thumb|ULM Autogire Magni M16.
L'autogire (parfois écrit autogyre) est un aéronef dont une voilure tournante libre assure la sustentation et dont la propulsion est assurée par une hélice entraînée par un moteur.
Inventé en 1923 par l'Espagnol Juan de La Cierva, ce concept a connu un essor important dans les années 1930.
En France, il fait partie des ULM (ultra-légers motorisés).
Terminologie Son inventeur en 1923, l'Espagnol Juan de La Cierva, l'a nommé « autogiro ». Il est parfois appelé « gyrocoptère » par calque de l'appellation anglaise « gyrocopter ». L'orthographe « autogyre », bien que rappelant l'étymologie grecque et latine (gyrare, « tourner en rond »), est absente de la du Dictionnaire de l'Académie française.
Présentation thumb|Détail de la tête du rotor d'un autogire Lioré et Olivier C-302 (1939) conservé au musée de l'Air et de l'Espace du Bourget. Un autogire est un aérodyne qui ressemble à un hélicoptère. L'appareil est sustenté par son rotor principal libre en rotation, dont le disque rotor relevé vers l'avant crée la portance. Il est propulsé par une hélice entraînée par un moteur. La direction est assurée par une gouverne et par l'inclinaison latérale du plan du rotor en virage.
Le rotor possède des libertés de mouvement pour assurer le fonctionnement de l'appareil. Les autogires sont réputés très stables en vol (inertie gyroscopique du rotor) à condition que leur pilotage respecte les plages de manœuvre autorisées. Leur pilotage est différent de celui d'un avion.
Pour décoller, les pales du rotor peuvent être momentanément couplées au moteur qui entraîne normalement l'hélice de propulsion. Lorsque le rotor a atteint une vitesse suffisamment importante, le système est débrayé et le rotor tourne alors en autorotation sous l'effet du vent relatif provoqué par la vitesse.
Les autogires ont été brièvement utilisés avant la mise au point de l'hélicoptère. Longtemps délaissés au profit des hélicoptères, car l'autogire ne pouvait pas voler de manière stationnaire et avait besoin de plus de place pour décoller, les autogires furent oubliés. Ils furent réintroduits dans les années 1950 par l'Américain d'origine russe Dr. Igor Bensen - gyroplanepassion.com. alors que seuls des passionnés utilisaient ces engins pour leurs loisirs.
L'évolution des techniques (matériaux composites, moteurs puissants et légers) a contribué à la faisabilité des autogires. Ils reviennent sur le devant de la scène grâce à leur maniabilité, leur faible encombrement et leur faible coût global de fonctionnement rapporté à celui d'un hélicoptère. La production d'autogire va du simple engin monoplace au prototype militaire pouvant transporter une charge importante. Ils sont surtout utilisés pour l'observation et les loisirs.
L'autogire et l'hélicoptère
Contrairement à un hélicoptère, le rotor libre d'un autogire n'est pas actionné par un moteur, il est entraîné par le vent relatif provenant de l'avant par la vitesse donnée par le moteur, lorsque l'appareil est en translation. L'appareil est propulsé par une hélice entraînée par un petit moteur placée à l'arrière ou à l'avant de la cellule. Lorsque l'autogire effectue une auto-rotation verticale, le moteur est au ralenti voire coupé, et c'est par le dessous du rotor que le vent relatif entraîne le rotor et assure la rotation nécessaire à la sustentation. En conséquence, l'autogire est incapable de vol stationnaire, hormis dans les conditions de vent de plus de où, selon son poids, il lui est possible, en utilisant son propulseur et en se mettant face au vent, d'effectuer un vol stationnaire, cela par rapport au sol et non pas par rapport à la masse d'air. Il peut monter et descendre presque à la verticale et effectuer des atterrissages et des décollages sur de très courtes distances.
La charge emportée par un hélicoptère est très supérieure à celle d'un autogire, du fait que son rotor est entrainé par le moteur.
Historique thumb|Le C-6 de Juan de la Cierva (1925). L'autogire a été inventé en 1923 par un ingénieur espagnol, Juan de la Cierva. Le premier vol de l'autogire aura lieu en Espagne à Getafe le ... Ses trois premiers appareils manquaient de stabilité. Ils s'inclinaient trop au décollage et cassaient leurs pales. Son quatrième modèle, l'autogire C-4, était plus perfectionné. Le , piloté par Alejandro Gomez Spencer, avec un vol de quatre kilomètres effectué en Le 31 janvier 1923 dans le ciel : Alejandro Gomez Spencer fait voler le C4 - Stéphanie Meyniel, Air Journal, 31 janvier 2015.. En démonstration en Angleterre en 1925 devant un groupe d'officiers, il impressionna par son comportement et sa maniabilité. Le , Juan de la Cierva traverse la Manche avec le CL8. En 1930, l'autogire évolue avec un système d'embrayage pour entrainer l'hélice supérieure : le modèle Cierva C.30 permet pour la première fois de décoller à vitesse zéro. Plusieurs dizaines d'exemplaires seront commandés par la Royal Air Force en Grande-Bretagne, et en France par l'armée de l'air et l'Aéronavale. La version fabriquée sous licence en France par Lioré et Olivier (LeO C-30) est équipée du moteur Salmson 9Ne, particulièrement fiable et performant, et sera améliorée sous l'appellation LeO C.301 et C.302.
En 1927, le Français Lucien Chauvière conçoit un autogyre, le gyroptère Chauvière.
En 1928, Harold Pitcairn, un Américain, rachète l'entreprise de Cierva. Pitcairn emploie alors un système à quatre pales pour le rotor et propose deux moteurs, 300 ou , pour ses autogires PCA-2. Le premier Pitcairn-Cierva PCA-1 vole pour la première fois en 1929 et sera bientôt suivi par une version fortement améliorée : le PCA-2. En , le PCA-2 devient le premier aéronef à voilure tournante homologué pour une utilisation commerciale aux États-Unis.
thumb|left|Étienne Dormoy devant son Buhl A-1 autogire à moteur propulsif arrière (1931).
La Buhl Aircraft Company produit le Buhl A-1, premier autogire d'observation aérienne à hélice propulsive et moteur arrière .(moteur derrière l'opérateur pilote et la caméra), conçu par le français Étienne Dormoy. Le Buhl A-1 fait son vol inaugural le The Buhl A-1 Autogiro - Gyroplanepassion.com..
En 1931, à Barcelone, le marquis Pateras-Pescara présente un hélicoptère muni d'une hélice tractive et pouvant fonctionner en autogire.
À la suite d'essais menés à Mourmelon en 1934, le rapport du général français Tribout estime que Une guerre des boutons avant la vraie guerre: la saga de l’aviation d’artillerie avant 1940-1er épisode, à l’origine d’une revendication - Blog de Pierre-Yves Hénin, SAM40, 13 décembre 2018..
À la fin des années 1930, l'autogire était parfaitement au point ; par exemple, ce sont des Kellet KD.18 qui, à partir de 1939, assuraient le transport du courrier entre Philadelphie et Camden. L'US Navy utilisait le pour les missions d'observation. L'armée française déployait quant à elle une cinquantaine de Liore et Olivier LeO C-301. Ces appareils avaient des vitesses comprises entre 30 et . Dès le début de la Seconde Guerre mondiale, l'autogire fut abandonné : à cause de sa lenteur il était trop vulnérable face aux chasseurs ennemis.
Le Focke-Achgelis Fa 330 est un petit appareil (sans moteur) démontable de . Cet appareil a été fabriqué en Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a été conçu pour fournir une plateforme élevée d'observation pour une personne tout en étant remorqué derrière un sous-marin. L'autogire est fixé au sous-marin par un câble en acier. Un pilote observateur prend place à bord, équipé de jumelles longues portées qui lui permettent de voir par temps clair à et d'un téléphone par câble. Le pilote est tracté par le sous-marin à une altitude de 100 à . En cas de danger, les pales sont éjectées (comme sur le Kamov Ka-50 d'aujourd'hui) et l'observateur peut effectuer un saut en parachute, le sous-marin plonge et récupère le pilote un peu plus tard, une fois la menace passée.
En 1953, Igor Bensen forma sa propre compagnie de fabrication d'autogires. Le premier autogire était le modèle B-7 présenté en 1955. Il fit fabriquer un fuselage tubulaire en aluminium, avec des pales de rotor en bois. Il était motorisé par un moteur à deux temps Nelson de , monté dans une position propulsive derrière le pilote. Bensen s'inspire du rotor dont est doté l'hélicoptère Bell 47 qui est un rotor bipale libre en battement uniquement autour d'un axe central horizontal. Cet appareil a volé pour la première fois le . Ceci a été suivi le par le premier B-8M (M = motorisé) et du début de production du B-8M, le . Le B-8M a été doté d'un moteur McCulloch de . Les options incluaient un moteur McCulloch de et une commande mécanique de rotor permettant à l'autogire de faire des débuts de saut. Une version à flotteurs du B-8M a été connue en tant qu'« hydro-copter ». La production de l'autogire de Bensen a continué jusqu'en 1987. thumb|Le Fairey Rotodyne (1957). En 1957, a lieu le premier vol du Fairey Rotodyne britannique, prototype d'un autogire de transport de 48 places. Spécialement développé par Fairey Aviation Company pour les liaisons de ville à ville et les applications militaires, il était muni de plans fixes horizontaux courts et était propulsé par deux turbopropulseurs. Au décollage et à l'atterrissage, il prenait une configuration d'hélicoptère, son rotor étant alors mû par des jets en bout de pales. Le décollage et l'atterrissage étaient alors verticaux. Avec une vitesse de croisière de , une sécurité bien supérieure à celle d'un hélicoptère et une consommation moindre, ses performances étaient tout à fait remarquables. Le projet a été stoppé en 1962.
Depuis 1967, l'italien Vittorio Magni a développé une gamme complète d'autogires monoplaces et biplaces. L'usine d'autogires de Magni est située à Besnate, en Italie. À l'été 2018, plus de avaient été vendus par Magni dans le mondeNewsletter MagniGyro : juillet/août 2018 - Site officiel ., compris dans une gamme de quatre modèles différents, dont trois biplaces et un monoplace. La réussite des machines de Magni a relancé le mouvement autogire, et surtout les appareils biplaces, dès les années 1980. Ces appareils étaient différents des autres en apparence et surtout des modèles de Bensen. Les modèles de Magni sont carénés et beaucoup moins spartiates que ceux de Bensen.
Extrêmement doux et stable comme un avion, le XenonXenon : La stabilité et le confort au prix de la vitesse - Philippe Tisserand, Vol Moteur, janvier 2010 (voir archive) . représente la nouvelle génération, construit à partir de matériaux composites qui rendent l'appareil plus confortable. Il est aussi muni d'un caisson central regroupant toutes les commandes de vol. La propulsion s'effectue grâce au moteur Rotax 912 4-temps, d'une puissance de ULM autogire Xenon 912 RST - Passion pour l'aviation, 25 février 2011..
Mécanique du vol
On distingue trois parties importantes à considérer sur un autogire :
le rotor principal ; le disque rotor doit présenter un angle d'incidence positif pour fournir la portance nécessaire ; le chariot, qui contient quasiment toute la masse de la machine ; l'hélice entraînée par un moteur, qui fournit la poussée.
Manœuvrabilité Il existe trois types de décollages possibles selon le type d'autogire. La méthode traditionnelle sans prélanceur, tels qu'étaient les premiers autogires jusqu'à celui de Bensen. L'autogire décolle comme un avion, c'est-à-dire qu'il prend de l'élan au sol, le vent relatif permet au rotor de prendre de la vitesse, quand la vitesse du rotor approche les à environ , l'autogire décolle comme un avion sur une distance relativement longue. La méthode plus récente, avec un prélanceur de rotor électrique, mécanique ou hydraulique qui consiste à lancer le rotor à 250 à de façon à permettre une distance de décollage très courte. Le prélanceur n'est utilisé qu'au sol.