El Bombardier Global Express es un reactor de negocios de gran cabina y 11 100 km de alcance, diseñado y fabricado por Bombardier Aviation (antes Bombardier Aerospace). Anunciado en octubre de 1991, voló por primera vez el 13 de octubre de 1996, recibió su certificado de tipo canadiense el 31 de julio de 1998 y entró en servicio en julio de 1999. Propulsado inicialmente por dos BMW/Rolls-Royce BR710, comparte su sección transversal del fuselaje con los Canadair Regional Jet y Challenger 600 con nuevas ala y cola. El Global 5000 de menor alcance es ligeramente más pequeño y el Global 6000 está actualizado y ha sido modificado para realizar misiones militares. Los Global 5500/6500 de mayor alcance están propulsados por nuevos motores Rolls-Royce Pearl con menor gasto de combustible y fueron presentados en mayo de 2018. Los más grandes y alargados Global 7500/8000 poseen mayores alcances.
Desarrollo
Definición de proyecto
Tras adquirir Canadair junto con su reactor de negocios Challenger 600 en 1986, Bombardier estudió un avión de negocios de mayor alcance,Warwick, Graham. "Rolling Together." Flight International, 28 August 1996. en el que buscaba llevar ocho pasajeros y cuatro tripulantes a más de 12 000 km y a Mach 0,85. Para alcanzar estos objetivos, se estableció un equipo de definición conjunta en las instalaciones de la compañía en Montreal, a principios de los años 90. En 1994, el equipo comprendía 200 ingenieros, divididos equitativamente entre Canadair y varios socios, incluyendo la compañía japonesa Mitsubishi Heavy Industries y el fabricante de motores anglo alemán BMW Rolls-Royce.Warwick, Graham. "Global Expertise." Flight International, 10 August 1994. pp. 42-44.
Estos socios diseñaban independientemente sus propios elementos del avión y compartían una participación en el programa. La elección de los suministradores también influenciaron el diseño del avión, siendo seleccionados sus diversos sistemas antes de la fase de diseño en detalle. Fue usado software CATIA en la cinemática para alimentar al software de análisis de elementos finitos en el diseño estructural, y software de mecánica de fluidos computacional para la aerodinámica, siendo confirmada esta última mediante pruebas en el túnel de viento.
El nuevo avión fue diseñado para usar el número mínimo de componentes, al tiempo que se aseguraba que ningún fallo aislado resultara en una diversión o la incapacidad de ejecutar un vuelo. Bombardier buscaba un objetivo de disponibilidad de ejecución del 99,5 %. Como los operadores buscaban el nivel de seguridad disfrutado por los aviones de las aerolíneas, Bombardier fue influenciado para usar normas de diseño de operaciones ETOPS, como la incorporación de un ordenador de mantenimiento para detectar, indicar y aislar fallos (aunque las normas ETOPS no son un requerimiento de diseño). Se seleccionó en el nuevo avión un sistema de control de vuelo mecánico convencional en lugar del fly-by-wire. Esto se debió principalmente a los altos costes de desarrollo y al recelo de los clientes respecto al fly-by-wire.Warwick, Graham. "Bombardier aims to fly by wire." Flight International, 10 September 1997.
Lanzamiento y pruebas de vuelo
El 28 de octubre de 1991, el Global Express fue desvelado en la convención de la Asociación Nacional de la Aviación de Negocios (NBAA).Warwick, Graham. "Global Adventure." Flight International, 20 November 1996. El 20 de diciembre de 1993 se lanzó el programa.Gethin, Howard and Jennifer Pite. "Better Business." Flight International, 8 March 1995. En junio de 1994 fue definida su configuración de alta velocidad, mientras que la de baja velocidad fue establecida en agosto de 1994. Por entonces se habían tomado las decisiones de diseño más críticas y se había seleccionado a casi todos los suministradores. En enero de 1995, la fase de definición llegó a su fin antes del diseño en detalle."Bombardier Global Express definition team homes in on detailed-design requirements." Flight International, 18 January 1995.
En junio de 1995, los encargos eran de más de 40 aviones, con ventas hasta el año 2000, llevando a Bombardier a expandir sus primeros planes de producción.Warwick, Graham. "Confidence confirmed." Flight International, 28 June 1995."Bombardier focuses on internal growth." Flight International, 28 June 1995. En el lanzamiento, el alcance fue extendido a los 12 000 km para sobrepasar al rival de Gulfstream.Warwick, Graham. "Long-range rivals compete." Flight International, 18 October 1995. Bombardier garantizó el peso en vacío y el alcance para responder a las críticas de Gulfstream.Warwick, Graham. "Bombardier backs up its Global Express with weight guarantees." Flight International, 6 September 1995.Warwick, Graham. "Corporate war flares up over business jets." Flight International, 4 October 1995. Se necesitaban alrededor de 100 ventas para cubrir los costes de desarrollo."Uncommon Sense." Flight International, 4 October 1995. Durante octubre de 1995 se comenzó la fabricación del primer prototipo, esperándose las primeras secciones en diciembre en las instalaciones en Toronto de de Havilland, mientras que el ensamblaje final comenzaría en marzo de 1996."Global Express is taking shape." Flight International, 4 October 1995.Warwick, Graham. "Global Express assembly begins." Flight International, 24 January 1995. En junio de 1996, el prototipo fue completado y se realizaron revisiones de preparación de vuelo antes de su presentación y primer vuelo.Warwick, Graham. "Global Express is readied for flight." Flight International, 19 June 1996."Global Express on schedule." Flight International, 26 June 1996.
El 13 de octubre de 1996, el primer prototipo realizó su primer vuelo desde Toronto, un mes más tarde de lo planeado, durando 2 horas 46 minutos y alcanzando 3350 m (11 000 pies) y 390 km/h.Warwick, Graham. "Global Express takes to the air." Flight International, 23 October 1996. El programa de pruebas de vuelo utilizó cuatro prototipos, acumulando 2200 horas de vuelo. El Centro de Pruebas de Vuelo de Bombardier en Wichita (Kansas), fue ampliado en 9100 m2 para el programa de pruebas."Global Expansion." Flight International, 3 July 1996. El 3 de febrero de 1997, el segundo prototipo realizó su primer vuelo, y el tercero, en mayo del mismo año."Flight test on second Global Express starts." Flight International, 19 February 1997."Third Global Express joins flight-test programme." Flight International, 7 May 1997.
A finales de 1995 se esperaba la certificación de tipo para marzo de 1998. El 31 de julio de 1998 se concedió la certificación de tipo canadiense, seguida poco después por las europea y estadounidense."US certification arrives for Global Express." Flight International, 25 November 1998. Los primeros 15 aviones se entregarían antes de enero de 1999,"Bombardier sets Global Express delivery target." Flight International, 6 May 1998. entrando en servicio el Global Express en julio de 1999.
Producción
El Global Express se ensambla en el Aeropuerto de Downsview en Toronto. Luego es volado para su terminación a varias localidades, incluyendo Montreal, Savannah (Georgia), o Cahokia (Illinois).
La japonesa Mitsubishi Heavy Industries construye el ala y las secciones del fuselaje central en sus instalaciones de Toronto. Los subsidiarios involucrados de Bombardier son Canadair como líder de diseño y fabricante del morro; Short Brothers en Belfast en el diseño y fabricación de las góndolas motoras, el estabilizador horizontal y el fuselaje delantero; y de Havilland Canada en el fuselaje trasero, el empenaje y el ensamblaje final. El tren de aterrizaje es producido por Dowty, los controles de vuelo por Sextant Avionique, el sistema de combustible por Parker Bertea Aerospace, la aviónica principal por Honeywell, la unidad de potencia auxiliar por AlliedSignal, el sistema eléctrico por Lucas Aerospace, y el sistema de control ambiental por ABG-Semca.Warwick, Graham. "Business Partners." Flight International, 7 June 1995."Bombardier gears up to go Global." Flight International, 2 September 1996.
En mayo de 2015 se redujo la producción debido a la baja demanda, causada por el descenso de la economía y la geopolítica en los mercados latinoamericanos, ruso y chino. En octubre de 2018, Bombardier tenía encargos por 202 aviones valorados en 14 100 millones de dólares canadienses, incluyendo 128 aviones Global Express: 67 Global 5000/6000 y cuatro Global 5500/6500. El coste del programa del Global Express fue de 800 millones de dólares.
Diseño
El Global Express es un avión de negocios/corporativo de alta velocidad con un alcance de 12 400 km a Mach 0,80 (850 km/h), una altitud máxima de 16 000 m (51 000 pies) y 14 horas de autonomía. La estructura semimonocasco está fabricada de aleaciones ligeras de aluminio y materiales compuestos. Posee una ala baja, tren de aterrizaje triciclo y motores montados en el fuselaje.
El nuevo diseño se basa en los anteriores Canadair CL-600 y Bombardier CRJ. Comparte su sección transversal del fuselaje con estos aviones, combinado con unas nuevas cola en T y ala. Esta última tiene un perfil supercrítico con una flecha de 35° y winglets. El ala flexible reduce naturalmente las turbulencias. Estaba propulsado inicialmente por dos turbofán BMW-Rolls-Royce BR710 controlados por FADEC. La cubierta de vuelo presenta una aviónica Honeywell Primus 2000 XP EFIS de seis pantallas.
El Global Express fue el reactor de negocios con la mayor cabina hasta que fue superado por el posterior Gulfstream G650. Puede acomodar de 12 a 16 pasajeros en tres secciones: en su mayoría una sección delantera con cuatro asientos tipo club, una central con cuatro asientos en conferencia y un diván de tres plazas frente a dos asientos. La mayoría de aviones posee un galley delantero, asiento de descanso de la tripulación y aseo de la tripulación. La presurización de cabina de 10,3 psi mantiene una altitud de cabina de 4500 pies hasta el nivel de vuelo 450 y de 5680 pies en el techo de vuelo de FL 510. La cabina tiene una longitud libre de 14,6 m, mientras que el suelo se ha rebajado 51 mm como en el Challenger para aumentar la anchura al nivel de los hombros, al tiempo que las ventanas has sido recolocadas y agrandadas en un 25 %.
Historia operacional
Puede realizar vuelos intercontinentales sin repostar (por ejemplo, Nueva York-Tokio) o entre dos puntos cualquiera del globo con solo una parada. En su clase, el Global Express compite contra el Airbus Corporate Jet, el Boeing Business Jet y el Gulfstream G550/650.
La mayor parte de las misiones dura entre 3,5 y 4,5 h y recorre 1500-2000 nmi; los tiempos de vuelo se pueden extender hasta las 10 horas a Mach 0,85 o 12 horas a Mach 0,82-0,83, o un máximo de 13 horas con buen tiempo en destino y múltiples alternativos cercanos. Quema 5000 lbs de combustible en la primera hora, 4000 lbs en la segunda, 3000 lbs en la tercera, y 2500 lbs en la hora final.
La duración media por viaje es de 2,5 horas, en el que el avión volará en un crucero de entre Mach 0,85 y 0,89, lo que le hacía en 2016 uno de los más rápidos reactores de largo alcance disponibles. La altitud máxima certificada es de 16 000 m (51 000 pies), y su distancia de aterrizaje es de 682 m (2236 pies) a nivel del mar, condiciones ISA y peso típico al aterrizaje.
Las revisiones se realizan cada 750 horas, mientras que la Revisión C fue extendida de 15 a 30 meses en 2012.
Variantes Global 5000
El Global 5000 fue anunciado el 25 de octubre de 2001 y lanzado el 5 de febrero de 2002, con cartas de intención por 15 aviones con 39 800 kg de MTOW y 8900 km de alcance a Mach 0,85. El primer avión voló el 7 de marzo de 2003. Fue introducido en abril de 2005, y había 224 en servicio en 2018. En abril de 2008, Bombardier aumentó su MTOW hasta los 42 000 kg para incrementar el alcance a Mach 0,85 hasta los 9600 km.