Sörnäisten satamarata oli Helsingissä vuosina 1863–2010 sijainnut teollisuus- ja satamarata sekä Suomen ensimmäinen satamarata. Se kulki Pasilan rautatieaseman alaratapihalta Sörnäisten satamaan Sörnäistenniemelle ja myöhemmin myös Sompasaareen.
Alun perin rata kulki Vallilan läpi nykyisen Teollisuuskadun reunaa pitkin, mutta 1960-luvulla se siirrettiin uudelle reitille Vallilanlaaksoon. Uusi reitti alitti Itä-Pasilan Pasilan rautatietunnelissa ja kulki satamaan Vallilan siirtolapuutarhan pohjoispuolitse Hermannin rantatietä mukailevalle suoralle osuudelle Kyläsaaren ja Verkkosaaren läpi.
Satamaliikenteen lisäksi rata useine pistoraiteineen paransi itäisen kantakaupungin teollisuuslaitosten ja yritysten liikenneyhteyksiä, erityisesti Sörnäisten rantatien varrella. Raiteet ulottuivat laajimmillaan pohjoisessa Arabian tehtaille asti ja etelässä Hakaniementorille.
Historiaa 1850–1890-luvut pienoiskuva|Satamarata vuoden 1897 kartassa. Sörnäisissä ei ollut varsinaista satamaa ennen rautatietä.Pasilan konepajan rakennushistorian selvitys ja inventointi, s. 16 Satamarataa varten oli tehty maastoviitoituksia jo vuonna 1858,Nummelin 1994, s. 4 ja rata rakennettiin 1860-luvun alussa Pasilasta Sörnäisiin heti Helsinki–Hämeenlinna-radan valmistuttua. Ratalinjaus kulki Vallilan kautta, nykyisen Teollisuuskadun reunaa ja Junatien linjausta myöten aina Suvilahteen. Laaksomaisesti Vallilan halki kulkenut reitti oli pääasiassa kuivatun Sörnäisten järven pohjaa. Nykyisen Junatien kohdalla rata laskeutui jyrkästä rinteestä alas kohti satamaa. Jyrkkyyttä vähennettiin suurella ratapenkereellä.
Rata vihittiin käyttöön 8. helmikuuta 1863. Sen pituus oli tuolloin 3,37 kilometriä, ja siitä tuli Suomen ensimmäinen satamarata.Nummelin 1994, s. 5 Kalliiseen satamarataan suhtauduttiin aluksi epäluuloisesti. Rautateiden ylitirehtööri Knut Stjernvall sanoi radan avajaisissa, että ”kustannuksiinsa nähden tämä haararata on vielä joitakin vuosikymmeniä tuottava sangen vähäistä hyötyä.” Valmistuessaan rata muodostui kuitenkin oitis kannattavaksi ja mahdollisti suuret tavarakuljetukset sisämaasta. Pasilaan rakennettiin kolmioraide,Alameri, Katajisto & Keränen 2017, s. 4 jolloin Sörnäisiin pääsi suoraan sekä Helsingin että Hämeenlinnan suunnasta, ja niinpä Helsingin ja Hämeenlinnan välillä kulkevat sekajunat poikkesivat myös Sörnäisten satamassa. Kolmioraide kuitenkin purettiin Pasilan veturitallien tieltä vuonna 1897. Satamaan valmistui jo ennen radan käyttöönottoa Sörnäisten asemarakennus, joka tarkoitettiin alun perin tullirakennukseksi. Sitä laajennettiin vuonna 1916.
Vuonna 1868 rataa jatkettiin Sörnäisten satamaan rakennetuille pistolaitureille, ja Valtionrautatiet hankki sinne myös suuren satamanosturin. Sörnäinen oli 1870-luvulta lähtien Suomen kolmanneksi tärkein tavara-asema, ja siitä tuli merkittävä puutavaran vientisatama. Tukit voitiin nyt kuljettaa Päijänteeltä suoraan Sörnäisiin. Satama oli tunnettu myös kivihiilen tuonnista. Satamaa alettiin käyttää öljykuljetuksiin, kun sinne valmistui vuonna 1889 ensimmäinen öljysäiliö. Lopulta noin 80 prosenttia Suomeen tuodusta öljystä kulki Sörnäisten kautta. Pietarin radan avaaminen vuonna 1870 laajensi sataman vaikutusaluetta edelleen. Erityisesti öljyn tuonti aiheutti satamalle kasvupaineita, ja sitä suunniteltiin laajennettavaksi Mustikkamaalle. Sörnäistenniemen ja Mustikkamaan välille olisi rakennettu rautatiesilta.Nummelin 1994, s. 6
Vuonna 1898 satamararadan varrelle päätettiin sijoittaa Pasilan konepaja. Se korvasi suuren osan päärautatieaseman kupeessa sijainneen Helsingin konepajan toiminnoista. Tuotannollisen toimintansa Pasilan konepaja aloitti vuonna 1903. Satamaradan vaikutuspiiriin kasvoi konepajan lisäksi paljon muutakin teollisuus- ja varastotoimintaa.
Kun yhteystarvetta Katajanokan satamaan alettiin suunnitella 1870-luvulla, yksi vaihtoehdoista oli Sörnäisten satamaradan jatkaminen Siltavuorensalmen yli ja Pohjoisrantaa pitkin Katajanokalle. Kun Helsingin satamarata lopulta 1890-luvulla rakennettiin, se kulki kaupungin eteläosassa rantoja kiertäen ja palveli myös Länsisatamaa. Pohjoisranta-reittiä pidettiin kuitenkin varteenotettavana myöhemminkin: satamatoimikunta halusi varata sille tilaa 1920-luvulla, ja vielä 1950-luvun alussa satamien kehittämiseen nimetty komitea piti yhteyden tutkimista kiireellisenä. Erävuori 1981, s. 149 Katajanokkaa ja Sörnäisiä yhdistävää rataa ei kuitenkaan koskaan toteutettu. Mikäli yhteys olisi rakennettu, hankalaksi koettu Kauppatorin ylitys olisi voitu purkaa lopullista aiemmin.
1900–1920-luvut pienoiskuva|Ruumisjuna lähdössä Harjun ruumishuoneelta Malmin hautausmaalle. Ruumisjunat saattoivat liikennöidä jopa kahdesti viikossa.Alameri, Katajisto & Keränen 2017, s. 161 Sörnäisten satamarataa jatkettiin etelään niin, että se vuonna 1900 ulottui Hakaniementorille saakka. Tämä 1,7 kilometrin pituinen rataosuus kulki Sörnäisten rantatien reunaa pitkin, ja sitä pitkin kuljetettiin myyntitavaraa torikauppiaille ja Hakaniemen kauppahalliin sekä polttopuita torille myytäväksi. Roskienkuljetusvaunuilla kuljetettiin Hakaniemestä myös torin ja kauppahallin jätteitä.
Sörnäisissä radasta erosivat sivuraiteet muun muassa Helsingin kaupungin sähkölaitokselle, Kone- ja Siltarakennus Oy:n konepajalle ja Andsténin kaakelitehtaalle. Rata ristesi myös Helsingin kaupungin sähkölaitoksen ja Andsténin tehtaan kapearaiteisten teollisuusratojen kanssa. Satamaradalta voitiin toimittaa viljaa suoraan Helsingin Myllyn siiloihin Sörnäisten rantatien varressa.
Nykyisessä Arabianrannassa sivuraide palveli ensin Arabian tehtaita ja sen jälkeen jätepaperikeskusta. Eteläinen satamaradan osuus ristesi myös Helsingin kaupungin sähkölaitoksen ja Andsténin tehtaiden kapearaiteisten teollisuusratojen kanssa. Sörnäisten satamaradalta johti lisäksi leveäraiteinen rillirataVankilaan johtanutta rataa kutsuttiin rilliradaksi, vaikka se oli leveäraiteinen (vertaa rillirata). Sörnäisten vankilaan. Vankilan rata oli yhdistetty yhden tavaravaunun mittaisen kääntöpöydän avulla satamarataan, ja vaunuja siirrettiin radalla Ford Model T:stä rakennetun rata-auton avulla.Nummelin 1994, s. 21 Vuonna 1914 valmistuivat ensimmäiset sivuraiteet Vallilaan tulevan Vallilan tavara-aseman kohdalle. Pistoraide rakennettiin myös tavara-aseman läheisyydessä sijainneen Suomen Osuuskaupan tehtaan pihalle.Alameri, Katajisto & Keränen 2017, s. 159 pienoiskuva|Vallilan tavara-asema kartan keskellä nimellä ”Vallilan as”. Vuosina 1910–1936 sekä 1939–1950 Sörnäisten satama-alueella liikennöi satamaradan junien lisäksi Kulosaaren raitiotie. Satama-alueella kutakuinkin Englantilaiskallion kohdalla sijaitsi lauttalaituri, jossa raitiovaunut lastattiin salmen yli kulkeneeseen höyrylauttaan. Vuonna 1919 lauttaliikenteestä kuitenkin luovuttiin, kun puurakenteinen Kulosaaren silta valmistui. Raitiotie ja satamaradan pistoraiteet muodostivat Helsingin raitioliikenteen historian ainoat kaksi raideristeystä. Niillä sattui raitiovaunujen ja tavarajunien törmäyksiä, joista vakavimmassa kuusi matkustajaa sai lieviä vammoja vuonna 1945. Raitiotie myös alitti satamaradan nykyisen Junatien sillan kohdalla, jossa sijaitsi vuonna 1897 valmistunut rautatiesilta ja sen 4,5 metriä leveä alikulku. Vuonna 1928 alikulkuun asennettiin raitiovaunuista varoittavat hälytysvalot.
Vuonna 1923 tai 1924 rakennettiin Sörnäisten satamaradan varrelle, nykyisen Dallapénpuiston kohdalle Harjun ruumishuone ja sen kohdalle sivuraide. Malmin hautausmaan rautatie kuljetti vainajia junalla Malmille vuoteen 1954 asti.Pasilan konepajan rakennushistorian selvitys ja inventointi, s. 21
1930–1940-luvut pienoiskuva|Sturenkadun silta 1930-luvulla: ennen Pasilan tunnelin rakentamista raiteet kulkivat Teollisuuskadulla. pienoiskuva|vasen|Helsingin 1940-luvun matkailijakartassa näkyy rata ja sen sivuraiteet Hakaniementorille ja pohjoiseen Arabian tehtaille. pienoiskuva|vasen|Yksityiskohta vuoden 1948 kaavakartasta näyttää raiteet satama-alueella sekä Hermannin eri teollisuustonteilla, kuten teurastamolla. Pohjoiseen päin satamarataa jatkettiin 1930-luvulla niin, että se ulottui vuonna 1931 Kyläsaareen, vuonna 1932 Sörnäisten vankilan kohdalle, vuonna 1933 Arabian tehtaille ja vuonna 1934 Hermannissa sijainneelle teurastamolle. Kyläsaaren, Arabian tehtaiden ja nykyisen Hermanninrannan alueen radat rakennettiin Vanhankaupunginlahdesta täytetyille maille.
Sörnäisten kautta kulkeneet öljynkuljetukset loppuivat vuonna 1939, jolloin Herttoniemen öljysatama ja satamarata otettiin käyttöön. Sörnäisten ja Herttoniemen radat suunniteltiin yhdistettäväksi toisiinsa Vanhankaupunginlahden länsirannalla, mutta hanke ei kuitenkaan toteutunut.
1950–1960-luvut pienoiskuva|Itä-Pasilan alittava Pasilan rautatietunneli valmistui vuonna 1965. pienoiskuva|Hämeentien betonisilta valmistui vuonna 1964, ja satamaradan uusi yhteys Vallilanlaakson ja Kyläsaaren kautta linjattiin kulkemaan sen alitse. Vuosina 1951–1957 satamaradalla oli jokapäiväistä henkilöliikennettä, kun Vallilasta kulki aamuisin työläisjuna Pitäjänmäelle.
Sörnäisten ratapiha uusittiin kokonaan vuonna 1954, jotta rakenteilla olleen Kulosaaren sillan liittymille saatiin tilaa.Erävuori 1981, s. 159 Samoihin aikoihin ilmeni tarve koko ratayhteyden muuttamiselle, sillä ajoneuvoliikenne idän suuntaan oli pahasti ruuhkautunut. Jyrkästi satamaan laskeutunutta rataa ei myöskään kyetty haaroittamaan uusille laiturialueille, eikä se siksi sopinut sataman laajentumissuunnitelmiin.Pasilan konepajan rakennushistorian selvitys ja inventointi, s. 28 Kaupunginvaltuusto hyväksyi vuonna 1959 suunnitelman niin kutsutusta Pasilan–Kumpulan–Sörnäisten radasta, joka kulki satamaan Vallilanlaakson kautta ja 650 metriä Pasilan rautatietunnelissa nykyisen Itä-Pasilan kohdalla. Ensimmäiset suunnitelmat tästä ratayhteydestä, jonka nähtiin tuottavan asemakaavalle ja rakennustoiminnalle mahdollisimman vähän esteitä, oli tehty jo vuonna 1920.Erävuori 1981, s. 171 Rata rakennettiin vuosien 1962 ja 1965 välillä. Rakentamisen yhteydessä Hämeentie nostettiin sillalle ja rautatie rakennettiin sen alle. Ensimmäisen kerran uudella radalla liikennöitiin 18. lokakuuta 1965.Erävuori 1981, s. 172
Alkuperäistä ratalinjaa käytettiin vielä muutaman vuoden ajan rinnakkaisena yhteytenä satamaan, kunnes se purettiin sataman ja Vallilan tavara-aseman väliseltä matkalta keväällä 1968.Nummelin 1994, s. 7 Vanha ratapohja käytettiin helpottamaan ruuhkautunutta ajoneuvoliikennettä. Vuonna 1972 vanhalle ratapenkereelle rakennettiin Itäväylälle johtava ajotie, joka muistoksi vanhasta ratalinjauksesta sai nimen Junatie.
Sompasaari yhdistettiin mantereeseen 1960-luvun alussa, ja satamarata valmistui sinne vuonna 1965.Erävuori 1981, s. 170 Samana vuonna valmistui Sörnäisiin myös uusi asemarakennus, ja vanha 1860-luvun asema purettiin. Vuosina 1965–1969 Sörnäisten ratapihaa laajennettiin edelleen. Hakaniementorille johtaneet raiteet purettiin vuonna 1960, mutta yhteys Elannon korttelille ja betonitehtaalle säilyi vuoteen 1987 asti.Nummelin 1994, s. 9
1970–1990-luvut pienoiskuva|Sivuraiteita Kyläsaarenkadun varrella Hermannissa. Puisen ja kaarevanmuotoisen Vallilan tavara-aseman käyttö oli 1970-lopulla romahtanut, ja sen ympärillä ollutta ratapihaa käytettiin tarpeettomien vaunujen varastona. Kappaletavaran kuljettaminen rautateitse oli kuitenkin käynyt kannattamattomaksi.Alameri, Katajisto & Keränen 2017, s. 158 Tavara-asema lopetti varsinaisen toimintansa vuonna 1987, ja samana vuonna sen raiteet purettiin. Kun kaikki Sturenkadun sillan itäpuoliset raiteet purettiin vuonna 1992, alkuperäisestä ratalinjasta jäi jäljelle vain Pasilan konepajan ratapihalle johtanut lyhyt osuus. Vallilan tavara-asema, jossa toimi sen viimeisinä vuosina muun muassa toimistokalustekauppa, purettiin 2000-luvun alussa.