La route fédérale R-256, dite « route de la Tchouïa » (en , Federalnaïa avtomobilnaïa doroga R256 «Tchouïski trakt» ; en , ), est une route fédérale située en Sibérie qui part de Novossibirsk, traverse l'Altaï russe, pour arriver en Mongolie. La route de la Tchouïa, nommée en référence à la rivière qu'elle longe en partie, est la principale artère de transport de la région et permet d'accéder à plusieurs sites classés à l'UNESCO (sous le nom de montagnes dorées de l'Altaï). Elle est la porte d'entrée pour plus de de touristes, et constitue un maillon de la route asiatique 4. Au cours de son trajet, elle longe l'Ob, puis la Katoun, franchit dans l'Altaï et enfin traverse les steppes de Kouraï et de la Tchouïa, pour atteindre Tachanta. Elle est régulièrement classée comme étant la plus belle route de Russie, et elle figure dans un classement du comme étant une des dix plus belles routes au monde, se positionnant en cinquième position. Pour le magazine américain, .
Jusqu'au , le trakt est l'une des branches de la route de la soie, malgré la dangerosité de l'itinéraire qui traverse montagnes, cols et « boms » (passages entre falaises et rivières), ce qui entraîne de nombreux accidents et morts. Cette dangerosité conduit à l'apparition d'un des premiers prototypes au monde de feu de circulation, au moyen de chapeaux disposés sur son passage le plus dangereux, dès le .
Lorsque l'Empire russe intègre l'Altaï en 1753, le chemin ne change que peu. Ce n'est que dans la seconde moitié du que l'Armée impériale et les autorités prennent conscience du caractère stratégique de la route, à un moment où la Russie étend ses terres en Asie centrale. La route connaît ensuite d'importants travaux à la fin de l'Empire russe et sous le régime soviétique, qui lui donnent le caractère qu'elle possède encore aujourd'hui. Sergueï Zalyguine écrit dans son livre Les Chemins de l'Altaï pour définir la route qu'. Aujourd'hui, voitures transportant biens et voyageurs y circulent jour et nuit sur un asphalte parcourant des vallées pittoresques..
Histoire
Route commerciale et historique avec l'Asie La route, ou trakt, est étroitement liée à l'histoire de la région de l'Altaï, car c'est la route principale de la région, la plus vitale. Dès le début du av. J.-C., elle fut empruntée par des caravanes venant de toute l'Asie, en tant que chemin muletier. Chez les Chinois, elle est mentionnée au avant notre ère comme , le nom d'un peuple qui passa par cette route lors de sa migration après sa défaite par les Xiongnu.. Une autre mention de la route, le sentier « Moungal », figure sur des disques chinois datant d'il y a plus de .. Dans le sens allant vers Novossibirsk et plus largement la Russie européenne, on y transportait des marchandises, et dans l'autre sens du miel ainsi que des fourrures.. Des pèlerins empruntaient eux aussi une partie de la route, alors un sentier, pour rejoindre un arbre sacré situé sur le cours supérieur de la rivière Katoun. La route était à cette époque une partie d'une branche de la route de la soie. De nombreuses tribus et armées sont passées par le trakt, comme les Scythes, les Huns qui contribueront à la fin de l'Empire romain d'Occident, ou encore les membres de la Horde d'or qui achevèrent la Rus' de Kiev. Pendant l'ère de Tamerlan, les marchands la nommaient encore sentier Moungal, qui reliait la Horde d'or à la Chine et à la Mongolie.
Les sites archéologiques liés à la route sont nombreux. L'un des plus importants était la forteresse turque de Ialoman qui, du au , contrôlait la vallée de la Katoun au niveau du village actuel de Maly Ialoman, où la vallée est étroite. D'autres lieux sont liés à la route ; les pétroglyphes de la vallée du Ielangach, la vallée du Ielangach se trouvant sur son itinéraire antique ; le mont Djalguiztobé avec des pétroglyphes de l'Âge du bronze., mais aussi des runes antiques parlant explicitement de commerce..
Du au , la route commerciale de la Tchouïa, alors un sentier, se divisait en deux sections plus ou moins égales en longueur. Il y avait la première partie de Biïsk à Ongoudaï, d'une longueur de et la seconde jusqu'à Koch-Agatch, mesurant . Les parties les plus dangereuses étaient les cols et les « boms »Aussi retranscrits en « booms »., les parois escarpées surplombant les rivières, comme celui du mont Ak-Bom. Les Russes ne participaient pas alors aux échanges, leur dernier lieu de peuplement était à Altaïskoïe. À la place, c'étaient les Télenguites qui étaient les marchands entre la Russie et la Chine, et leur terre s'appelait la .
gauche|vignette|Une caravane au Bely-Bom au .|alt=Dessin au crayon représentant une caravane de chevaux empruntant le passage risqué du Bely-Bom à Ak-Bom avec la Katoun à droite et la falaise à gauche. vignette|Le trakt au niveau du Bely-Bom. Un des cavaliers est parti en premier pour s’assurer que le chemin est libre et pour aller poser son chapeau, laissant son cheval avec les deux autres cavaliers en attente.|alt=Vue depuis un sommet d'un chemin en contre-bas, où l'on observe deux chevaux et un cavalier qui attend. Le cavalier manquant est parti poser son chapeau à l'autre extrémité du passage risqué, afin de signaler que la voie étroite est occupée. En arrière-plan, un vide se révèle, montrant que la scène est à flanc de falaise.
Pendant cette période, et jusqu'à l'époque soviétique, la route était dangereuse, mais relativement peu comparée à sa section au niveau du mont Ak-Bom. Cette dernière section était si étroite que deux piétons ne pouvaient pas passer ensemble. Afin d'assurer une sécurité relative, lorsqu'une caravane arrivait, le conducteur passait seul le chemin, posait un chapeau à l'autre bout de la section, puis revenait vers ses compagnons pour leur dire que le passage était libre. Tant qu'un chapeau était posé à l’une des deux entrées, tout voyageur ou toute caravane devait attendre que le passage se libère. Ce système est un des premiers prototypes du futur feu de circulation....
Dès 1667, la route est mentionnée dans un ordre du gouverneur de Tobolsk, Peter Godounov. En 1756, l'Altaï devient une partie de l'Empire russe. En 1788, les premiers marchands russes arrivent dans la région, comme des sources écrites l'attestent. Parmi les biens échangés, il y a des céréales, du bétail, des tissus ou encore des fourrures et du cuir.
En 1826, trois botanistes, Karl Friedrich von Ledebour, Carl Anton von Meyer et Alexander von Bunge visitent conjointement les monts Altaï dans le cadre d'une expédition menée par l'université de Dorpat. Ils laissent dans leurs descriptions des informations sur la route, en particulier d'après les notes de Bunge la difficulté de gravir le Tchike-Taman et de traverser le col de Kor-Ketchou. Ce dernier dit que les « Kalmouks » préfèrent faire de longs détours par des chemins dangereux, au lieu de retirer des chemins les obstacles comme des arbres tombés.
La question de l'aménagement En 1860, la construction et l'aménagement d'une voie carrossable sont évoqués pour la première fois, alors que la route devient de plus en plus empruntée, en particulier lors du voyage cette année-là du capitaine de l'état-major général A. Printts, qui traverse l'Altaï pour se rendre à Kobdo en Mongolie, afin d'établir des relations commerciales avec les régions frontalières de la Russie..
Grâce à ces volontés, les autorités provinciales demandent l'allocation de fonds au ministère des Finances de l'Empire de Biïsk à la Chine. De plus, en 1864, le entre les Qing et l'Empire russe est signé, pour déterminer les frontières et établir les droits de douane. C'est avec ce traité que les premiers Russes s'implantent en 1864 dans cette région, avec les villages de Chebalino et d'Altaïskoïe. L'année suivante, des marchands russes franchissent pour la première fois la frontière avec la Chine. Koch-Agatch, où les Russes arrivent en 1864, devient le point entre les deux États le plus important sur la route à ce moment-là. À Koch-Agatch, sont échangés des scies, marteaux et autres outils avec les Chinois, Mongols et Tibétains qui échangent pour leur part de l'argent, des fourrures et du bétail.
Ainsi, en 1868, A. Iatsevitch, une fonctionnaire du ministère, entreprend les premières études de terrain, aidée l'an suivant par le chef de la police de Biïsk, I. Zamyatine. Dans leur rapport au gouverneur-général A. Khrouchtchev, ils sollicitent , mais le projet est rejeté, car les deux auteurs n'ont pas montré qu’il était économiquement intéressant ni précisé son coût total. vignette|Carte dressée en 1892 de la route.|alt=Carte de la province de l'Altaï de 1892 avec le trakt de la Tchouïa ainsi que l'indication des hauteurs sur le trajet de Biïsk à Koch-Agatch. Mis à part le trakt, les rivières sont tracées sans pour autant être nommées. En 1877, alors que le projet piétine et que le gouvernement régional espère que les villes et marchands vont payer la facture, une étude est entreprise par un ingénieur nommé Kloboukov, envoyé à Gorno-Altaïsk. Il dresse une nouvelle estimation : entre 400 et sont nécessaires pour la totalité du projet, encore plus coûteux que ce qui était attendu des autorités et impensable pour les autorités. Deux ans plus tard, le général d'un commandement militaire, qui comprend l'intérêt stratégique du projet, entreprend des travaux pour aménager une section de d'Ongoudaï à Khabarovka, entre 1879 et 1880.
Le ministère des Finances, voyant que l'Armée s'y intéresse, reprend Iatsevitch, qui signale tous les passages dangereux de l'itinéraire. En conséquence, la nouvelle autorité régionale demande , mais cela reste à nouveau lettre morte, la Russie étant engagée dans une guerre avec l'Empire ottoman. En 1884, Chichmanov, employé du ministère, réitère le déblocage de fonds.
En 1892, N. Ivatchev, professeur à l'Académie des sciences de Russie, demande, après une étude qu'il mène, pour aménager la route pour les automobiles en supprimant les passages difficiles, ce qui est approuvé l'an suivant par Serge Witte, ministre des Finances d'alors. Le , deux hauts gradés de l'Armée, I. Varaksine et N. Golytchev, sont envoyés dans le territoire, et ils demandent peu après que les fonds soient orientés sur la partie d'Ongoudaï à Koch-Agatch. En 1897, Lomtchevski, un ingénieur, est envoyé pour déterminer les coûts totaux, mais il arrive à se rendre seulement jusqu'à Ongoudaï à cause de l'état de la route.
Par ailleurs pendant la fin des années 1890 et au début du , les autorités locales, que ce soit les villages, l'ouïezd de Biïsk ou le gouvernement de Tomsk, ont demandé à plusieurs reprises que la route soit classée comme route nationale. Des pétitions des différentes autorités furent levées, ainsi que par des commerçants, certains remontant jusqu'à Saint-Pétersbourg, mais l'examen de cette question était à chaque fois reporté .
Développement au début du vignette|La voie au début du .|alt= Calèche avec un paysan et deux chevaux longeant une rivière, présumément la Tchouïa, au début du . La scène est représentée sur une carte postale. En arrière-plan se trouve un paysage montagneux.
En 1900, à la demande du prince Viazemski, un ingénieur et le chef de police de Barnaoul sont envoyés à Gorno-Altaïsk et, après enquête, ils proposent la construction de trois ponts (un à Oust-Séma, un à Inia et un à Koch-Agatch). Selon leur étude, ils constatent que la route est souvent étroite, ne dépassant que rarement cinq archines de large (soit ). Pour élargir et construire des ponts, ils demandent , qui sont accordés par Moscou. Selon l'officier, I. Zamiatine, .