Kehä III () eli kantatie 50 on pääkaupunkiseutua ympäröivä 45 kilometriä pitkä kehätie, joka yhdistää kaikki Helsingin säteittäiset sisääntuloväylät lännestä kantatieltä 51 itään seututielle 170.
Tie kulkee neljän kunnan alueella (Kirkkonummi, Espoo, Vantaa ja Helsinki). Osuus Espoon keskuksesta valtatien 1 liittymästä Vantaan Länsisalmeen valtatien 7 liittymään on osa eurooppatietä E18, joka yhdistää Britteinsaaret Pohjoismaiden kautta Pietariin.
Kehä III on myös tärkeä Venäjälle menevän liikenteen läpikulkureitti, vuonna 2008 valmistuneen Vuosaaren sataman tavarankuljetusreitti sekä kantatien 45 ohella tärkein Helsinki-Vantaan lentoaseman maaliikenteen välittäjä. Vilkkaimmillaan Kehä III:lla ajaa noin 80 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Tikkurilan kohdalla tiestä käytetään myös nimeä Ala-Tikkurilantie. Kehä III:n pikavuoropysäkit ovat nimeltään Vantaanportti, Tuupakka ja Tikkurilan tienhaara.
Tien nopeusrajoitus vaihtelee välillä 60–100 kilometriä tunnissa ja se on valaistu koko matkalta. Tietä on vaiheittain levennetty nelikaistaiseksi, osin kuusikaistaiseksikin, ja vanhanaikaisia tasoliittymiä on muutettu eritasoliittymiksi.
Historia Suunnittelu Helsingin seudun ulomman kehätien suunnittelu aloitettiin 1940-luvun lopussa. Alkuperäisissä suunnitelmissa tie olisi kulkenut Jorvaksentieltä Latokasken ja Muuralan kautta Bodominjärven eteläpuolelle, josta eteenpäin tie olisi kulkenut pääosin toteutunutta linjausta Kuusikkoon asti. Kuusikon kohdalta tie olisi jatkunut Heikinlaakson ja Alppikylän läpi Mellunkylään ja edelleen Vuosaareen.Iltanen 2016, s. 36. Suunnitelmaa muutettiin 1950-luvun alussa ja idässä tie linjattiin kulkemaan aiempaa pohjoisemmaksi Lahdentien ja Porvoontien välillä. Suunnittelun edetessä tielinjaukseen tehtiin myös useita muita muutoksia, esimerkiksi Porvoon moottoritien suunnittelun käynnistyttyä ohikulkutietä kaavailtiin päättyväksi moottoritien liittymään, jolloin aiemmin suunniteltu itäisin osuus Porvoontielle asti olisi jäänyt toteutumatta. Lopullisessa suunnitelmassa tie kuitenkin päätettiin rakentaa Porvoontielle asti. Vantaankosken ja Hakunilan välisen osuuden tiesuunnitelma valmistui syksyllä 1958 ja tavoitteena oli saada rakennustyöt käyntiin jo talvella 1959. Asiaa käsiteltiin Helsingin maalaiskunnan valtuustossa vielä useaan otteeseen ja tiesuunnitelma vahvistettiin syyskuussa 1959, noin vuosi suunnitellusta jäljessä.Iltanen 2016, s. 42.
Alun perin ohikulkutie suunniteltiin rakennettavaksi savisorapäällysteiseksi seitsemän metriä leveäksi maantieksi, jolle olisi rakennettu yksiramppiset eritasoliittymät ainoastaan Hämeenlinnantien ja Lahdentien risteyksiin. Rakennustöiden aloittaminen viivästyi kuitenkin edelleen rahoituksen puuttuessa ja suunnitelmaan tehtiin vielä useita muutoksia, yhtenä merkittävimmistä tien päällystäminen kestopäällysteellä koko matkalta. 1962 päätettiin Lahdentien liittymä toteuttaa kaksiramppisena liikenteen sujuvuuden parantamiseksi. Myös Tuusulantien risteys todettiin liian vaatimattomaksi jo ennen rakennustöiden aloittamista ja se päätettiin toteuttaa eritasoliittymänä.Iltanen 2016, s. 50.
pienoiskuva|vasen|280px|Vuonna 1969 Lentoasemantien liittymässä alettiin kokeiluluontoisesti käyttää paikannimien sijaan viitoitusta itään ja länteen. Myöhemmin tien nimen vaihduttua Kehä III:ksi käytäntö laajeni muualle ja on käytössä edelleen.
Rakentaminen
Ohikulkutien varsinaiset tienrakennustyöt pääsivät lopulta käyntiin Vantaankosken ja Hakunilan välisellä osuudella helmikuussa 1962 ja samana vuonna alkoi myös ensimmäisten siltojen rakentaminen. Rakennustöihin käytettiin vankityövoimaa. Tie rakennettiin vanhaan Helsingin pitäjän paikallisteiden verkostoon ohittamaan pääkaupunkiseutu itä-länsisuunnassa pohjoisesta. Ensimmäisenä liikenteelle saatiin avattua Kirkonkylän ja Hakunilan välinen kuusi kilometriä pitkä tieosa lokakuussa 1963.Iltanen 2016, s. 60. Tien länsipäässä, Jorvaksen ja Bembölen välisellä osuudella rakennustyöt etenivät huomattavasti ohikulkutien muita osuuksia hitaammin. Bembölen ja Länsisalmen välinen osuus oli avattu liikenteelle jo vuoden 1965 lopulla, mutta samoihin aikoihin Bembölen ja Jorvaksen välisen osuuden tiesuunnitelma vasta saatiin vahvistetuksi. Läntisimmän osuuden viivästymiseen vaikutti merkittävästi, että 1950-luvulla ensimmäisiä tiesuunnitelmia tehtäessä suurin osa Kirkkonummesta kuului vielä Neuvostoliitolle luovutettuun Porkkalan vuokra-alueeseen, minkä vuoksi ohikulkutie oli alkuperäisissä suunnitelmissa linjattu valtakunnanrajana toimineen Espoonlahden itäpuolitse Kauklahdesta Jorvaksentielle Kivenlahteen.Iltanen 2016, s. 73. Porkkalan palautuksen jälkeen erilaisia linjausvaihtoehtoja tutkittiin vuosien ajan, kunnes lopulta päädyttiin vaihtoehtoon, jossa ohikulkutien jatko-osan linjaus muutettiin jatkumaan Kivenlahden sijaan Jorvakseen.
Tiesuunnitelman vahvistamisen jälkeen rakennustyöt uudella osuudella saatiin nopeasti käyntiin ja ne aloitettiin Bembölen ja Kauklahden välillä joulukuussa 1965.Iltanen 2016, s. 76. Tien ajorata rakennettiin yhdeksän metriä leveäksi, jonka lisäksi ajoradan kummallekin puolelle tehtiin 0,75 metriä leveät pientareet pyöräilijöitä varten. Eritasoliittymiä rakennettiin uudelle tieosuudelle aiempaa enemmän. Bembölen ja Kauklahden välisen tieosan rakennustyöt valmistuivat syksyllä 1967 ja jatko-osa Jorvakseen vuotta myöhemmin, syksyllä 1968, jolloin tie saavutti nykyisen pituutensa.Iltanen 2016, s. 79.
Alun perin tien virallinen nimi oli Helsingin ohikulkutie, mutta sitä kutsuttiin yleisesti myös ulommaksi kehätieksi tai pelkäksi kehätieksi. Muita nimityksiä olivat Rengastie, Ulkoväylä ja Vantaanväylä. Tie numeroitiin aluksi maantieksi 972 lähinnä hallinnollisia tarkoituksia varten. Vuonna 1971 numero vaihdettiin kantatie 50:ksi, minkä myötä sitä alettiin käyttää myös opaskartoissa ja muissa opasteissa.Iltanen 2016, s. 87. Vuonna 1972 tielle annettiin nykyinen nimi Kehä III, kun muita pääkaupunkiseudun kehäteitä alettiin suunnitella.Iltanen 2016, s. 84. Nimeen saatiin malli Kööpenhaminasta, jossa kehätiet oli numeroitu keskustasta lähtien 1, 2, 3 ja niin edelleen. Muutamissa liikennemerkeissä käytettiin pelkkää Ohikulkutie-nimeä vuodesta 1969 vuoteen 1973, jolloin uusi nimi vaihdettiin myös opasteisiin.Iltanen 2016, s. 87. Käytäntö aiheutti aluksi sekaannusta, sillä uusissa opastusmerkeissä opastettiin aiemmasta paikannimiin perustuvasta viitoituksesta poiketen ainoastaan Ohikulkutielle itään ja länteen. Myöhemmin liikennemerkkejä on täydennetty paikkakuntaopastein, mutta ilmansuuntiin perustuva viitoituskäytäntö on pysynyt käytössä nykyhetkeen asti.
Ensimmäiset parannustyöt
Autoistumisen ja pääkaupunkiseudun asutuksen laajentumisen myötä ohikulkutien liikennemäärät alkoivat kasvaa nopeasti heti tien valmistumisen jälkeen ja ensimmäiset parannustyöt käynnistyivät jo 1960-luvun lopulla, jolloin aloitettiin eritasoliittymien rakentaminen Porintien eli nykyisen Vihdintien ja Lentoasemantien risteyksiin. Samaan aikaan Helsinki-Vantaan lentoasemalle oltiin rakentamassa uutta terminaalirakennusta sekä tieyhteyttä ohikulkutielle, jotka lisäsivät liikennemääriä entisestään. Lentoasemantien liittymä saatiin avattua liikenteelle osittain keskeneräisenä samanaikaisesti uuden terminaalirakennuksen kanssa syyskuussa 1969 ja Porintien liittymä vuotta myöhemmin.Iltanen 2016, s. 113. Myös Hämeenlinnantien yksiramppista eritasoliittymää parannettiin vuonna 1968, jolloin liittymään rakennettiin uusi lounainen ramppi. Rampin ansiosta Hämeenlinnantien liikenteen ei tarvinnut enää kääntyä vasemmalle, mikä paransi liikenteen sujuvuutta.
1970-luvun alussa Lahden moottoritien rakentaminen vaikutti merkittävästi myös Kehä III:n linjaukseen ja liittymäjärjestelyihin. Alkuperäinen Lahdentien eritasoliittymä ehti olla käytössä vain muutaman vuoden, sillä liittymä jouduttiin purkamaan kokonaan moottoritien ja uusien liittymäramppien tieltä, jotka sijoittuivat suurelta osin vanhan liittymän kohdalle. Paikalle rakennettiin täysin uusi eritasoliittymä, jossa kehätien liikenne johdettiin kulkemaan moottoritien alitse suuren kiertoliittymän kautta. Liittymä valmistui marraskuussa 1973, jolloin Lahden moottoritie avattiin liikenteelle.Iltanen 2016, s. 117. Samassa yhteydessä rakennettiin uusi ramppi Vanhalle Porvoontielle, jonne ei aiemmin ollut suoraa ajoyhteyttä ohikulkutieltä.
Toisen ajoradan rakentaminen pienoiskuva|Helsingin ohikulkutie Kuninkaalassa, Kalkkikallion kohdalla syksyllä 1970. Vasemmalla raskaalle liikenteelle tarkoitettu ns. ryömintäkaista. pienoiskuva|Kehä III Bembölen liittymän kohdalla kuvattuna länteen. Vasemmalla tien alkuperäinen linjaus, joka nykyään tunnetaan Espoontien nimellä. pienoiskuva|Kehä III Kalkkikallion kohdalla, Kuninkaalan ja Vanhan Porvoontien liittymän välillä. pienoiskuva|Kehä III lähellä Tuusulanväylän eli Kirkonkylän eritasoliittymää. pienoiskuva|Kehä III Tuupakan kohdalla. pienoiskuva|Kehä III ilmasta. Päärata etualalla, Tuusulanväylän liittymä keskellä
Vuonna 1970 tehtiin päätös toisen ajoradan rakentamisesta Ala-Tikkurilan ja Veromiehenkylän välille ja rakennustyöt alkoivat jo samana vuonna. Samalla Tuusulantien liittymään rakennettiin uusia ramppeja. Rakennustöiden yhteydessä Kehä III sai myös ensimmäiset liikennevalonsa, kun kaksiajorataisen osuuden risteykset varustettiin liikennevalo-ohjauksella. Kaksiajoratainen tieosuus saatiin valmiiksi vuonna 1974.Iltanen 2016, s. 121. Toisen ajoradan rakentaminen Veromiehenkylän ja Vantaankosken välille aloitettiin 1977 ja se valmistui 1981.Iltanen 2016, s. 127, 130. Kyseiselle osuudelle rakennettiin samalla myös erillinen jalankulun ja pyöräilyn väylä. 1980-luvun alkupuolella nelikaistaista osuutta jatkettiin Vantaankoskelta Vanhaankartanoon asti.
Myös Ala-Tikkurilan ja Hakunilan välisen tieosuuden leventämistä nelikaistaiseksi suunniteltiin 1970-luvulla, mutta Kalkkikallion hankala maasto hidasti suunnittelua. Kalkkikallion pitkä ja jyrkkä ylämäki oli muodostunut ongelmalliseksi jo 1960-luvulla, mutta tuolloin ongelma saatiin ratkaistua rakentamalla idän suuntaan kulkevalle raskaalle liikenteelle erillinen ryömintäkaista. Liikennemäärien kasvaessa toisen ajoradan rakentaminen kuitenkin edellytti laajamittaisempia parannustöitä ja vuonna 1979 suunnittelussa oli kolme eri linjausvaihtoehtoa. Ensimmäisessä vaihtoehdossa tie olisi säilynyt pääosin entisellä paikallaan ja toisessa vaihtoehdossa tietä olisi siirretty etelämmäs Kalkkikallion eteläpuolelle. Kolmannessa vaihtoehdossa tie olisi kulkenut kallion läpi tunnelissa.Iltanen 2016, s. 142. Tunnelin kalleuden vuoksi uusi tie päätettiin kuitenkin rakentaa 12 metriä syvään kallioleikkaukseen noin 50 metriä vanhaa tietä pohjoisemmaksi. Tiesuunnitelma sai lainvoiman kesällä 1988 ja varsinaiset rakennustyöt Ala-Tikkurilan ja Hakunilan välillä pääsivät käyntiin vuonna 1990. Seuraavana vuonna aloitettiin Hakunilan ja Porvoonväylän välisen osuuden leventäminen nelikaistaiseksi.Iltanen 2016, s. 144. Kalkkikallion (Kalkkivuoren) ylittävä nelikaistainen tieosuus välillä Tikkurila–Porvoonväylä sekä Tikkurilan–Tapulikaupungin eritasoliittymä valmistuivat kokonaisuudessaan vuonna 1993. Samoihin aikoihin myös Lahdenväylän valtava kiertoliittymä korvattiin täydellisellä eritasoliittymällä.