Maarianhaminan lentoturma tapahtui 8. marraskuuta 1963, kun Aeron (nyk. Finnair) palveluksessa ollut Douglas DC-3 -lentokone törmäsi maahan lähestymisen aikana Jomalan kunnassa lähellä Maarianhaminan lentoasemaa. Lentokone oli lähtenyt aiemmin Turusta, jonne se oli lentänyt Seutulan lentoasemalta Helsingin maalaiskunnasta. Lentokone syttyi törmäyksen seurauksena tuleen. Onnettomuudessa kuoli 22 henkilöä, ja lentoemäntä sekä kaksi matkustajaa selviytyivät. Turma on kuolonuhrien määrällä mitattuna Suomen historian toiseksi pahin lento-onnettomuus kaksi vuotta aikaisemmin tapahtuneen Koivulahden lentoturman jälkeen.
Tutkintalautakunnan mukaan onnettomuuden lopullinen syy oli kapteenin virheellinen käsitys lentokorkeudesta, joka johtui koneen mittarin virheestä tai kapteenin inhimillisestä erehdyksestä. Myös sumuinen sää sekä lentoaseman heikko laskeutumisinfrastruktuuri vaikuttivat merkittävästi onnettomuuden syntyyn. Onnettomuuden jälkeen monille Suomen lentoasemille asennettiin ILS-järjestelmiä, ja VHF-monisuuntamajakoita otettiin käyttöön. Myös kiitoteiden valaistusta parannettiin.
Lentokone pienois|Onnettomuuskone vuonna 1955. Onnettomuuskone oli malliltaan Douglas DC-3 ja kansallisuus- sekä rekisterimerkiltään OH-LCA.Onnettomuustutkintakeskus, s. 8. Se toimi Aeron (nyk. Finnair) palveluksessa lempinimellä ”Sotka”.Nykänen 2017, s. 21. Lentokoneen kyljessä luki kuitenkin ”Finnair”, koska se oli valittu vuonna 1953 Aeron markkinointinimeksi. Nimi ”Aero” oli esillä koneen sivuvakaajassa.Nykänen 2017, s. 17.
Lentokone oli rakennettu Long Beachissä vuonna 1943 Douglas C-47-kuljetuskoneena ja toimitettu Yhdysvaltain armeijan ilmavoimille, joka käytti sitä toisessa maailmansodassa muun muassa Egyptissä ja Algeriassa. Sodan jälkeen se varastoitiin Saksaan huhtikuussa 1946. Suomen valtio osti koneen kesäkuussa, ja se lennettiin Amsterdamiin, jossa Fokker muunsi sen siviilikäyttöön. Se siirrettiin Aeron käyttöön lokakuussa 1946.
Koneella oli lennetty onnettomuuden aikaan 30 672 tuntia. Kone peruskorjattiin elokuussa 1963 ja katsastettiin lokakuussa. Sillä oli peruskorjauksen jälkeen lennetty 476 tuntia. Koneessa oli kaksi Pratt & Whitneyn valmistamaa Twin Wasp SlC 3-G -tähtimoottoria, joista molemmilla oli lennetty vajaa 14 000 tuntia. Koneen potkurit taas olivat Hamilton Standardin valmistamia.Onnettomuustutkintakeskus, s. 9.
Onnettomuuskonetyyppi oli Suomessa ollut kahta vuotta aiemmin osallisena Koivulahden lentoturmassa. Se on Suomen historian pahin lento-onnettomuus, jossa kuoli 25 ihmistä. Vuonna 1978 sama konetyyppi syöksyi järveen Rissalan lähellä. Onnettomuudessa kuoli 15 ihmistä.
Miehistö Kapteeni Lennon kapteenina toimi 30-vuotias Pekka Marttinen. Hän oli valmistunut toukokuussa 1954 lentoupseerikoulusta ja siirtynyt Aeron palvelukseen seuraavana vuonna. Yhtiön lentoperämieskoulutuksessa hänet todettiin kehityskelpoiseksi. Mittarilennon kanssa oli kuitenkin ongelmia,Nykänen 2017, s. 105. sillä se oli haparoivaa ja epävarmaa.Nykänen 2017, s. 106. Marttinen oli lentämisen menetelmistä osittain selvillä, mutta koneen käsittelyssä ja hallinnassa oli puutteita. Hän oli luonteenpiirteiltään ujo ja herkkä sekä taipui avuttomuuteen. Vuosien myötä hänen toimintansa parani, mutta häntä pidettiin silti vain hieman keskinkertaista parempana.
Marttinen lensi DC-3:n perämiehenä 1 345 tuntia ja Convairin perämiehenä 2 673 tuntia. Hän aloitti maaliskuussa 1961 DC-3:n kapteenikoulutuksessa, sillä hänen suorituksensa olivat kehittyneet kauttaaltaan hyvälle tasolle. Hän sai saman vuoden lopulla kelpuutuksen DC-3-reittikouluttajaksi. Hän oli lentänyt useita reittejä onnettomuutta edeltävinä päivinä. Erään Marttisen perämiehen mukaan hän oli luonteeltaan ”vähän hankala”. Perämies kuvasi Marttista äärettömän tarkaksi lentäjäksi, joka teki kaiken käsikirjan mukaan. Toisen perämiehen mukaan Marttinen oli rauhallinen lentäjä ja tarkka pienissäkin asioissa. Marttisella oli lentokokemusta 7 229 tuntia, joista 2 930 tuntia kapteenina.Nykänen 2017, s. 107–109.
Perämies ja lentoemäntä Lennon perämies oli 26-vuotias Pekka Yli-Niemi, joka oli menestynyt kansainvälisen tason mäkihyppääjä.Nykänen 2017, s. 110. Hän suoritti armeijassa lentoupseerikurssin ja liittyi kesäkuussa 1962 Aeron riveihin. Hän lopetti seuraavana vuonna mäkihyppyuransa keskittyäkseen liikennelentämiseen.Nykänen 2017, s. 111. Yli-Niemen lentäjätoverit ovat kuvailleet häntä ilopilleriksi, joka oli samalla rehti, reilu ja huumorintajuinen.Nykänen 2017, s. 112. Yli-Niemellä oli lentäjäkokemusta 1 078 tuntia, joista 150 kapteenina.Nykänen 2017, s. 113.
Lentoemäntä Marianne Kullberg oli 24-vuotias. Hän oli lentänyt vain 417 tuntia ja oli miehistön kokemattomin. Hän oli suorittanut keväällä 1963 lentoemäntäkurssin. Hänen vanhempiensa mukaan Kullberg oli vakava ja vastuuntuntoinen, minkä lisäksi hänellä oli vahva kutsumus ammattiinsa.Nykänen 2017, s. 114.
Tapahtumat Ensimmäinen lento Helsingistä Turkuun Onnettomuuskoneen oli tarkoitus lentää tavanomainen reittilento ensin Helsingin maalaiskunnasta Turkuun, josta sen oli tarkoitus jatkaa vielä Maarianhaminaan.Onnettomuustutkintakeskus, s. 5, 7, 24. Turmapäivän lento, jota liikennöitiin reittinumerolla AY 217, lähti 8. marraskuuta 1963 kello 17.09 sumuiselta Seutulan lentoasemalta (nyk. Helsinki-Vantaan lentoasema). Rahdinkäsittelyn vuoksi lähtö tapahtui 19 minuuttia myöhässä aikataulusta. Joidenkin matkustajien oli tarkoitus poistua Turussa, ja heidän tilalleen otettaisiin uusia. Lento alkoi lähestyä Turkua puoli kuuden aikoihin.
Sotka laskeutui Turkuun 45 minuutin lennon jälkeen kello 17.51 ja oli parikymmentä minuuttia myöhässä aikataulusta. Osa matkustajista siirtyi asemarakennuksen kautta jatkolennolle Convair-potkurikoneeseen, ja Sotka tyhjentyi matkustajista tankkauksen ajaksi.Nykänen 2017, s. 22. Lisäksi kone tarkistettiin, mutta Turun Sanomien mukaan vessa jäi tarkistuksen ulkopuolelle. Varalaskeutumiskentäksi ilmoitettiin perämiehen Helsingissä laatiman lentosuunnitelman mukaan Ruotsin puolella sijaitseva Arlandan lentoasema. Kapteeni ilmoitti Turussa, että myös se voisi toimia varakenttänä Maarianhaminan reitillä. Miehistö sai Turussa Maarianhaminan lentoaseman säätiedotteen, ja Maarianhaminassa vallinneet olosuhteet olivat pysyneet samanlaisina Seutulasta asti.Nykänen 2017, s. 24.
Sotkassa oli tankkauksen jälkeen 1 100 litraa polttoainetta, ja asemamekaanikko totesi koneen lentokelpoiseksi. Sotkan rahdissa kuljetettiin muun muassa auton varaosia, villatakkeja, lääkkeitä ja konditoriatuotteita.Nykänen 2017, s. 25.
Onnettomuus Maarianhaminaan matkalla olleessa Sotkassa oli kolmihenkisen miehistön lisäksi 22 matkustajaa, joista kaksi oli lapsia. Lento nousi lopulta Turusta kello 18.20. Aikataulu oli viivästynyt 11 minuuttia lisää, ja kokonaismyöhästyminen oli puoli tuntia alkuperäisestä.Nykänen 2017, s. 30. Lähtöhetkellä sää oli sumuinen sekä Turussa että Maarianhaminassa, ja olosuhteet lähentelivät yhtiön lähtöehtojen rajoja. Maarianhaminassa vaakasuora näkyvyys oli hieman huonompi.Nykänen 2017, s. 165. Lento Maarianhaminaan oli lyhyt, eikä reitillä ollut ruokatarjoilua.
Lentoonlähtö ja reittilento sujuivat ilman havaittuja ongelmia, eikä mitään normaalista poikkeavaa raportoitu koneen ja maa-asemien välillä. Reittilento suoritettiin 250 kilometrin tuntinopeudella ja 600 metrin korkeudella,Nykänen 2017, s. 31. mikä oli reitillä yleistä ja riittävä lentoturvallisuuden kannalta. Sotka lähestyi Maarianhaminan reittiradiomajakkaa ”MAR” suoraan itäkoillisesta. Se saavutti Godbyn vaiheilla sisäänlentolinjan jatkeen, eli kone asettui kiitotien suuntaan. Ylitettyään reittiradiomajakan miehistö aloitti lähestymisen kiitotielle 20 lennonjohdon tavanomaisen menettelyn mukaan. Miehistö varmisti lennonjohdolta, että kentän valot ovat päällä. Lennonjohdon mukaan ne olivat päällä, mutta niiden havaitseminen oli vaikeaa, koska näkyvyys oli hieman heikentynyt. Matkustamossa tuntui, että koneen korkeus putosi tavallista nopeammin.
Lentokone törmäsi lähestymisen aikana maastossa kasvaviin puihin noin kello 18.59. Kone kiersi pituusakselinsa myötä vasemman kautta selälleen ja syöksyi maahan, jossa se syttyi tuleen välittömästi. Tulipalo tuhosi lentokoneen rungon käytännössä täydellisesti lukuun ottamatta pyrstöosaa, joka oli irronnut maahansyöksyssä. Onnettomuuspaikka sijaitsi 1 470 metriä laskeutumista varten tarkoitetun kiitotien alkupäästä.
Maahansyöksyssä ja sitä seuranneessa tulipalossa kuolivat kaikki koneessa olleet ihmiset paitsi kaksi miesmatkustajaa ja lentoemäntä. Kuolonuhreista 13 oli Maarianhaminasta.Nykänen 2017, s. 140. Todennäköisesti ainakin suurin osa matkustajista kuoli koneen törmätessä maahan ja murskaantuessa eikä sitä seuranneessa tulipalossa. Ruumiit olivat tiiviissä ryhmässä, eikä kukaan ollut lentänyt kauas koneesta.Nykänen 2017, s. 74. Turma on kuolonuhrien määrällä mitattuna Suomen historian toiseksi pahin lento-onnettomuus.
Pelastustoimenpiteet Loukkaantumisesta huolimatta lentoemäntä yritti ottaa tilanteen hallintaansa ja koota matkustajia yhteen. Lisäksi hän yritti sammuttaa tulipaloa takkinsa avulla, kunnes toinen selvinneistä matkustajista ohjasi hänet pakenemaan koneen luota sen räjähdysvaaran vuoksi. Kolmas eloonjäännyt oli šokissa ja päätteli olevansa ainoa eloonjäänyt. Myöhemmin ilmoitetun arvion mukaan hän seisoi sekavassa tilassa 45 minuuttia jähmettyneenä.Nykänen 2017, s. 42–43.
Lennonjohtaja julisti suurhälytyksen, koska lento oli myöhässä eikä siihen saatu yhteyttä. Lentokentän palokunta ja muut pelastuspalveluelimet hälytettiin tehtävälle noin kello 19.05–19.08. Ahvenanmaan poliisilaitos sai hälytyksen kello 19.10, ja se antoi hälytyksen edelleen eteenpäin muille pelastustahoille.Onnettomuustutkintakeskus, s. 18. Myös Jomalan vapaapalokunta osallistui pelastustoimiin. Räjähdyksen kuullut ja paikalle autolla ajanut sivullinen huusi mahdollisia eloonjääneitä. Hän löysi vakavasti loukkaantuneet matkustajan ja lentoemännän, jotka hän vei Ahvenanmaan keskussairaalaan. Lopulta viimeinen selviytynyt käveli itse pois hylyn luota, kunnes työsiirtolan työntekijä vei hänet sairaalaan.Nykänen 2017, s. 44–45. Kolmikkoa hoidettiin sairaalassa muutama päivä, ja lentoemäntä loukkaantui vakavimmin. Häntä hoitaneen ylilääkärin mukaan lentoemännän ihosta oli palanut 30 prosenttia mutta sen huhuttiin olevan 70 prosenttia.Nykänen 2017, s. 73.
Pelastustoimia hankaloittivat sumuinen sää ja sisäänlentolinjan heikot tieolosuhteet. Lisäksi paloautojen radiopuhelimet kuuluivat huonosti, ja pelastushenkilöstön olisi pitänyt käyttää käsiradiopuhelimia. Myös sivullisten tuleminen onnettomuuspaikalle katsottiin pelastustoimia haittaavaksi tekijäksi.Nykänen 2017, s. 171. Onnettomuustutkinnassa todettiin, että vaikka pelastustoimet olisivat kerenneet onnettomuuspaikalle nopeammin, matkustajien pelastaminen ei välttämättä olisi onnistunut palon leimahtamisen vuoksi.Nykänen 2017, s. 166. Pelastustyöt saivat kuitenkin kiitosta, ja ne sujuivat onnettomuuden tutkineen tutkintalautakunnan mukaan tyydyttävästi. Erityisesti arvostettiin toiminnan nopeaa liikkeellelähtöä ja etsinnän ohjausta. Lennonjohtajan toiminnan katsottiin olleen erityisen kiitettävää.
Onnettomuuden aikaan Maarianhaminan lentoaseman hätätilanteiden yleistoimintaohjeet olivat vasta valmistumassa. Prosessia oli hidastanut vaatimus, jonka mukaan ohjeet tuli tehdä sekä suomeksi että ruotsiksi. Pelastushenkilöstö noudatti ainoastaan koulutuksen yhteydessä saatuja ohjeita sekä lyhyitä kirjallisia ohjeita siitä, mkä oli paloautojen ja ambulanssien kokoontumispaikka.
Onnettomuuden jälkeen pienois|Suomen lippuja puolitangossa Helsingissä onnettomuuden jälkeen.