Blomqvist-Nyberg oli ensimmäinen Suomessa rakennettu kotitekoinen varsinainen lentokone. Se oli tekniikan ylioppilaiden Atle Blomqvistin ja Emil Nybergin suunnittelema ja vuosina 1925–1926 rakentama kaksipaikkainen, puurakenteinen kahdeksansylinterisellä V-moottorilla varustettu yleisilmailukone.

Koneella tehtiin lukuisia koelentoja Sääksmäellä, mutta vaurioitui hätälaskussa matkalla Helsinkiin rekisteröitäväksi. Sen jälkeen kone purettiin osiksi ja varastoitiin. Nykyisin koneesta on Suomen ilmailumuseossa näytillä Atle Blomqvistin museolle lahjoittamistaan osista entisöity yksilö.

Historia

Tausta ja valmistelut Emil Nyberg kiinnostui Santahaminassa vuonna 1918 mekaanikkona toimiessaan lentokoneista ja päätti vuonna 1925 yhdessä hyvän ystävänsä Atle Blomqvistin kanssa toteuttaa heidän yhteisen unelmansa omasta lentokoneesta. Työt alkoivat suunnittelusta, ja talven 1925–1926 aikana he alkoivat etsiä rakennusmateriaaleja, osia ja itse valmistaakin niitä varsinaista rakennusvaihetta varten.Valkeapää 2008, sivut 12–15

Moottoriksi he olivat löytäneet myynnissä olleen Anzanin valmistaman 35 hv kevytmoottorin, mutta se kuitenkin kävi kaupaksi ennen kuin riittävät varat oli saatu kerättyä kasaan.Aero 1928, s. 22–27 Sittemmin moottoria tiedusteltiin jopa suoraan De Havillandin tehtaalta ennen kuin sopiva löytyi töölöläisestä insinööriliikkeestä 16 500 markan hintaan. Kyseessä oli käytetty 220 hv Hispano-Suiza nestejäähdytteinen 8-sylinterinen V-moottori. Potkurin he onnistuivat hankkia samaa moottorimallia käyttävästä Spad XIII -hävittäjästä everstiluutnantti Mårtensonin välityksellä suoraan Pariisista.

Ennen kuin Blomqvist ja Nyberg aloittivat lentokoneensa rakentamisen, he kävivät silloisesta kulkulaitosministeriöstä selvittämässä omarakenteisiin lentokoneisiin liittyvää lainsäädäntöä kun eivät olleet lakikirjoista löytäneet mainintaakaan asiasta. Ministeriössä asian todettiin kehittyvän lainsäätäjiä nopeammin, ja heille annettiin suullinen lupa rakentaa, kokeilla ja sen jälkeen lentää tällainen lentokone Helsinkiin katsastettavaksi.

Rakentaminen pienoiskuva|Blomqvist-Nybergin runko rakenteilla. Lentokoneen rakennuspajaksi valikoitui Blomqvistien Sääksmäen Ritvalassa sijainneen huvilan sali, jonne Blomqvist ja Nyberg lähettivät rautateitse yli 900 kg edestä keräämiään osia ja muita rakennustarvikkeita. Rakennustyöt alkoivat helmikuussa 1926, ja sanan levittyä monet uteliaat kyläläiset tulivat niitä seuraamaan. Sunnuntaisin paikalla saattoi olla jopa 200 katsojaa seuraamassa töiden edistymistä, jolloin Blomqvistin ja Nybergin seuralaisena ollut kokki Bror Dristig oli vastuussa kaikkien vastaanotosta. Välillä hän otti myös tehtäväkseen esiintyä "insinöörinä" ja selostaa katsojille mitä ikinä päästään keksikään lentokoneisiin ja lentämiseen liittyen.

Lentokone valmistui kahden kuukauden ja viiden päivän työstämisen jälkeen 18. huhtikuuta, jolloin se siirrettiin katsojien toimesta koealueena toimineelle viereiselle Vanajaveden jäälle. Siellä koneeseen kiinnitettiin siivet ja se valmisteltiin seuraavan päivän moottorin koekäyntiä varten. Tapahtumaa tuli seuraamaan noin 50 katsojaa, jotka olivat ensimmäisinä näkemässä kun kone herätettiin onnistuneesti henkiin kello 20 aikaan illalla.

Koekäyttö Tiistaina 20. huhtikuuta koneella oli tarkoitus tehdä koeajoja järven ympäri sillä kuitenkaan lentämättä. Nyberg onnistui tästä huolimatta tekemään tahattomasti kaksi noin 30 metrin pituista mutta onnistunutta hyppyä. Näistä jälkimmäisessä koneen öljyputki kuitenkin murtui, ja se korjattiin seuraavana päivänä. Koeajoja oli tullut seuraamaan myös insinööri ja ilmavoimien vänrikki Herman Bergring, joka pääsi ensimmäisenä matkustajana mukaan tähystäjän paikalle 22. huhtikuuta suoritetulle koeajolle. Tällä Blomqvistin suorittamalla koeajolla kone kuitenkin lähti yllättäen nousuun kyytiläisen aiheuttaman lisäpainon painettua pyrstöä totuttua alemmas. Blomqvist oikaisi koneen, ja testasi tätä seuranneen tasaisen lennon aikana kevyesti siivekkeitä, jonka jälkeen hän pyrki tuomaan koneen takaisin jäänpinnalle. Lasku oli kuitenkin voimakas ja mursi yhden laskutelineen ristituista sekä pahasti taivutti akselia ja suksipukkia. Vaikka lento ei ollutkaan kovin pitkä, piti Blomqvist sitä koneen ensilentona. pienoiskuva|Blomqvist-Nyberg Vanajaveden jäällä. Laskutelinevaurio esti myöhemmät koeajot, ja ennen kuin se ennätettiin korjata, Blomqvist ja Nyberg saivat eversti Per Ekholmilta vahvan kehotuksen jättää anomukset Utin hävittäjäeskadeeriin lentokoulutuksen saamiseksi. Vaihtoehtona hän uskoi Blomqvistille ja Nybergille pikaista kuolemaa jos jatkaisivat lentokoneensa parissa samalla tavoin. Heidän suunnitelmana olikin ollut alusta alkaen oppia lentämään vasta omalla lentokoneella harjoitellen, mutta päättivät kehotuksen johdosta anomuksensa jättää.

Anomukset hyväksyttiin, ja Blomqvist ja Nyberg otettiin kesäkuun lopulla alkaneelle noin kuukauden mittaiselle ohjaajatutkinnolle Uttiin. Sieltä he valmistuivat heinäkuussa ja jäivät odottelemaan talven tuloa seuraavia koelentoja varten. Kesän 1926 aikana he rakensivat vielä Vanajaveden rantaan puusta hallirakennuksen lentokoneensa lentokonesuojaksi.

Lentoja jatkettiin vuonna 1927 tammikuun viimeisestä päivästä alkaen, jolloin Blomqvist ja Nyberg arpaa vetäen päättivät kumpi lähtee lentokoneen ensimmäiselle todelliselle lennolle. Voittajaksi selvisi Blomqvist, joka suoritti koneella noin 15 minuutin pituisen onnistuneen lennon noin 20 metrin korkeudessa. Tätä seurasi Nyberg, joka kävi tekemässä ylilennon läheisen kylän luona ennen laskeutumistaan. He totesivat lentokoneen olevan erittäin vakaa ilmassa, mutta kaartaessa sen vetävän vasemmalle oikeanpuoleisen siiven liian suuresta asetuskulmasta johtuen.

Asetuskulmaa korjattiin seuraavien päivien aikana, ja onnistui yksi koneen kahdesta magnetostakin hajoamaan ja pyrstöjalas murtumaan laskussa 3. helmikuuta suoritetuilla koelennoilla. Siipien todettiin kuitenkin tulleen oikein asetetuiksi. Lentokone korjattiin, ja lentoja jatkettiin 18. helmikuuta alkaen ilman suurempia ongelmia.

Lento Helsinkiin Lentokone oli nyt todettu lento-ominaisuuksiltaan ja tekniikaltaan onnistuneeksi kokonaisuudeksi, mutta Blomqvistin ja Nybergin oli vietävä se Helsinkiin Katajanokan lentoasemalle katsastettavaksi. Lennolle he lähtivät yhdessä 13. maaliskuuta 1927, mutta jo Hämeenlinnan kohdalla heidän oli tehtävä pakkolasku Katumajärven jäälle vesijäähdyttimen ylikuumenemisen vuoksi. Laskeutuminen onnistui hyvin, vaikka kone olikin lähellä törmätä kallioseinämään myötätuulen tehtyä laskun pitkäksi. Sieltä matka jatkui vain noin 10 kilometriä eteenpäin, ennen kuin oli suoritettava uusi pakkolasku moottoritärinän aiheuttaman polttoaineen syöttöletkun murtumisen vuoksi. Lasku tehtiin Kernalanjärven jäälle, jossa kone korjattiin ja moottoritärinää selviteltiin. Syyksi selvisi moottorin kiinnitysten löystyminen, jotka sitten kiristettiin. pienoiskuva|Blomqvist-Nyberg hätälaskun jälkeen Tikkurilassa. Matka jatkui, ja Blomqvist ja Nyberg pääsivät lentokoneellansa Tikkurilaan asti kun Blomqvist huomasi moottoriöljyä valuvan koko rungon mitalta. Koneen öljyputki oli irronnut heidän ollessaan noin 400 metrin korkeudessa, ja he rupesivat etsimään sopivaa hätälaskupaikkaa. Paremman paikan puutteessa Blomqvist ohjasi lentokoneen lumettomalle pellolle jossa hän yritti laskeutumista. Laskussa kone oli vähällä osua latoon, jonka Blomqvist onnistui väistää viime hetkellä kaartaen niin jyrkästi että siiven kärki melkein hipoi maata. Lopullinen lasku oli raju, ja suksien ottaessa osumaa vastaan oikeanpuoleinen teline murtui ja lentokone kallistui oikean siipensä varaan. Lentokone kuitenkin pysähtyi ehjänä, eikä kärsinyt murtunutta laskutelinettä suurempia vahinkoja. Blomqvist ja Nyberg selvisivät tilanteesta myös vammoitta.

Seuraavana päivänä lentokone purettiin ja lähetettiin rautateitse takaisin Sääksmäelle lähtöpaikkaansa. Lentokoneen korjaamisen sijaan Blomqvist kuitenkin totesi että lentäminen sillä kävisi liian kalliiksi toistuvien hätälaskujen vuoksi, ja kone jäi lentokonesuojaansa osiin purettuna. Myöhemmin Blomqvist ja Nyberg vielä jakoivat nämä osat keskenään.

Museokoneet

pienoiskuva|Blomqvist-Nyberg Suomen ilmailumuseossa.

Atle Blomqvist lahjoitti hänen puolensa osista Suomen ilmailumuseolle vuonna 1983, joista Tiistaikerho entisöi kokonaisen yksilön 90-luvulla. Laaja entisöintityö valmistui vuonna 1994, ja entisöity kone siirrettiin Suomen ilmailumuseon näyttelyyn jossa se on säilynyt tähän päivään saakka.

Rakenne Blomqvist-Nyberg oli puurakenteinen ja kaksipaikkainen yksitaso kaksiosaisella päivänvarjosiivellä. Se oli täysin Atle Blomqvistin ja Emil Nybergin rakentama ja suunnittelema lujuuslaskelmia myöten, vaikkakin he käyttivät apunaan silloisia lentokonekuvastoja ja oppaita.

Kaikki pinnat olivat 3 mm paksuisella vanerilla verhoiltu ja moottori pellillä ympäröity. Moottori oli käytetty 220 hv Hispano-Suiza nestejäähdytteinen 8-sylinterinen V-moottori, joka pyöritti Spad XIII -hävittäjästä hankittua potkuria. Laskutelineinä toimivat kahdet rungon alapuolelle ristituilla kiinnitetyt sukset ja yksi pyrstöjalas.

Ohjaajan paikka oli heti siipien jälkeen rungossa ja tähystäjän tämän perässä. Kokonaisuudessaan lentokone painoi tyhjänä noin 650–700 kg. Sen rungon pituus oli 6,5 metriä, kärkiväli 10 metriä ja siipipinta-ala 20 neliömetriä. Lentokoneella oli mahdollista saavuttaa jopa 200 km/h huippunopeus.

Tekniset tiedot

Lähteet

Valkeapää, Leena: BLOMQVIST-NYBERG 1926, Unioni 3/2008 Aero - Suomen ilmailuvoimien esikunnan toimittama julkaisu, No. 2, Kirjapaino-Oy TAITO, Helsinki 1928. Kansalliskirjaston digitaaliset aineistot

Viitteet

Aiheesta muualla Omatekoisella lentokoneella Sääksmäeltä Tikkurilaan maaliskuun 13, Suomen Kuvalehti, 07.05.1927, nro 19, s. 14, Kansalliskirjaston digitaaliset aineistot

Luokka:Suomalaiset yksityishenkilöiden ilma-alukset Luokka:Suomalaiset yleisilmailukoneet Luokka:1920-luvun yleisilmailukoneet