El Grumman A-6 Intruder fue un avión de ataque bimotor de ala media, diseñado por la compañía estadounidense Grumman Aerospace. Estuvo en servicio desde 1963 hasta 1997. El Intruder fue diseñado como una aeronave todotiempo con eo objetivo de reemplazar al A-1 Skyraider. A pesar de algunos problemas iniciales con su sofisticado sistema de navegación y ataque, el A-6 demostró muy pronto ser una efectiva plataforma de ataque todotiempo. Capaz de portar una gran cantidad de armamento; el Intruder recibiría el sobrenombre de “mini B-52”. Su radar de ataque le permitía una magnífica precisión en las misiones de bombardeo. A menudo fue utilizado para dirigir a otros aviones menos capacitados en misiones de bombardeo a ciegas, suministrando información de navegación y de lanzamiento de bombas.
Un derivado del A-6, especializado en guerra electrónica, el EA-6B Prowler, permaneció en servicio hasta mayo de 2008. Como el A-6 tenía previsto su retiro, su labor en misiones de ataque de precisión fue asumida por el ahora retirado F-14 Tomcat, equipado con LANTIRN, para posteriormente ser realizadas por el F/A-18E Super Hornet.
Desarrollo
El avión de ataque Intruder fue desarrollado en respuesta a una especificación de la Armada de los Estados Unidos, como una aeronave de ataque embarcada todo tiempo, para servir de reemplazo al avión de hélice A-1 Skyraider. Grumman obtuvo el contrato en 1957 y el prototipo resultante, denominado A2F-1, voló por primera vez el 19 de abril de 1960.
Estudio de los aerofrenos thumb|250px|YA2F-1 mostrando la inclinación de las toberas.
En marzo de 1959, un equipo de Langley y Grumman, dirigido por el investigador Charles E. Mercer, llevó a cabo unas pruebas en el túnel transónico de Langley, para determinar la configuración óptima de los aerofrenos para el A-6. Los paneles de los aerofrenos estaban localizados inmediatamente detrás de las toberas de escape de los motores, en la parte posterior del fuselaje, lo que causaba preocupación por las cargas aerodinámicas y por el entorno térmico de los aerofrenos, durante condiciones de alta necesidad. Para complicar aún más el proyecto de ingeniería, el avión original también tenía una inclinación en las toberas, para incrementar la sustentación a bajas velocidades y reducir la velocidad de aproximación.
Las pruebas examinaron varias configuraciones propuestas, incluyendo el cambio de diseño del panel, el cual fue posteriormente incorporado en las siguientes versiones A-6A y EA-6A. Variantes posteriores del A-6 usaron alerones partidos de deflexión simétrica en la punta del ala como aerofrenos. Los aerofrenos originales fueron desactivados o desinstalados.
Pruebas en túnel de viento thumb|A-6E Intruder mostrando el sistema de plegado de alas.
Evaluaciones iniciales de las características de giro y de la recuperación de barrena del A-6, realizadas por Henry A. Lee en el túnel de viento giratorio vertical, indicaron que la recuperación de barrena podría ser significativamente mejorada alargando el timón de dirección y añadiendo deflectores adicionales en el estabilizador horizontal. Las pruebas en Langley determinaron que el gran ángulo deflector del estabilizador horizontal proporcionaba un mejor flujo en el estabilizador vertical durante los giros, incrementando así la efectividad del timón de dirección en los mismos. El timón de dirección fue alargado como resultado de estas pruebas.
Alas de material compuesto
Para mediados de los años 80, el A-6 comenzó a mostrar su edad. La fatiga acumulada por los despegues catapultados y los aterrizajes frenados en los portaviones, así como la larga exposición a la sal marina, estaban comenzando a pasar factura en la vida de los componentes del avión. Fueron puestos en marcha estudios para un nuevo diseño de las alas. Las inspecciones en las estructuras de los A-6 mostraron problemas de corrosión. En enero de 1987, un fatal accidente derivó en una investigación sobre la fatiga estructural y tiempo de vida del avión. Antes de este terrible accidente, 72 A-6 estaban inmovilizados temporalmente en tierra, y otros 109 estaban siendo operados bajo restricciones de vuelo. Boeing comenzó un nuevo diseño de las alas bajo contrato de la Armada. Con una caja de torsión con carbono y fibra epoxy, una aleación ligera en las superficies de control y algo de titanio en varios componentes, la nueva ala era mucho más ligera que su predecesora. Pero esta ala nunca se llegó a montar, dado que el proyecto fue reemplazado por el del modelo A-12, que al final también fue cancelado.
Diseño
Se trata de un avión de ataque biplaza con cabina ensanchada, de diseño bimotor y peso medio, con alas grandes y extendidas en disposición de ligera flecha hacia atrás. Las tomas de admisión del flujo de aire a los motores fueron originalmente diseñadas para giros descendentes, pero esto fue descartado en las aeronaves de producción por un nuevo diseño instalado a los costados de la cabina de mando, y cuentan con gran apertura para aumentar la potencia en los despegues desde portaaviones e incorporan unas pequeñas compuertas con peldaños, para que la tripulación pueda entrar a la cabina.
La cubierta de la carlinga biplaza ensanchada se abre hacia atrás, facilitando la entrada de los tripulantes a la misma; el piloto se sienta en el puesto de la izquierda, mientras el NAV-Bomb utiliza el asiento derecho. Una sola pantalla CRT da una visión del terreno de delante, lo que permite a los miembros de la tripulación volar en operaciones todo tiempo a un nivel de vuelo bajo. Cuenta, además, con una sonda de reabastecimiento aéreo de combustible, instalada frente al parabrisas de la cabina, para facilitar la maniobra de repostaje en vuelo.
Aviónica
La característica más avanzada del diseño del Intruder estaba el sistema electrónico todotiempo DIANE (equipo digital integrado de ataque y navegación). Los pilares fundamentales del sistema DIANE eran las dos antenas de radar que se ocultaban bajo el gran radomo del avión:
Un radar de búsqueda Norden AN/APQ-92. Un radar de seguimiento Naval Avionics Facility AN/APQ-88, que posteriormente durante la guerra de Vietnam sería sustituido por el Naval Avionics Facility AN/APQ-112 de mejores prestaciones. El resto del sistema DIANE lo componían un computador de datos del aire CP-729A, un sistema de navegación inercial AN/ASN-31, un ordenador balístico Litton AN/APQ-61, un radar altímetro AN/APN-141, un presentador vertical AN/AVA-1, un control electrónico integrado AN/ASQ-57, un sistema de navegación doppler AN/APN-153, un sistema de comunicación entre tripulantes AN/AIC-4, un piloto automático en tres ejes AN/ASW-16, un buscador automático de dirección (ADF), un sistema de navegación aérea táctica (TACAM) y un identificador amigo-enemigo (IFF).
Motores
Grumman optó por incluir los turborreactoress sin postcombustión Pratt & Whitney J52-P-6 de 3860 kg de empuje, los mismos que montaba el A-4D y que ya habían demostrado sus buenas características. Los motores se situaban centrados uno a cada lado del fuselaje y en su parte baja, lo que proporcionaba al avión un mejor comportamiento a la hora del apontaje en portaaviones y el aterrizaje en pistas cortas. Como no se trataba de un avión supersónico, los motores se alimentaban con dos tomas en forma de D situadas bastante adelantadas en el fuselaje.
Para mejorar tanto el despegue desde portaviones como desde pistas cortas, el diseño inicial incluía unas toberas orientables que podían girar hacia abajo, reduciendo de esta forma el ángulo de ataque del avión y mejorando la sustentación. Justo detrás de las toberas se encontraban dos aerofrenos convencionales, uno a cada lado del fuselaje, que se desplegaban hacia adelante, aumentando la resistencia aerodinámica, para facilitar el bombardeo en picado y el vuelo lento a la hora de apontar y tomar tierra.
Alas
Las alas del A-6 son muy eficientes a velocidades subsónicas y a baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, para mejorar su comportamiento de vuelo, en misiones de ataque a baja cota, comparado con aviones supersónicos como el F-4 Phantom II, que está también limitado a velocidades subsónicas cuando lleva bombas como carga útil. Un ala muy similar se pondría en pivotes rotatorios en el posterior avión supersónico de la Grumman, el Grumman F-14 Tomcat, así como un tren de aterrizaje similar. El Intruder está equipado con el “Deceleron”, un tipo de aerofrenos sobre las alas con dos paneles, que se abren en direcciones contrarias, en este caso, un panel sube y el otro baja.
Tren de aterrizaje
El tren de aterrizaje es alto y reforzado para su despliegue en portaviones. El tren de aterrizaje delantero cuenta con dos ruedas y un gancho para la catapulta, este se retrae bajo la cabina de mando; mientras que el tren de aterrizaje principal tiene una rueda cada lado, sujetas cada una a un gran poste que los mantiene una posición recta, para resistir la carga de armas, combustible y los apontajes sobre la cubierta de los portaviones. Estos se retraen bajo la base de las alas.
Historia operacional thumb|A-6E Intruder, sobrevolando España. thumb|A-6A Intruder.
El Intruder recibió la designación A-6A en 1962, y un escuadrón completo entró en servicio en febrero de 1963. El A-6 se convirtió en el principal avión de alcance medio, con especificaciones de todotiempo y ataque nocturno, desde mediados de 1960 hasta los 90. Como avión cisterna recibió la designación KA-6D, versión que fue usada con los depósitos auxiliares (D-704). Este rol le sirvió para repostar los F-105 Thunderchief y después para los F-111. El A-6 apareció en combate en Vietnam y después en Líbano y Libia. El Intruder también participó durante la operación Tormenta del Desierto en 1991, así como en Bosnia en 1994, pero fue reemplazado del servicio rápidamente a mediados de los 90. Al A-6 se le intentó reemplazar por el A-12 Avenger II, pero el programa fue cancelado. El Intruder fue retirado unos pocos años después, en favor del F-14 Tomcat equipado con LANTIRN, que a su vez también fue reemplazado posteriormente por el F/A-18E/F Super Hornet.
Vietnam thumb|A-6 sobrevolando Vietnam.
El A-6 Intruder fue por primera vez visto en acción durante la guerra de Vietnam, donde del avión fue bastante usado contra objetivos vietnamitas. La aeronave de largo alcance y pesada carga útil (8170 kg/18 000 lb), junto con la habilidad para volar con cualquier condición meteorológica, lo convirtió en inestimable durante la guerra. Sin embargo, esta efectividad en el vuelo bajo y con grandes cargas útiles, lo hicieron vulnerable ante el fuego antiaéreo y en los ocho años que sirvió en el Cuerpo de Marines y en la Armada durante la guerra de Vietnam, fueron derribados 84 aparatos. La primera pérdida ocurrió el 14 de julio de 1965, cuando un Intruder (Escuadrón VA-75) pilotado por LT Donald Boecker y LT Donald Eaton, embarcado en el USS Independence, comenzó un picado sobre un objetivo cerca de Laos. Una explosión bajo el ala derecha dañó el motor del mismo lado, causando que la aeronave se inflamase y haciendo fallar los sistemas hidráulicos. Segundos después falló el motor izquierdo, los controles se congelaron y los dos tripulantes se eyectaron. Ambos sobrevivieron.