Suomen ilmavoimien hävittäjähankinnat tarkoittaa Suomen ilmavoimien hävittäjälentokoneiden valintakriteerien asettamista, vertailua, valintaa, ostamista ja rakennuttamista vuodesta 1918 vuoteen 1939 eli talvisotaan saakka.

1910-luvun hävittäjähankinnat

Suomen ilmavoimat saivat käyttöönsä sekalaisen lentokonekalustonsa monista eri lähteistä. Punaiset hankkivat koneita Venäjältä, valkoiset Ruotsista ja Saksasta. Näiden koneiden joukossa oli muun muassa kolme Nieuport 10-, yksi Nieuport 17-, yksi Nieuport 21-, kolme Nieuport 23 -hävittäjää, yksi Spad S.VII- ja yksi Rumpler 6B -hävittäjäAhti Saarinen: ”Ilmavoimien toiminta Suomessa 1918-1920”, s. 84-89. Eugenta osuuskunta ja Ahti Saarinen, 2001.

Saksalainen kausi Suomen ilmavoimien saksalainen komentajan, kapteeni Carl Seberin lyhyellä kaudella (28. huhtikuuta 1918 – 13. joulukuuta 1918) ehdittiin ostaa Tallinnan kapinoivilta saksalaismatruuseilta muun muassa ja yhden Rumpler 6B -vesihävittäjän. Saksan vallankumous alkoi 2. marraskuuta 1918. Sen ja liittoutuneiden vaatimusten vuoksi saksalaiset poistuivat Suomesta joulukuussa 1918 ja Suomi menetti ensimmäiset varsinaiset ilmailuasiantuntijansa. Myös suomalaiset lentäjät, jotka olivat koulutettavana Saksassa, joutuivat palaamaan SuomeenKalevi Keskinen, Kyösti Partonen & Kari Stenman: ”Suomen ilmavoimat 1918-1927”, s. 32-36. Kari Stenman, 2005.

Everstiluutnantti Torsten Aminoffin kaudella (14. joulukuuta 1918 – 9. tammikuuta 1919) ei lentokoneita hankittu, mutta seuraavan komentajan, everstiluutnantti Sixtus Hjelmmanin kaudella (10. tammikuuta 1919 – 25. lokakuuta 1920) Ilmavoimat sai ensimmäisen kalustomäärärahansa, jolla ilmavoimien esikuntapäällikkö, kapteeni Bertel Mårtenson osti Saksasta muun muassa kolme Fokker D.VII -hävittäjääJukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921–1932”, s. 15. Jukka Raunio, 2005.

Ranskalainen kausi

Saksalaisten jälkeen Suomeen tuli ranskalaisia sotilasasiantuntijoita, joiden joukossa oli majuri Raoul Etiennen johtama lentäjä- ja mekaanikkojoukko. He laativat huhtikuussa 1919 suunnitelman Suomen ilmavoimien varustamiseksi ranskalaisin konein. Ranskalaiset esittivät maalentokoneita, muun muassa Breguet XIV -tiedustelukoneita. Monet suomalaiset, muun muassa Bertel Mårtenson olivat vesikoneiden kannalla. Kompromissina ranskasta ostettiin 20 Breguet XIV -tiedustelukonetta ja 12 Georges-Levy G.L. 40 -lentovenettä mutta ei lainkaan hävittäjälentokoneita.Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921–1932”, s. 15-16. Jukka Raunio, 2005

1920-luvun hävittäjähankinnat Vuonna 1922 Suomelta puuttuivat käytännössä hävittäjävoimat – sen sijaan maatiedustelukoneena oli tyydyttävä Breguet XIV ja Hansa-vesikoneiden rakentaminen oli päässyt käyntiin. Ilmavoimien komentaja, majuri Arne Somersalon, oli laatinut vuonna 1921 maakonepainotteisen ilmavoimien kehitysohjelman, jossa hävittäjälaivueiden vahvuudeksi oli suunniteltu 136 konetta. Tarve päätettiin täyttää hankkimalla ensimmäinen laivue ulkomailta ja rakentamalla loput koneet omalla lentokonetehtaalla.Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921–1932”, s. 47. Jukka Raunio, 2005

19 Gourdou-Leseurre GL-22 -hävittäjää vuosina 1923–1924 pienoiskuva|Keski-Suomen Ilmailumuseon Gourdou-Leseurre GL-22 (8F.12) on ainoa jäljellä oleva maailmassa

Ilmavoimien esikunta lähetti lokakuussa 1922 tarjouspyynnöt hollantilaiselle Fokkerille, ranskalaiselle Gourdou & Leseurrelle ja brittiläiselle Aircraft Disposal Companylle yhdestä hävittäjästä vertailuja varten. Tarjoukset saatiin ja koneet tilattiin tammikuussa 1923. Koneet, Fokker D.X, Gourdou-Leseurre GL-21 ja Martinsyde F.4 Buzzard saapuivat maahan varsin nopeasti.

Valituksi tuli Gourdou-Leseurre. Hävittäjälaivueen määrävahvuus oli nostettu kahdeksasta 13:een koneeseen – lisäksi tarvittiin varakoneet. Tämän vuoksi ostettiin 18 GL-22 -konetta vertailukoneeksi ostetun GL-21:n lisäksi. Koneet maksoivat 116 166 markkaa kappaleelta ja saapuivat Suomeen kesällä 1924Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921–1932”, s. 47.

Siemens-Schuckert D.VI jää saamatta

Lisenssillä valmistettavaksi koneeksi valittiin Siemens-Schuckert D.IV, jossa oli 160 hv:n Siemens & Halske Sh IIIa -moottori. Moottoreita ostettiin ylijäämävarastosta Kööpenhaminasta kerralla peräti 334. Siemens-Schuckertin epätäydelliset piirustukset saatiin Suomeen vuoden 1923 ja palautettiin. Näytekonettakaan ei saatu. Lisenssisopimusta yritettiin muuttaa koskemaan uudempaa D.VI -versiota mutta kesällä 1923 selvisi, että sekä koneen molemmat prototyypit että piirustukset oli tuhoutuneet tai tuhottu jo vuonna 1919. Lisenssivalmistus siis kariutui – muistaa kannattaa myös, että saksalaisen koneen hankinta oli ulkopoliittisesti arveluttava asia 1920-luvun alkupuolellaJukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921-1932”, s. 47.

Surkea moottori pilasi Bergerin ”pikkuhävittäjät”

Koska lisenssihävittäjää ei saatu, Valtion lentokonetehtaan pääkonstruktööri Kurt Berger aloitti kotimaisen mutta suuresti Siemens-Schukert D.IV ja Gourdou-Leseurre GL-21 -hävittäjiä muistuttavan koneen suunnittelun loppuvuodesta 1923. Kone, I.V.L. C.24, oli varustettu Siemens & Halske Sh IIIa -moottorilla ja lensi ensimmäisen kerran huhtikuussa 1924. Koneen lento-ominaisuudet olivat epäluotettavaa moottoria lukuun ottamatta hyvät. Moottorin vikaa alettiin etsiä ja samanaikaisesti yritettiin löytää Britanniasta parempi lentokonemoottoriJukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921-1932”, s. 49, 96. Jukka Raunio, 2005.

Siemens & Halske Sh IIIa -moottorista löydettiin suunnitteluvirhe, joka kyettiin korjaamaan. Siksi Kurt Berger aloitti uuden prototyypin suunnittelun tälle moottorille syksyllä 1924. Kone, I.V.L. C.25, lensi ensi kerran kesäkuussa 1925. Ulkoisesti se muistutti C.24:ää suuresti mutta rakenteissa oli suuria eroja: C.25:ssä oli paksumpi ja samalla jäykempi siipi, runko oli pidempi ja sirompi, korkeus- ja sivuvakauttimet olivat suuremmat sekä laskuteline oli uusi. Kone osoittautui lento-ominaisuuksiltaan käytössä olevaa Gourdou-hävittäjää paremmaksi mutta moottori oli epäluotettava ja sen tehonsäätö oli huono. Syksyllä 1925 järjestetyssä 50 tunnin kestävyyskokeessa moottori vikaantui kymmeniä kertoja. Johtopäätös tästä oli, että Siemens-Halske Sh IIIa -moottorin varaan ei voinut suunnitella hävittäjääJukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921-1932”, s. 96-101. Jukka Raunio, 2005.

Puolustusrevisioni vuonna 1924: vain yksi hävittäjälaivue

Vuonna 1924 Suomessa kenraalimajuri Walter Kirken johdolla vierailleen brittiläisen asiantuntijaryhmän suositusten pohjalta puolustusrevisionin syyskuussa 1924 laatimassa ilmavoimien hyvin vesikonepohjaisessa kehityssuunnitelmassa oli vain yksi hävittäjälaivue. Tämä oli ristiriidassa ilmavoimien komentajan, majuri Somersalon aikaisemmin samana vuonna valmistuneen erittäin maa- ja etenkin hävittäjäkonepainotteisen suunnitelman kanssa. Ristiriidan seurauksena Somersalo jäi sivuun ja hänen sijaisenaan toimi pitkään majuri Väinö Vuori, joka nimitettiin ilmavoimien komentajaksi 2. helmikuuta 1926Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921-1932”, s. 18-19. Jukka Raunio, 2005.

Haukka kehitetään – 13 Martinsyde F.4 Buzzardia väliaikaiseksi kalustoksi vuonna 1927 pienoiskuva|Martinsyde F.4 Buzzard (MA-24)

Utissa toimiva hävittäjäeskaaderi toimi vuonna 1925 vain muutaman Gourdou-hävittäjän varassa. Valtion lentokonetehdas koki, että ilmavoimien hävittäjähankinnat eivät edenneet, ja pani uuden kotimaisen hävittäjäkoneen esisuunnittelun käyntiin. Kurt Berger suunnitteli koneen Gnome-Rhonen valmistamalle Bristol Jupiter 9 -moottorille. Kone oli aikaisemmista Bergerin konstruktioista poiketen kaksitasoinen, mikä lienee hänen Keski-Eurooppaan tekemiensä opintomatkojen seurausta. Lasketut suoritusarvot pärjäsivät hyvin ulkomailla rakennetuille hävittäjille ja prototyyppi tilattiin syyskuussa 1926. D.26 -koneen prototyyppi lensi ensimmäisen kerran maaliskuussa 1927 Suomenlinnan jäältäJukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921-1932”, s. 57, 120–122. Jukka Raunio, 2005.

Ajan tavan mukaisesti Haukalle haluttiin vertailukone. Tarkoitus oli hankkia jopa neljä vertailukonetta mutta lopulta maaliskuussa 1927 hankittiin vain yksi, Gloster Gamecock II. Gamecockin ja Haukan vertailut alkoivat Utissa toukokuussa 1927. Koneista ei löytynyt niin suuria eroja, että kotimainen vaihtoehto olisi hylätty. Tässä vaiheessa nähtiin, että hävittäjähankinta tulee viemään aikaa ja hävittäjälentoeskaaderille tilattiin Aircraft Disposal Companyltä 14 Martinsyde F.4 Buzzard -hävittäjää väliaikaiseksi kalustoksi. Koneet saatiin kesällä 1927Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921-1932”, s. 58, 121. Jukka Raunio, 2005.

Paranneltu Haukka II häviää – 17 Gloster Gamecockia vuosina 1927–1930 pienoiskuva|Gloster Gamecock II (GA-58)

Kurt Berger lähetti elokuussa 1927 ilmavoimien esikuntaan luonnoksen, jossa Haukan yläsiipeä oli nostettu näkyvyyden parantamiseksi. Kaksi paranneltua Haukka II -prototyyppiä tilattiin syyskuussa 1927. Toiseen koneista (HA-40) tuli Haukka I:n tapaan 420 hv:n Jupiter 9Ac ja toiseen (HA-41) 480 hv:n Jupiter 9Ag -moottori. Haukka II:n rakentamisen aikana koelennot Haukka I:llä ja Gamecockilla jatkuivat ja jälkimmäinen alkoi miellyttää koelentäjiä edellistä enemmän. HA-40:n koelennot aloitettiin maaliskuun alussa 1928 ja molemmat koneet luovutettiin ilmavoimille kesä-elokuussa 1928. Gamecock II:n lisenssi hankittiin jo maaliskuun lopussa mutta sarjakoneiden tilaus jäi odottamaan vertailujen valmistumista. Haukka II todettiin Haukka I:tä paremmaksi mutta edelleen keskeneräiseksi. Hävittäjäeskaaderin kalustopula oli paha ja niin marraskuussa 1928 Glosterilta tilattiin yksi pidennetyllä rungolla varustettu mallikone (GA-43) ja lentokonetehtaalta tilattiin 15 sarjakonetta. Vuoden 1929 joulukuussa valmistui neljä konetta ja viimeinen (GA-58) luovutettiin toukokuun alussa vuonna 1930Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921-1932”, s. 120-133. Jukka Raunio, 2005.

Ilmavoimien esikunnan viisivuotisohjelma vuonna 1928: edelleen vain yksi hävittäjälaivue

Ilmavoimien esikunnan elokuussa 1928 julkistettu suunnitelma perustui puolustusrevisionin vuoden 1924 suunnitelmaan. Se oli edelleen erittäin vesikonepainotteinen ja sekä maa- että vesikoneiden määrää oli supistettu. Hävittäjälaivueita oli edelleen vain yksiJukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921-1932”, s. 19. Jukka Raunio, 2005.

1930-luvun hävittäjähankinnat Yleisesikunnan ja ilmavoimien välit olivat 1930-luvun alussa erittäin tulehtuneet. Yleisesikunnan asettaman 1930 uudelleenjärjestelytoimikunnan vuonna 1931 valmistuneessa mietinnössä todettiin muun muassa brittiläisten neuvonantajien vuonna 1924 esittämät näkemykset vanhentuneiksi. Tämä johti kiistoihin yleisesikunnan ja ilmavoimien johdon välille. Kiistojen seurauksena yleisesikunta päätti parantaa ilmailuosaamistaan ja perusti ilmapuolustusupseerin viran. Virkaan valittu everstiluutnantti Aarne Snellman arvosteli ilmavoimia ankarasti kenraali Mannerheimin johtamalle maaliskuussa 1931 nimitetylle puolustusneuvostolle, minkä seurauksena sekä ilmavoimien että lentokonetehtaan johto vaihdettiin. Uudeksi ilmavoimien komentajaksi tuli eversti Jarl Lundqvist 8. syyskuuta 1932. Lentokonetehtaan toimitusjohtajaksi nimitettiin 24 hakijan joukosta diplomi-insinööri Erkki Mäkinen 1. tammikuuta 1933 alkaen.Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921-1932”, s. 78-84. Jukka Raunio, 2005

Yleisesikunnan esitys vuodelta 1931: kolme hävittäjälaivuetta