Le Fouga CM.170 Magister est un avion à réaction biplace subsonique conçu en France au début des années 1950 par le département aviation des Établissements Fouga & . Reconnaissable à son empennage arrière en V (dit « papillon »), il a été fabriqué à près d'un millier d'exemplaires en France et sous licence en Allemagne de l'Ouest, en Israël et en Finlande. Il a été mis en service par une vingtaine de pays.
Le Fouga Magister est l'aboutissement d'une étroite collaboration entre les bureaux d'études Fouga (dirigés par Pierre Mauboussin, Robert Castello, Jacques Henrat) et Turboméca (par Joseph Szydlowski) qui débute en 1948 avec le Fouga Cyclone. Il a été conçu rapidement et, chose rare à l'époque, avec très peu d'écarts entre le prototype et le modèle de série.
Premier avion d'entrainement à réaction au monde, le Fouga Magister a été retenu par l'OTAN en 1954 comme l'« avion le plus adapté à l'apprentissage du début au perfectionnement ». Le Magister a également été utilisé en appui aérien rapproché notamment pendant la guerre des Six Jours. Grâce à ses capacités acrobatiques, le Fouga Magister a été adopté comme avion de voltige de plusieurs patrouilles acrobatiques, dont la Patrouille de France qui l'a utilisé pendant (de 1964 à 1980).
En France, le Fouga Magister a été remplacé par l'AlphaJet. De nombreux exemplaires sont toujours en service au début du .
Conception & développement Contexte alt=Fouga CM-170 Magister aux couleurs de la patrouille de France|gauche|vignette|Fouga Magister aux couleurs de la patrouille de France. Fortement affectée par la Seconde Guerre mondiale, l'industrie aéronautique française se reconstruit en se lançant dans l'aviation à réaction. En 1946, l'Armée de l'air prévoit dans un ambitieux programme de s'équiper de plusieurs centaines de chasseurs à réacteur (SO 6020). Les bureaux d'études fourmillent de projets, mais nombreux sont les échecs dans ce domaine encore nouveau.
Constructeur de taille modeste spécialisé dans la sous-traitanceAvions Mauboussin (conçus par Pierre Mauboussin) et planeurs Castel (conçus par Robert Castello sur son temps libre) et la construction de planeurs, les Établissements Fouga et entrent le dans le cercle restreint des concepteurs d'avions à réaction avec le premier vol du Fouga CycloneLe Fouga Cyclone (ou CM.8.R.13) a été renommé Sylphe en 1950 à la demande de Curtiss-Wright qui produisaient un moteur du même nom.. Le Cyclone est le résultat d'une rencontre entre Pierre Mauboussin (directeur du département aviation des Éts Fouga) et de Joseph Szydlowski (président de Turboméca) visant à équiper la cellule d'un planeur Fouga (CM.8.13/CM.8.15) d'une turbine de petite puissance (Piméné).
Conception Dès 1949, Pierre Mauboussin, Robert Castello (directeur technique) et Jacques Henrat (ingénieur en chef) étudient un avion d'entraînement à réaction : le CM.130.R. Biplace équipé de deux réacteurs Piméné de (comme le Cyclone), cet appareil doit permettre aux élèves pilotes de découvrir le pilotage à réaction en tandem avant de passer sur des chasseurs monoplaces plus puissants (le chasseur français de l'époque, l'Ouragan, a une poussée de ). L'État-Major français, conscient de la nécessité de renouveler son parc d'avions-école pour s'adapter aux évolutions techniques, reçoit favorablement ce projet.
De 1949 à 1952, la collaboration entre les Éts Fouga et Turboméca s'intensifie : Turboméca conçoit des réacteurs de plus en plus puissants et Fouga crée les bancs d'essai permettant de les éprouver. différents (sans compter les planeurs) sont mis au point dans cette période 1949 : CM.100, Cyclone/Sylphe I 1950 : Sylphe II, Cyclope I 1951 : Cyclope II, Gémeaux I, Gémeaux II, Gémeaux III, Gémeaux IV, CM.101.R 1952 : Sylphe III, Gémeaux V, Midjet, CM.170.R. La conception du Marboré (avec une poussée attendue de ) permet à Fouga d'étudier une version dérivée du CM.130.R dédiée au perfectionnement : le CM.170.R.
Ce nouveau modèle intéresse l'État-Major de l'Armée de l'air pour la phase de perfectionnement de l'instruction de ses pilotes. En , la DTI qui donne son accord pour la poursuite des études puis commande deux prototypes le .
Essais & prototypes Le , le prototype 01 fait son premier vol à Mont-de-Marsan, piloté par Léon Bourriau. Ce prototype achevé rapidement (la commande a été passée en ) a une voilure avec un dièdre de 3 % et un train d'atterrissage Messier. Sa cabine n'est pas pressurisée et il ne dispose pas de bidon de bout d'aile, ni d'armement. Le , ce prototype s'écrase pour une raison indéterminée lors d'un vol d'essai avec à son bord le pilote Georges Lequien et l'ingénieur d'essai Jean Chatain.
Le prototype 03 s'envole le . Il diffère du 01 par l'ajout d'une quille arrière (sans roulette) pour faciliter les sorties de vrilles. Des cloisons anti-décrochage ont été expérimentées par la suite sur cet exemplaire.
Le prototype 02 s'envole le . C'est le premier modèle avec un atterrisseur Hispano-Suiza, des pièges à couche limite, des bidons de bout d'aile. La principale particularité de ce prototype est de pouvoir voler avec un empennage cruciforme traditionnel et l'empennage en V controversé à la suite des accidents du CM.71 et du prototype 01. La première lunette périscopique a été montée sur ce prototype en .
Le , une commande de cinq avions de présérie et cinq avions d'avant série marque la réussite des premiers essais. Les avions 04 à 08 de présérie se distinguent par l'absence de dièdre de la voilure et un d'atterrisseur Hispano-Suiza. Les avions 09 à 13 de présérie sont équipés d'un train Messier qui sera retenu sur le modèle de série. Fait notable pour l'époque, le modèle de série est quasiment identique au prototype, même si la conception a été menée sur une courte période.
En , l'État choisit le Fouga Magister et commande une première tranche de (incluant les 5 d'avant-série). C'est la fin d'une rivalité qui opposait le Fouga Magister au MS.755 Fleuret de Morane-Saulnier, alors fournisseur traditionnel des avions-école de l'Armée de l'air.
Production Conformément aux usages en vigueur, la production du Fouga Magister a été répartie entre plusieurs industriels :
Morane-Saulnier, concurrent malheureux du programme, fabrique à elle seule 80 % de l'avion (voilure et fuselage entièrement équipés) à Ossun ; les Éts Fouga fabriquent à Aire-sur-l'Adour l'empennage, ailerons, volets, pédales de direction et manche à balais ; Latécoère fabrique à Toulouse la pointe avant.
Un premier assemblage est réalisé chez Morane-Saulnier à Tarbes et le montage général s'effectue à Toulouse-Blagnac dans un site créé en lisière de l'aéroport par les Éts Fouga.
En plus des trois prototypes et des dix modèles de pré-série et d'avant-série, de série sont produits entre 1956 et 1969 par les Éts Fouga (qui devient Air-Fouga puis est acheté par les Établissements Henry Potez puis revendu à Sud-Aviation qui devient Aérospatiale) .vignette|Fouga Magister aux couleurs allemandes.En 1954, le Fouga Magister est retenu par l'OTAN comme avion à réaction d'entraînement de base. Les commandes affluent alors de plusieurs pays, et une production sous licence est lancée en Allemagne de l'Ouest, Israël et Finlande :
en Allemagne de l'Ouest, le Fouga Magister est construit sous licence par Flugzeug-Union-Süd (consortium constitué de Messerschmitt et Heinkel). Les exemplaires sont assemblés à partir de pièces fournies par Potez, les autres intégralement construits sur place. Les livraisons à l'armée de l'air allemande se font de 1958 à 1961 ; en Finlande, sont construits par la firme Valmet ; en Israël, le nombre d'exemplaires construits par Israël Aircraft Industry (précédemment Bedek Aviation) reste incertain.
Au total, on estime que le Fouga Magister a été construit à dans ces quatre pays, dont certains sont toujours en service cinquante ans plus tard.
En 1962, l'atelier industriel de l'aéronautique de Clermont-Ferrand installe une chaîne de révision pour les entretiens majeurs (EMJ) de Fouga Magister. Cette chaîne est par la suite transférée à la SOGERMA (groupe Aérospatiale) qui réalise également les reconditionnements de Fouga d'occasion.
Variantes / évolutions vignette|Un CM.175 Zéphyr. Une version modifiée pour l'Aéronavale française a été développée à partir de 1954 : le Fouga CM-175 Zéphyr, qui fit son premier vol le . Elle est équipée d'une crosse d'appontage, d'une verrière coulissante et d'un train d'atterrissage renforcé, afin d'entraîner les pilotes de l'aéronavale à l'atterrissage et au décollage depuis un porte-avions.
En Israël, des signes de fatigue de la structure sont détectés au début des années 1980. Un programme de révision et de modernisation est lancé ; le Fouga Magister rénové est désigné Tzukit. Confié à Israël Aircraft Industries, il se déroula de 1983 à 1986.
À la fin des années 1970, une version améliorée, désignée Fouga 90 fut proposée. Elle disposait d'un poste de pilotage largement modifié, de sièges éjectables et de réacteurs plus puissants (des Turbomeca Astafan IIG de dans un premier temps, mais des Astafan IVG de étaient également envisagés). Le prototype fit son premier vol le , mais aucune commande ne fut enregistrée et l'avion ne fut jamais construit en série.
Description vignette|Détail sur l'empennage en V, la quille et sa roulette intégrée Le Fouga CM.170 Magister est un monoplan métallique à aile médiane avec un empennage en V (faisant un angle de 110°). La voilure du Magister est de forme trapézoïdale avec à chaque extrémité la possibilité d'ajouter des bidons de 125 L ou 230 L. Les ailes sont équipées d’arêtes de décrochage, de cloisons d'aile et d'aérofreins sur l'intrados et l'extrados. Il est équipé d'un train d'atterrissage tricyle escamotable Messier ainsi que d'une quatrième roulette dans la quille (qui permet de rattraper les erreurs de manœuvre à l'atterrissage). À grande vitesse, le gauchissement s'avère difficile : l'installation de servocommandes est étudiée dès 1955 et équipe les Magister de série partir du . vignette|Turbomeca Marboré II F-3.|gaucheDeux réacteurs Turboméca Marboré équipent le Fouga Magister. Leur disposition (sous les ailes le long du fuselage) permet d'obtenir la sécurité d'un biréacteur tout en conservant un comportement proche d'un monoréacteur (plus facile à piloter). Les Fouga Magister ont été équipés du Marboré II () puis du Marboré VI () à partir du . Les réacteurs sont alimentés par deux réservoirs souples dans le fuselage de et . Un accumulateur de permet de réaliser de vol sur le dos au régime maximum.
Le cockpit biplace aménagé en tandem (contrairement à son concurrent le MS.755 Fleuret qui est un biplace côte à côte) offre une excellente visibilité tant à l'élève situé devant qu'au moniteur en place arrière grâce à une lunette périscopique. Le cockpit est pressurisé et dispose d'air conditionné.
vignette|Mitrailleuses sur le bâti tubulaire de la pointe du Magister Avion d'attaque au sol, le Fouga Magister dispose d'un armement complet qui permet également d'intégrer l'entraînement au tir dans l'apprentissage des pilotes. Deux mitrailleuses AA52 de 7,62 mm après l'adoption du standard OTAN par la France de chacune sont montées dans la pointe de l'avion. Chaque aile est équipée de points d'emports accueillant une bombe de ou quatre roquettes de .
La principale critique faite au Fouga Magister est l'absence de siège éjectables, ceux-ci n'étant pas adaptéS aux dimensions du fuselage de l'avion. En 1964, la Luftwaffe étudie l'installation d'un siège éjectable et réalise un prototype mais le projet est abandonné en raison du retrait de l'avion (la formation des pilotes étant réalisée aux États-Unis par la suite).
Histoire opérationnelle
Avion école vignette|Place arrière (moniteur), avec sa lunette périscopique En 1954, après une comparaison de d'avions d'entrainement, l'Air Training Advisory Group (ATAG) de l'OTAN retient le Fouga Magister comme étant l'appareil le plus adapté du début au perfectionnement.