thumb|Logomon silta joulukuussa 2021. Logomon silta () on Turussa sijaitseva noin 140-metrinen umpinainen kävelysilta, joka ylittää Turun päärautatieaseman ratapihan. Sillan eteläpää on Ratapihankadun ja Ajurinkadun kulmassa – silta ylittää myös Ratapihankadun – ja pohjoispää kulttuurikeskus Logomon pihalla Vaunukadulla. Sillasta suurin osa sijoittuu Pohjolan kaupunginosaan ja eteläpääty VI kaupunginosaan. Silta avattiin useiden viivästysten jälkeen yleisölle 3. marraskuuta 2021. Junat alkoivat pysähtyä Logomon sillan uusilla matkustajalaitureilla 5. elokuuta 2024 ja vanha asemarakennus suljettiin.
Sillan on tarkoitus helpottaa etenkin Logomoon suuntautuvaa liikennettä, Ratapihankadun uuden pysäköintilaitoksen asiakkaita, junamatkustajia ja uutta Fabriikin asuntoaluetta. Teräsrunkoinen silta on kaarevan muotoinen ja siinä on suuret lasiset ikkunapinnat. Siltarakenne on ripustettu porras- ja hissitornien varaan, eikä normaaleja sillan alapuolella olevia kannatinpilareita ole. Vastaavanlaista siltaa ei ole aikaisemmin Suomessa rakennettu.
Vilkasta keskustelua lehdistössä ja vääntöä Turun kaupunginvaltuustossa on aiheuttanut siltaprojektin pääosin keskeneräisestä suunnittelusta johtuva runsaasti viivästynyt valmistuminen ja siten sillan rakenteen vahvistamiseen tarvitut materiaalilisäykset ja niistä seurannut kustannusten nousu. Sillan piti valmistua alun perin joulukuussa 2018, sittemmin valmistumista siirrettiin useita kertoja eteenpäin. Siltaprojektin kustannukset nousivat alkuperäisestä 5 miljoonan euron arviosta ja sittemmin tarkentuneesta 8,5 miljoonan kustannusarviosta aina vain korkeammaksi, viimeisimpänä toukokuussa 2019 yli 16 miljoonaan euroon. Syyskuussa 2021 kokonaiseksi kustannusarvioksi arvioitiin yli 21 miljoonaa euroa eli noin 28 000 euroa neliömetriltä, mikä tekisi siitä Suomen kalleimman kävelysillan.Yle: Turun Logomon silta on neliöhinnaltaan todennäköisesti Suomen kallein – puolet yli 21 miljoonasta menee ylimääräisiin kuluihin ja korvauksiin
Sillan rakenne
Sillan pituus on 137,6 metriä ja kävelykannen leveys 5,6 metriä. Sillan kävelemiseen tarkoitettu osa on leveä ja ulos näkee koko matkalta.
Pääosin teräksestä ja lasista rakennettu Logomon kävelysilta on muodoltaan kaareva ja kokonaan katettu. Siltarakenne on ripustettu, eikä normaaleja sillan alapuolella olevia kannatinpilareita ole. Katossa on koko matkan kolmiomainen kannatinpalkki, jota käytetään myös valoteoksena. Kuuden metrin levyinen teräksinen kannatinpalkki riippuu terävä kulma alaspäin viidessä tukipilarissa. Koska silta ylittää ratapihan, jossa on myös vaarallisia aineita kuljettavia junia, on sillalle rakennettu passiivisen ilmanvaihdon sijaan koneellinen. Talotekniikka on sijoitettu kattopalkin sisälle. Sillan kummankin pään ja junalaitureiden kohdalla olevat porras- ja hissitornit tukevat siltaa. Tornit ovat teräsristikkopilareita. Tornien kohdalla siltaan liittyvät porrasrakenteet ovat myös teräksisiä ja itsekantavia, ja niiden paikka voidaan myöhemmin vaihtaa. Sillan kävelykansi koostuu kuudesta teräslohkosta, jotka on liitetty yhteen. Sillan betonikansi toimii sekundaarikannattimena. Varsinainen kävelytaso on kuorilaattaelementti. Silta kostuu 6×6-metrisistä moduuleista, ja lasiseinän yksittäisten lasien leveys on noin kaksi metriä.
Kattopalkin valotaideteos koostuu 1,2 metriä leveistä ledvalomatriiseista, joita on yhteensä 46. Ne muodostavat kokonaisuuden, joissa on vaihtuva teema ja esimerkiksi liikeseuranta.
Hankkeen tausta ja tarve
Turun ratapihan alue on koostunut lähinnä junaliikenteen raiteista, raideliikenteeseen liittyvistä rakennuksista ja reunoilla sijaitsevista sorapintaisista pysäköintikentistä. Vuosikymmeniä melko samanlaisena ollut ratapihan alue on yksi Turun kaupungin tärkeimmistä kehityskohteista, koska se sijaitsee aivan ydinkeskustan tuntumassa ja jakaa ympäröivän alueen kahtia. Aluetta alettiin rakentaa 2000-luvulla, kun länsipuolelle valmistui Kaunenkulman kerrostaloalue, vuonna 2011 VR:n konepajaan kulttuurikeskus Logomo ja koillispuolelle VR:n konepajan asuinalue Fabriikki. Koillisosaan on myös suunnitteilla suuri matkakeskus. Ratapiha-alueen osayleiskaava tuli voimaan 28. marraskuuta 2009, joka mahdollisti Logomon sillan rakentamisen. Turun kaupungin kiinteistöliikelaitos oli alun perin talousarviossaan varannut sillalle 5 miljoonaa euroa ja Liikennevirasto varautunut rahoittamaan laituriyhteydet sillalta. Jos matkakeskus rakennetaan, siirtyy Turun päärautatieasema sinne, mikä tarkoittaa suoraa kulkuyhteyttä Logomon sillalta asemalaitureille.
Jalankulun ja pyöräilyn yhteydet keskustasta ratapihan pohjoispuolelle ovat olleet paikoin varsin huonot. Logomon silta jää Humalistonsillan ja Aninkaistensillan väliin, joilla on etäisyyttä toisiinsa 880 metriä. Näin Logomon silta lyhentää kävelymatkaa parhaimmillaan noin kilometrin verran. Logomon sillan katsotaan palvelevan luontevammin jalankulku kuin pyöräliikennettä, koska pyöräily-yhteys edelleen suoraan keskustaan Puolalanmäen kautta ei ole mahdollista. Polkupyörää voi kuitenkin taluttaa sillalla. Logomon sillalta 330 metriä länteen Turun päärautatieaseman vieressä sijaitsee kävelysilta Humalistonsilta, joka ylittää ratapihan. Logomon sillan itäpuolelle on suunnitteilla kolmas ratapihan ylittävä kävelysilta, Brahensilta.
Suunnittelukilpailu
Sillan yleissuunnittelusta järjestettiin arkkitehtikilpailu marraskuusta 2015 toukokuuhun 2016. Siihen ilmoittautui 12 työryhmää, joista kilpailun arviointiryhmä valitsi varsinaiseen loppukilpailuun kuusi työryhmää, kultakin yhden kilpailuehdotuksen. Loppukilpailun työryhmät saivat kaikki 20 000 euron palkkion.
Kilpailun voitti kesäkuussa 2016 kilpailuehdotus Jousi, jonka pääsuunnittelija on Jukka Horttanainen VR Track Oy:stä (nyk. NRC Finland Oy), arkkitehti Tom Cederqvist C&J Arkkitehdit Oy:stä sekä valaistussuunnittelijat Tapio Rosenius ja Jari Vuorinen Lighting Design Collective Oy:stä. Palkintolautakunta piti sillan ilmettä neutraalina eikä katsonut sen antavan ensivaikutelmaltaan erityisen omaleimaista kuvaa, mutta tarkemmin tarkastellessa sen omaleimaiset piirteet nousevat esiin. Suomen oloihin tuoreena ratkaisuna kilpailulautakunta kuitenkin piti kaareva muotoa yhdistettynä kokonaan ripustettuun rakenteeseen. Ehdotusta pidettiin ominaisuuksiltaan kilpailun tasapainoisimpana ja sen katsottiin luontevasti yhdistävän ratapihan alueen eri puoliskot.
Rakentaminen thumb|Logomon silta rakenteilla heinäkuussa 2021.
Teräsrakenteiden valmistus aloitettiin syksyllä 2016 Aurassa JPV-Engineering Oy:n konepajalla. Suunnittelutyön edetessä muutoksia jo valmiisiin teräslohkoihin tehtiin paljon, lähinnä hitsaussaumojen vahvistuksia.
Suunnittelutyön suorittajaksi valittiin maaliskuussa 2017 VR Track ja kattohinnaksi 745 000 euroa. Suunnittelutyö aloitettiin syyskuussa 2016 ja sen oli tarkoitus valmistua sopimuksen mukaan 30. kesäkuuta 2017. Suunnittelutyö ei kuitenkaan valmistunut ajallaan kaupungin useista reklamoinneista huolimatta. Siltarakenne katsottiin poikkeuksellisen vaativaksi, joka edelyttää arvioitua enemmän suunnittelutyötä. Kaupunki käytti ulkoista tarkastajaa, joka totesi osan suunnitelmista olevan riittämättömiä, puutteellisia tai alimitoitetuja lujuuden suhteen. Sillan rakenteen osasuunnitelmien määrä on nelinkertainen kuin alun perin odotettiin. Turku on arvostellut VR Trackilta eli nykyiseltä NRC Group Finlandilta tilatun suunnittelytyön liian pitkää kestoa. Sillan rakenteen on katsottu olevan teknisesti vaativa, jonka takia sen suunnittelutyöhön on mennyt ennakoitua paljon enemmän aikaa. Pääurakoitsijalle ja alihankkijana toimivalle konepajalle viivästykset ovat tuoneet kuluja, minkä lisäksi rakentamisessa tarvittavaa teräsmäärää on kasvatettu viidenneksellä alkuperäisestä. Teräsmäärän lisäämisellä on varmistettu rakenteen kestävyys. Suunnittelutyön keston lisäksi hanketta on viivästyttänyt pääkannattimien teräosien toimitusaika, joka oli toukokuussa 2019 viivästynyt lähes puolella vuodella. Turun kaupunki valmistelee oikeudenkäyntiä hankkeen suunnittelijaa NRC Group Finlandia vastaan. Tammikuussa 2020 uutisoitiin Turun kaupungin maksaneen sillan urakoitsijalle YIT Infra Oy:lle viivemaksuja suunnittelutyön viivästyksestä johtuen lähes kaksi miljoonaa euroa.
Sillan rakennusurakan kilpailutukseen osallistui neljä yritystä, joista halvimman tarjouksen tehnyt Lemminkäinen Infra Oy (nyk. YIT Infra Oy) valittiin pääurakoitsijaksi 7. kesäkuuta 2017. Urakkahinta oli 8,5 miljoonaa euroa. Rakentamisen oli tarkoitus alkaa tuolloin annetun tiedon mukaan elokuun alussa. Hankkeen pääurakoitsija on toiminut sopimuksen mukaan ja sillä on ollut koko ajan valmius rakentamiseen. Sillan konkreettinen rakentaminen on tarkoitus tapahtua järjestyksessä: perustukset, tornien asennus, pääkannattimien asennus, roikutusteräksien asennus, siltakansi, siltakannen kuori, portaat ja hissit.
Vuoden 2018 loppuun menessä tehtiin maanrakennustyöt, tornien perustukset paalutuksineen ja raideliikenteen johtosiirrot. Jokaisen tukitornin alla on kahdeksan teräspaalua eli yhteensä 40 paalua 16–30 metrin syvyydessä. Portaiden alla on teräsbetonipaalut. Vuodenvaihteessa 2018–2019 tehtiin perustuksien vahvistusta, jonka jälkeen tukitornit oli tarkoitus nostaa paikoilleen. Tammikuussa 2019 suunnitelmien kerrottiin olevan lähes valmiita ja myös konepajatöiden edistyvän samoin rakennustyömaan. Kaikki sillan teräsosat on tarkoitus tehdä mahdollisimman valmiiksi jo tehtaalla, jolloin rakennustyömalla tapahtuva yhdistämis- ja hitsaustyö jää vähäiseksi. Esimerkiksi tukitornit tuodaan kahdessa osassa. Sillan kävelytaso koostuu kuudesta teräslohkosta, jotka on koottu Aurassa ja maalattu Kaarinassa. Ensimmäinen teräslohko tuotiin työmaalle 20. heinäkuuta 2019 ja loput lähiviikkojen kuluessa. Paikalleen lohkot oli tarkoitus nostaa syksyllä.
Syyskuussa 2019 sillan pääkannattimien kotelopalkeissa, joita ei vielä ollut asennettu paikoilleen, havaittiin halkeamia. Uudet palkit tilattiin Keski-Euroopasta ja nostotyöt viivästyivät kuukausilla. Alun perin pääkannattimia oli tarkoitus nostaa paikalleen lokakuun 4. päivästä alkaen, mutta nostotöihin päästiin vasta 10. tammikuuta 2020. Joulukuun puolivälissä viiveen kerrottiin johtuvan siitä, että junaliikenteessä täytyy olla noston aikana taukoja. Junavuoroja korvattiin viikonloppuihin ajoittuvien nostotöiden aikana linja-autoilla. Kotelopalkit kiinnitetään kolmionmuotoisen pääkannattimen yläreunaan. Kotelopalkit tulevat vetotangoilla kiinni sillan torneihin. Pääkannattimen lohkot hitsattiin yhteen vasta työmaalla niiden suuresta koosta johtuen. Nostettavia lohkoja oli neljä, ja ne ovat yli kolme metriä korkeita, kuusi metriä leveitä, ja pituudeltaan 19–49 metriä. Suurin lohko painaa 150 tonnia. Pääkannattimien nostotyöt saatiin valmiiksi 26. tammikuuta. Pääkannattimen asennuksen jälkeen aloitetaan elementtirakenteisen kävelykannen asentaminen. Kävelykansi kiinnitetään u:n muotoisten ruostumatonta terästä olevien palkkien päälle, joka on ripustettu pääkannattimeen.
Kustannusten nousu ja valmistumisen siirtyminen