Pegaso oli osakeyhtiö (Sociedad anónima) ja ajoneuvojen tuotemerkki, joka kuului vuonna 1945 generalissimus Francisco Francon valtiollistamaa Espanjan ajoneuvoteollisuutta yhdistämällä vuonna 1946 syntyneeseen, Madridissa kotipaikkaansa pitäneeseen ENASA:an [Empresa Nacional de Autocamiones S.A.). Organisatorisesti yritys toimi teollisuusyhtymä INI:n (Instituto Nacional de Industria, 1940-1995) alaisuudessa, ja ENASA:n perustaja oli Wifredo Ricart.
Niin hyötyajoneuvoja, henkilöautoja, sotilasajoneuvoja kuin linja-autojakin valmistavan Pegason juuret olivat Hispano-Suizan Barcelonan ajoneuvohaarassa, jonka toiminta oli jatkunut pienimuotoisena, vaikkakin Hispano-Suizan Ranskan autotuotanto oli lakannut vuonna 1938 sen siirryttyä uhkaavan sodan vuoksi asetuotannon pariin. Pegaso toiminta jatkui vuodesta 1945 alkaen edeltäjänsä tiloissa La Sagreran kaupunginosassa, kun Hispano-Suiza oli osana ajoneuvoteollisuuden järjestelyjä tullut vähemmistöosakkaaksi ENASA:an. Barcelonan ja Madridin ohella ENASA harjoitti valmistustoimintaa myöhemmin myös Valladolidissa. Espanjan ajoneuvoteollisuuden käynnistäminen valtion tuella oli tarpeen, sillä Franco-valtakaudella eristäytyneessä ja vähävaraisessa maassa yksityisillä tahoilla ei olisi ollut mahdollista käynnistää suuria resursseja edellyttävää, riittävän mittakaavan teollista ajoneuvovalmistusta. Espanjan liityttyä Euroopan yhteisöön se yksityisti valtiollisessa omistuksessa ollutta ajoneuvoteollisuuttaan: vuonna 1990 ENASA siirtyi käännerikkaiden tapahtumien jälkeen FIAT-ryhmään kuuluneelle IVECO:lle, ja viimeisen Pegaso-nimeä kantaneen kuorma-auto valmistuttua kesäkuussa 1994 perinnerikas tuotemerkki jäi lyhytaikaisia poikkeuksia lukuun ottamatta pois käytöstä.
Logo
thumb|left|100px|Wilfredo Ricart, piirrosPegason tuotemerkki, lentävä Pegasos-hevonen maapalloa kuvaavassa ympyrässä, oli Ricartin itsensä suunnittelema, ja hevonen kuvasti Wieniin vuonna 1574 perustetun kuuluisan Espanjalaisen ratsastuskoulun temppuja taitavaa Lipizzanhevosta hyppäämässä renkaan läpi. Pegason automalleissa, joissa voimanlähteenä oli V8-moottori, tunnuksen taustalle oli sijoitettu V-kirjain. Idea käyttää Pegasos-hevosta logossa juontui Bristol Pegasus-lentomoottoreista, joita Alfa Romeo Avio valmisti lisenssillä - Ricart oli siirtynyt yhtiön lentomoottorisaran palvelukseen vuonna 1936 - joskin hän lienee myös saanut inspiraation Ferrarin vuodesta 1929 asti ensin Scuderia Ferrari-kilpatallissa ja sittemmin Ferrari-yrityksensä tunnuksena käyttämästä cavallino rampante-logosta: tuo tunnus oli hieman muunneltuna peräisin hävittäjälentäjä Francesco Baraccalta (monipolvinen tarina). Sulavakäytöksisen ja monikielisen Ricartin ja kulmikkaan Enzo Ferrarin tiedetään riitaantuneen Alfa Romeo-kilpatallin aikana, mikä seurauksena tallia johtanut Ugo Gobbato erotti "Il Drake" Enzo Ferrarin marraskuussa 1939 - tämä ryhtyisi sittemmin valmistamaan aluksi Auto-Avia Construzioni-nimellä omia autojansa - ylpeäksi ja jopa koppavaksi mainitun Wifredo Ricartin ja Enzo Ferrarin välinen suhde ei ollut kitkaton. Ensin mainittu jatkoi Alfa-Romeon kilpatallin kunnianhimoisten moottoriprojektien (mm. usea 16-sylinterinen) ja sitten lentomoottoreiden (mm. 28-sylinterinen 50 litran iskutilavuudella) parissa vuosina 1939-1945.
Hyötyajoneuvot (1946-1994) thumb|left|200px|1951 Pegaso II Z-202 Mofletes
Vuonna 1946 Pegaso I-mallista (päivitetty Hispano-Suiza 66G) alkanut pienimuotoinen tuotanto jatkui 1947 esitellyllä Pegaso II- eli Z-203:lla, jota valmistui joitain satoja kappaleita. Vuonna 1951 tuli tarjolle kauan odotetulla dieselmoottorilla varustettu versio vuodesta 1949 asti valmistetusta Z-202 Mofletes- l. pulleaposki-lempinimen pulleanpyöreästi muotoillun ohjaamonsa vuoksi saaneesta menestysmallista. Vuonna 1949 oli myös jo alkanut yhtiön ensimmäisen traktorimallin Z-701 valmistus. Hyötyajoneuvojen valmistuksen kasvu tiesi vuonna 1954 muuttoa Barcelonasta Madridin Bajaras-kaupunginosaan, jossa ryhdyttiin valmistamaan uutta Z-207 "Barajas"-mallistoa: siinä oli uusi V6-dieselmoottori, ja ohjaamon profiilipellityksestä tulisi Pegasojen tunnusmerkki vuoksiksi eteenpäin. Valtiollinen ENASA huolehti myös väestään, sillä valmistustoiminnan Barajakseen (lähelle Madridin nykyistä päälentokenttää) siirtyessä se alkoi rakentaa tehtaan kupeeseen kansainvälisten esikuvien mukaista, 1956 valmistunutta Ciudad Pegaso-mallikaupunkia työntekijöilleen, mikä on edelleen olemassa samoin kuin Barcelonan San Andreu-kaupunginosaan entiselle ja osittain (sisäänkäynti, konttorirakennus) säilytetylle tehdasalueelle perustettu Pegaso-puistikkokin. Madridissa valmistetusta Z-207:stä oli myös menestyksekäs nuppiversio Z-702 samalla V6-moottorilla. Sen sijaan prototyyppiasteelle edennyttä linja-auton alustaa Z-407 takamoottoriversiona ei otettu tuotantoon. "Espanjan ihmeen" eli erityisesti maan EEC-alueeseen liityttyään nopean talouskasvun ansiosta niin kuorma- kuin henkilökalustonkin valmistus kukoisti, ja tulokset sallivat Pegason avata yhä uusia ajoneuvoalan tuoteryhmiä. Sen kilpailija oli esimerkiksi madridilainen perheyhtiö Barreiros (1954-1978), joka valmisti hyötyajoneuvojen ohella lisenssillä myös Citroën-henkilöautoja, ja muun muassa 10 kappaletta Imperial Crown-limusiinia Chrysler-yhtymän etsittyä edullisempaa valmistuspaikkaa aiemman Ghia-koriräätälin sijaan.
Urheiluautot Z-102 ja Z-103 (1951-1958) thumb|left|200px|Pegaso Z-102B (2,8l V8) Berlineta Touring coupé Raskaiden ajoneuvojen lisäksi Pegaso tavoitteli menneen Hispano-Suizan aikakauden loistoa valmistamalla sen Barcelonan La Sagrera-kaupunginosassa sijaitsevassa perinnetehtaassaan vuosina 1951-1958 rajallisina kappalemäärinä perinteitä kunnioittavia ylemmän hintaluokan urheilullisia loistoautoja. Tarkoitus oli projektin avulla paitsi luoda Pegaso-merkkiä ja sen päätuotteita maailmalla tutummaksi tekevä halo-mallisto, myös kouluttaa Espanjaan uusi sukupolvi autonrakennuksen huipputaitajia: siksi vain muutamat komponentit kuten sytytyslaitteisto, kaasuttimet, pinnavanteet sekä rengastus hankittiin ulkopuolisilta toimittajilta. Tehtaalle hankittiin koulutustarkoituksessa uusimpia koneita ja laitteita, ja urheiluautoon valikoitui samoin aikansa huipputekniikka. Francon ajan Espanja oli tuolloin vielä kansainvälisen ostrakismin kohteena sen lähestyttyä sisällissotansa aikana fascistista Mussolini-Italiaa sekä natsistista Hitler-Saksaa (jäljemmän apu käänsi sisällissodan Francon eduksi eli republikaanien tappioksi), ja keskusteltua jo liittoutumisesta edellisten kanssa natsi-Saksan voitokkaina vuosina 1939-1941: YK:sta sotarikollisten tahojen sympatisanttina pois suljettu Espanja tulisi uudelleen maailmanjärjestön jäseneksi vasta vuonna 1955. Poliittinen tilanne selittää Espanjan tarpeen saavuttaa omavaraisuus ajoneuvoteollisuudessa, mutta tilanne vaikutti osaltaan myös Pegaso-urheiluauton myyntimahdollisuuksiin, jopa sen imagoon eli salonkikelpoisuuteen pienen ostajakuntansa piirissä.
Pegaso Z-102 (1951-1955)
thumb|right|200px|Z-102 V8-moottori 2,8 litraa Alfa Romeolla aiemmin moottorisuunnittelijana toimineen Wifredo Ricartin ja hänen Alfa Romeolta takaisin houkuttelemiensa insinöörien suunnittelema Z-102 esiteltiin vuoden 1951 Pariisin autonäyttelyssä. Se tarjosi sensaatiomaista, aikakaudelleen poikkeuksellisen edistyksellistä tekniikkaa. Moottorina oli Pegason oma, kuivasumppuvoitelulla varustettu DOHC-V8, jonka nokka-akselit olivat ratasvetoisia, venttiilikoneisto desmodrominen (sekä imu- että pakoventtiilit toimivat mekaanisesti, pakoventtiileissä oli lisäksi natriumtäyte), ja mikä oli saatavilla joko perusmallin 2,5- (eli 2 472 cm³), B-versiossa 2,8-litraisena (2 816 cm³), tai SS-versiossa ahdettuna 3,2-litraisena. Ricart ei mielellään julistanut teholukemia, mutta lähde arvelee perusmoottorin tarjonneen 165 hv, ahtimella varustetun huippuversion 225 hv. Moottorin sai asiakkaan valinnan mukaan yhdellä yksikurkkuisella, tai kahdella-, ellei kilpailukäyttöön tarkoitetussa versiossa jopa neljällä kaksikurkkuisella Weber 36DCF3-kaasuttimella (kuva; Pegaso-V8 kolmella tuplakaasuttimella): kaasutinpatterin saaminen tarkalleen säätöihinsä lie ollut haastava työ. Pieni V8-moottori kiersi tehopenkissä aina 9 000/min asti ennen kuin sen teho alkoi laskea, mutta suositeltu enimmäiskierrosluku V8:lle oli 6 000/min. Synkronoimaton 5-vaihteinen "crash box"- eli moottoripyörissä yleiseen tapaan ilman kytkintä nopean vaihtamisen salliva vaihteisto oli sijoitettu ZF:n valmistaman tasauspyörästön yhteyteen paremman painojakauman vuoksi (transakselirakenne). Vaihteistolla oli oma öljynsä, öljypumppunsa, suodattimensa ja öljytikkunsa. Vaihdekaavio oli käänteinen tavanomaiseen verrattuna: ykkönen oli äärioikealla, ja 4.-5. vaihteet lähinnä kuljettajaa. Moottorin kierrosluvulla pyörivään vetoakseliin oli porattu öljykanava minkä kautta ristinivelet saivat tarkoin laskelmoitua voitelua. Ricartin selvästi Ferrarin laudalta lyömiseksi valitsema, ylettömän monimutkainen ja siksi oikukas tekniikka koituisi Z102:n kohtaloksi, ja saisi Ferrarin omaelämänkerrassa pilkallisen tuomion. Jäykkä joskin raskas alusta muodostui teräsvalua olevista ala- ja ylä-aisoista, aisoja yhteen sitovista teräspelleistä sekä pohjalevystä. Pyöränripustus oli erillisjousituksella (vääntösauvat edessä ja takana), edessä kaksilla kolmiotukivarsilla, takana Ricartin suunnitteleman Alfa Romeo Tipo 512-kilpurin (V12, ei vuonna 1940 valmistuttuaan kilpaillut sodan takia) kaltaisella De Dion-akselistolla tukivarsilla taakse mitkä ylsivät lähes auton perään, sekä vetoakseleiden edessä sijaitsevalla yhdysputkella, joka tarjosi vaihteistolle yhden tukipisteen kahden sijaan). Z-102:n hammastanko-ohjaus oli valittavissa 2,5 kierroksesta hyvin nopeaan 1,7 kierrokseen, ja ohjauksen raskastoimisuus voi lähteen mukaan juontua ohjausvaihteesta lähtevän 11-osaisen ohjausjärjestelmän osaamattomasta entisöinnistä: esimerkiksi Autocar-lehden Gordon Wilkins kehui vuoden 1951 testissä Z-102:n ohjausta kevyeksi ja tarkaksi. Ostajan valittavissa oli viimein myös polttoainesäiliön koko, mikä saattoi olla 26, 43 tai 55 gallonaa. Jo perusmalli saavutti 200 km/t huippunopeuden, ja Celso Fernández saavutti 25.8.1953 Pegaso SS-avoautolla ennätysajossa Jabbekessa Belgiassa todistetun 243 km/t huippunopeuden lentävällä kilometrillä (241,602 km/t lentävällä maililla) - Pegaso oli tuon ennätysajon ansiosta muutaman viikon ajan maailman nopein sarjatuotantoauto, kunnes Jaguar otti tittelin takaisin -alustaekspertti Norman Dewisin ajamalla, aerodynaamisella ohjaamon katteella varustetulla XK140-mallilla.