El Bell P-39 Airacobra, también denominado P-400 en su versión de exportación, fue uno de los principales aviones de caza estadounidenses en servicio al principio de la Segunda Guerra Mundial. Fue producido por Bell Aircraft para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAF). El P-39 fue utilizado por la Fuerza Aérea Soviética y permitió a los pilotos soviéticos individuales recolectar la mayor cantidad de bajas atribuidas a cualquier tipo de caza estadounidense volado por cualquier fuerza aérea en cualquier conflicto. Otros usuarios importantes del tipo incluyen la Francia Libre, la RAF y la Aeronautica Cobeligerante Italiana.Gunston 1980, p. 22.
Tenía un diseño inusual, con el motor instalado en el centro del fuselaje, detrás del piloto, y accionando una hélice tractora en la nariz con un eje largo. También fue el primer caza equipado con un tren de aterrizaje triciclo.Angelucci and Matricardi 1978, p. 25. Aunque su ubicación en el centro del motor fue innovadora, el diseño del P-39 se vio obstaculizado por la ausencia de un sobrealimentador turbo eficiente, lo que le impedía realizar trabajos a gran altura. Por esta razón, la RAF lo rechazó para su uso en Europa occidental, pero lo adoptó la URSS, donde la mayoría de los combates aéreos se llevaron a cabo a altitudes medias y bajas.
Junto con el derivado P-63 Kingcobra, el P-39 fue uno de los aviones de ala fija más exitosos fabricados por Bell.Bishop, Chris. The Encyclopedia of Weapons of World War II. New York: Orbis Publishing Ltd., 1998. .
Diseño
En 1937, el Cuerpo Aéreo del Ejército estadounidense (USAAC), anticipándose a un futuro casus belli debido a la preocupante amenaza del rearme alemán, emitió una propuesta a los fabricantes de aviones para el desarrollo de un avión monoplaza interceptor táctico, capaz de enfrentarse a uno similar a alta cota.
Bell Aircraft fue el primer fabricante que presentó un prototipo "innovador" el 6 de abril de 1938, al que siguieron otros. P-39 Aircobra Diseñado por los ingenieros de la Bell Aircraft, Robert J. Woods y Harland M. Poyer, fue presentado como un caza interceptor construido enteramente en metal.
Los primeros prototipos, que contaban con un turbocompresor, fueron considerados satisfactorios por el USAAC, y la Real Fuerza Aérea británica solicitó la entrega inmediata de unas 675 unidades. En 1939, por razones discutidas hasta hoy día, la Bell Aircraft desechó el uso del turbocompresor; algunas fuentes indican falta de flujo de caja y otras fuentes indican que las pruebas en el túnel de viento convencieron a los ingenieros de que no era necesario, un hecho que fue muy significativo en el rendimiento del P-39 y determinó su futuro.
El P-39 fue el primer caza de la historia con tren de aterrizaje en configuración triciclo y el primero que tenía el motor instalado en el centro trasero del fuselaje, detrás del piloto. Considerado al principio como un avión caza-interceptor de diseño innovador y aclamado como avión revolucionario con un diseño agradable en apariencia, sus prestaciones a la larga fueron decepcionantes, al ser superado por otros aviones durante la contienda, tanto en maniobrabilidad, altura de cota, como en el equilibrio en la distribución del peso, resultando este aspecto preocupante ya que muchas veces, cuando entraban en barrenas planas, estos no se recuperaban. Aviones fracasados: P39 Aircobra
Montaba un cañón M4 de 37 mm, con un peso de 90 kg y una dotación de 30 proyectiles, fabricado por Oldsmobile, cuyo largo era de 2,2 m y que disparaba a través del buje de la hélice. El volumen de fuego que desarrollaba este aparato era fatal para cualquier tipo de avión que se le cruzara y esa fue su principal ventaja. El diseño del P-39 fue realizado en función de hacer portar este cañón dentro de un fuselaje del avión. Portaba además cuatro ametralladoras de 12,7 mm, dos en góndolas en las alas y dos sobre el morro del aparato.
El propulsor era un motor Allison V-1017E-83 de 12 cilindros, en configuración tipo V, ubicado tras la cabina del piloto, que hacía las veces de escudo de blindaje, con una potencia de escasos 1200 hp que resultó insuficiente a medida que ganaba altura y al continuo aumento del peso de las variantes del diseño. La toma de aire del carburador estaba inmediatamente atrás y arriba de la cubierta de la carlinga del piloto y las tomas de aire para enfriamiento del radiador de refrigeración por agua estaban ubicadas en los bordes de ataque de las alas. Aviones increíbles-Bell Aircobra Aunque el emplazamiento central del motor era innovador, el diseño del P-39 se vio entorpecido por la carencia de un sobrealimentador eficiente, que lo limitaba a combatir a bajas altitudes (< 4000 m). Se accedía mediante una puerta abisagrada lateral que se abría como la puerta de un automóvil, y su cubierta de la carlinga integrada estaba acristalada en forma de burbuja con visión en 280° (este detalle era innovador en la aviación), la ventanilla de la puerta se podía abrir con una manivela al mismo modo de un automóvil. El habitáculo era bastante reducido y poco ergonómico para vuelos largos; es notable que, debido al árbol de la hélice, el piso del habitáculo estaba más elevado que en otros tipos de aviones. Uno de los buenos aspectos de este avión era que los escapes y fuentes productoras de humos por incendios estaba ubicados tras el piloto.
El P-39 no llegó a ser un aparato querido por los aviadores, ya que tenía el grave inconveniente de que si era tocado fatalmente, el piloto no podía abrir la puerta tipo automóvil por la presión del aire a contracorriente y esto dificultaba enormemente el escape, perdiendo segundos preciosos.
Historia operacional 240px|miniaturadeimagen|derecha|Sello del as soviético Aleksandr Pokryshkin conmemorado junto a un P-39 Airacobra.
Los primeros 280 P-39 fabricados fueron a parar a la Real Fuerza Aérea, que fueron utilizados solo tres días en combates sobre el Canal de La Mancha, y en vistas de las decepcionantes prestaciones, muy inferiores al Hurricane Mk.IIc o al Spitfire, se canceló de inmediato el envío del resto de las unidades solicitadas. Solo 80 Airacobra fueron mantenidos en el Escuadrón 601 de la RAF, los restantes 200 aviones fueron enviados a la URSS.
Las USAAF dieron de baja todos los P-39 en agosto de 1944, y se destinaron las unidades producidas a la Ley de Préstamo y Arriendo, suministrando a la Fuerza Aérea Soviética, que le dio una buena acogida. Las USAAF transfirieron unos 200 aparatos a la Real Fuerza Aérea Australiana en 1942.
El P-39 tuvo algunos éxitos en el frente del Pacífico (batalla de Guadalcanal) frente a los aviones japoneses, pero eran acotados a pilotos con experiencia y talento que desarrollaban buenas tácticas de combate, sacándole provecho a las pocas ventajas que tenía este avión; la relación de bajas enemigas versus bajas propias fue de 1:1. Fue mucho más apreciado para el ataque a objetivos en tierra, apoyo a la infantería o naval, por su mortífero volumen de fuego contra objetivos estacionarios.
El P-39 fue utilizado en gran número por la Fuerza Aérea Soviética, en donde se le atribuyó un número de derribos total mayor que ningún otro tipo de caza estadounidense para sorpresa de los mismos. En total, se transfirieron unos 4773 P-39 a la Unión Soviética del total de 9500 aparatos fabricados por la Bell Aircraft. La tasa de bajas en la Unión Soviética fue 1030 P-39 derribados (21%). En efecto, los soviéticos aligeraron y mejoraron los P-39, aumentando la relación peso/potencia, retrasando el centro de gravedad y reduciendo pesos muertos, eliminando, entre otras cosas superfluas, las ametralladoras de las alas; pero apreciaron el poder destructor del cañón M4 de 37 mm, a pesar de la baja cadencia de disparo. Durante el otoño de 1943, en el 7º IAK, la teniente-ingeniera Tamara Bogdanovna Kozhevnikova realizó mejoras significativas, aumentando la resistencia de la célula del aparato.
Los soviéticos desarrollaron sus propias tácticas de combate a baja cota, que era el escenario real de combate en el frente soviético, en especial en la zona del río Kubán, donde tuvieron mucho éxito y se formaron varios ases altamente condecorados, como Aleksandr Pokryshkin. El Airacobra operó hasta 1949 en la Fuerza Aérea Soviética. [Historial completo del P-39 Aircobra]
Otros usuarios importantes fueron la Francia Libre y las fuerzas aéreas italianas cobeligerantes.Gunston 1980, p. 22. Junto con su derivado, el P-63 Kingcobra, estos aviones se convirtieron en las aeronaves de ala fija producidas en masa más exitosas (en términos productivos) del fabricante Bell Aircraft.Bishop, Chris. The Encyclopedia of Weapons of World War II. New York: Orbis Publishing Ltd., 1998. ISBN 0-7607-1022-8.
Reino Unido
En 1940, la Comisión Británica de Compra Directa en los Estados Unidos buscaba aviones de combate; ordenaron 675 aparatos de la versión de exportación Bell Model 14 como el "Caribou", sobre la base de las representaciones de la compañía el 13 de abril de 1940. El armamento británico consistía en dos ametralladoras Browning de 0,50 pulgadas (12,7 mm) y cuatro de 0,303 pulgadas (7,7 mm). mm) en las alas; el cañón de 37 mm fue reemplazado por un cañón Hispano-Suiza de 20 mm (0,79 pulgadas).
Las expectativas británicas habían sido establecidas por las cifras de rendimiento establecidas por el prototipo XP-39 desarmado. El contrato de producción británico establecía que se requería una velocidad máxima de 394 mph (634 km/h) +/- 4 % a la altitud nominal.Matthews 1996, p. 120. En las pruebas de aceptación, se encontró que los aviones de producción reales eran capaces de solo 371 mph a 14 090 pies. Para permitir que el avión alcanzara la velocidad garantizada, Bell desarrolló una variedad de modificaciones de reducción de resistencia. Las áreas del elevador y del timón se redujeron en un 14,2 % y un 25,2 % respectivamente. Se instalaron carenados modificados en el área de la cola. El cristal de la marquesina se peinó a su marco con masilla. Se había visto que las escotillas de acceso a las armas en el ala se abultaban durante el vuelo, por lo que fueron reemplazadas por láminas de aluminio más gruesas. De manera similar, las puertas del tren de aterrizaje se abrían hasta dos pulgadas a la velocidad máxima, por lo que se instaló un varillaje más fuerte para mantenerlas al ras. La salida de aire de refrigeración de los radiadores de aceite y refrigerante se redujo en área para igualar la velocidad de salida al flujo local. Se instalaron nuevos escapes del motor, desviados para igualar el flujo local y con boquillas para aumentar el aumento de empuje. Los puertos de las ametralladoras se encasillaron, se retiró el mástil de la antena, se instaló un carenado de motor de una sola pieza y se añadió un carenado de tubo de escape.
La estructura del avión se pintó con 20 capas de imprimación, con un lijado extenso entre capas. Se aplicó y lijó el camuflaje estándar para eliminar los bordes entre los colores. Además, se quitaron alrededor de 200 lb (91 kg) de peso, lo que lo hace más ligero de lo normal (7466 lb brutas). Después de estas modificaciones, el segundo avión de producción (serie AH571) alcanzó una velocidad de 391 mph (629 km/h) a 14 400 pies (4400 m) en pruebas de vuelo. Como esta velocidad estaba dentro del 1% de la garantía, y se declaró que la aeronave había cumplido las obligaciones contractuales. A pesar del éxito de estas modificaciones, ninguna se aplicó a otros P-39 de producción. Pruebas posteriores de un P-400 de producción estándar por parte de los británicos en el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A&AEE) revelaron una velocidad máxima de solo 578 km/h (359 mph)."The Calamitous ‘Cobra'." Air Enthusiast, Vol. 1, No. 3, August 1971.