Les BB 16500 sont des locomotives électriques de la SNCF fonctionnant sous une tension d'alimentation de en courant alternatif monophasé .
Commandées à partir de 1954 dans le cadre de l'électrification des lignes radiales de Paris vers le nord et l'est de la France, elles sont livrées entre 1958 et 1964 à raison de , ce qui fait d'elles la plus importante série de locomotives électriques mises en service par la SNCF. Cette série de machines polyvalentes parcourt toutes les lignes du quart nord-est de la France en tête de rames omnibus ou de trains de marchandises, descendant jusque dans le Jura (Dole-Vallorbe) ou s'aventurant sur les côtes de la Manche (vers Cherbourg ou Le Havre). Certains exemplaires sont affectés également sur les lignes des banlieues nord et est de Paris. Victimes de la concurrence de séries plus récentes et de l'inconfort de leurs cabines de conduite, les locomotives sont toutes radiées entre 2001 et 2011.
Trois unités sont préservées, l'une étant exposée sur une place de la commune de Magenta (Marne), trois autres vendues aux chemins de fer roumains.
Genèse de la série Dans la seconde partie des années 1950, la ligne Paris – Lille est électrifiée en courant alternatif monophasé. Les radiales partant de l'est de la France vers Paris sont également sous tension. Le parc des locomotives de vitesse est constitué des BB 16000, synthèse des qualités motrices des BB 12000 mises en service sur Valenciennes ― Thionville en 1954 et des caisses des BB 9200 dont les premières circulent depuis 1957 sur les lignes reliant Paris à Lyon, Toulouse et Bordeaux.
En 1954, les études pour la conception d'une locomotive affectée au service mixte (voyageurs-marchandises) sont lancées sous la conduite de Louis Armand et de Fernand Nouvion. Le cahier des charges stipule que ces locomotives de auront une masse d'environ , qu'elles ne doivent être équipées que d'un moteur par bogie et disposer d'un double rapport d'engrenages limitant la vitesse à selon l'utilisation de l'engin. Le projet d'Alsthom est finalement choisi, de préférence à celui de MTE, constructeur des .. vignette|gauche|Première esquisse des BB 16500. Une première esquisse, non retenue, donne aux locomotives un aspect assez voisin de celui des BB 12000, avec une unique cabine encadrée par deux capots moteurs de longueur différente, conférant à la locomotive une longueur totale de .. Le projet évolue toutefois : la formule monocabine, si elle simplifie le câblage de la locomotive, interdit le fonctionnement en unités multiples et les seront des locomotives de configuration plus « classique » à deux cabines. Les performances s'établissent en définitive à pour une puissance continue de et une masse de ; l'augmentation de puissance permet une vitesse un peu plus grande en rapport marchandises mais la souplesse excessive des suspensions limite la vitesse maximale en rapport voyageurs ; la refonte de l'architecture générale s'accompagne d'une augmentation significative de la masse, qui semble avoir été nettement sous-évaluée dans l'étude préliminaire, et d'un léger accroissement de la longueur.
Description Caractéristiques techniques Les BB 16500 sont des machines monophasées /, de moyenne puissance, construites dans les usines Alsthom de Belfort.
Les locomotives sont constituées d'un châssis qui supporte les deux cabines de conduite et trois capots amovibles, chacun d'entre eux comprenant une partie des faces latérales et de la toiture et les capots extrêmes supportant les pantographes. La forme de la caisse, longue de , s'inspire de celles des premières CC 7100. Elle comporte, lors de la mise en service des locomotives, des vitrages de cabine permettant une large vision panoramique grâce à des vitres d'angle qui sont toutefois remplacées par des montants en tôle entre 1965 et 1970 au fil des révisions des locomotives.
La chaîne de traction reprend une grande partie des éléments déjà utilisés sur les . Les redresseurs, deux ignitrons à vapeur de mercure, alimentent les moteurs de traction en courant redressé et lissé. Au fil des livraisons et des améliorations techniques, les ignitrons sont remplacés par d'autres types de redresseurs, puis finalement par des diodes au silicium ; ce dernier type, plus performant, est en définitive appliqué à l'ensemble de la série à la faveur des révisions.
Comme prévu au cahier des charges, les bogies monomoteurs à empattement court () disposent d'un changement de rapport d'engrenages manœuvrable à l'arrêt, dispositif qui a parfois tendance à se bloquer. ; trois types de réducteurs, aux rapports légèrement différents, équipent les locomotives. La première moitié de la série () dispose d'une suspension par béquilles de rappel élastiques et pivots alors que les autres locomotives () possèdent une suspension pendulaire.. Pour améliorer le confort en cabine, le montage d'une suspension à double étage, en remplacement des dispositifs en place, concerne de 1998 à 2003..
Les sont construites à en six ans. Elles sont commandées en plusieurs tranches successives, au fur et à mesure de la progression des électrifications sur le Nord et l'Est.. Elles constituent en 2021 la plus importante série de locomotives électriques commandée par la SNCF. Il s'agit en outre de la première série des « BB Alsthom » dont la famille comprend aussi (dont certaines transformées en ou )., ., . et ..
Livrées Les arborent, tout au long de leur carrière, une grande variété de livrées, certaines ne concernant que quelques exemplaires, parfois très temporairement..
Les premières qui sortent d'usine sont uniformément vertes, sans aucune décoration. Les suivantes sont mises en service en livrée vert bleuté clair avec un bandeau vert celtique en bas de caisse mais le vert bleuté clair est rapidement transformé en vert bleuté foncé. En 1970-71, et comme leurs cousines les BB 8500, et BB 25500, elles adoptent une robe vert foncé rehaussé de bandes blanches sur les faces latérales, en encadrement des persiennes de ventilation elles-mêmes peintes en gris foncé ainsi que sur les faces frontales sous forme de moustaches. Les marquages sont jaune jonquille. Les et 16625, radiées le et le , sont les dernières machines à avoir conservé cette livrée jusqu'à la fin de leur carrière.
La livrée « béton », grise à bandeaux orange, s'impose sur de très nombreux engins moteurs de la SNCF, dont , à partir des années 1980.
À titre expérimental, les sont décorées entre 1992 et 1998 de la « livrée Arzens », composée de gris et de « brun havane » pour l'une, gris et « vert garrigue » pour l'autre, avec des moustaches frontales orange. Sans autre développement sur les , cette livrée est appliquée avec succès à de nombreuses BB 9400...
Les cinq des « rames dromadaires », affectées aux TER Picardie, sont peintes en gris béton avec des faces frontales et l'encadrement des persiennes vert perroquet.
Sept des affectées à l'activité fret reçoivent, au début des années 2000, la livrée spécifique de vert, gris et blanc disposés en « tranche napolitaine ».
La , radiée le , est la seule à avoir revêtu la livrée « Île-de-France », bien plus répandue chez les .
Carrière Montée en puissance et apogée La livraison des s'échelonne du pour la affectée au dépôt de Strasbourg jusqu'au pour la mise en service à Paris-La Chapelle. vignette|BB 16698 en gare de Trouville - Deauville (2004). Les premières machines sont engagées en 1958 sur la relation Luxembourg – Metz – Strasbourg – Bâle où leurs performance sont d'emblée supérieures aux exigences du cahier des charges puis sur la banlieue nord de Paris, dont les lignes viennent d'être électrifiées. Leur rayon d'action s'étend rapidement au fil de la mise sous tension du réseau nord-est. En 1965, un contingent est attribué à Dole où les prennent en charge des trains internationaux comme l'Orient-Express, parfois en double traction.
Fin 1964, la série est au complet et le réseau nord-est étant totalement électrifié, les assurent des prestations très variées sur un secteur allant de Dunkerque à Paris et à Vallorbe. Toutefois, les , locomotives bicourant héritières des , s'installent sur les lignes jurassiennes et commencent à les remplacer dès le printemps 1965, les supplantant totalement en 1968. En région parisienne, les nouvelles , elles aussi dérivées des , prennent en charge une grande partie des trains de la banlieue nord à partir de 1965. Les trouvent alors de nouveaux débouchés sur les lignes de l'Ouest de la France, vers Le Havre, Deauville et Cherbourg.
Déclin Les BB 16500, peu appréciées par les agents de conduite en raison de l'inconfort lié à leur suspension trop souple ainsi qu'au faible empattement de leurs bogies, d'où leur surnom de « danseuses », effectuent pourtant un service diversifié au cours de leur carrière : trains de voyageurs omnibus, trains de marchandises de tous types, y compris trains-cargos de plus de . Le déclin de la série commence à la fin des années 1990, sur le réseau Transilien Paris-Est, avec l'ouverture de la ligne E du RER. Les rames qu'elles tractaient ont été remplacées, pour une partie, par les automotrices Z 22500 ; elles assurent le service voyageur des trains de banlieue jusqu'en 2003, puis disparaissent du réseau Transilien Paris-Est. Toutefois, jusqu'en 2007, quelques machines continuent d'assurer des services de manœuvre de déplacement des voitures Corail ainsi que de certaines voitures de trains de nuit internationaux entre la gare de l'Est et le dépôt de l'Ourcq, situé à Pantin. Certains de leurs services sont repris par des . Dans les principales régions où elles sont affectées, les commandes d'engins automoteurs pour le service TER et la commande massive de locomotives Alstom de nouvelle génération pour le fret vont confirmer leur déclin progressif malgré une fiabilité qui demeure remarquable au début des années 2000, avec seulement cinq incidents au million de kilomètres parcourus.
Malgré leur lent déclin, les connaissent un sursis au sein de l'activité TER dans les années 2000. Elles sont utilisées en couplages avec des rames réversibles régionales (RRR) et seules ces locomotives ainsi que les et BB 25500 peuvent remplir cette mission. C'est ainsi que pour l'exploitation du TER Métrolor, la région Lorraine, utilise plusieurs des de Thionville à partir de . vignette|gauche|BB 16628 à Reims (2008). L'amortissement de la série débute en 2001, et en 2004 ce sont déjà qui ont disparu des effectifs. Les n'assurent plus dès lors la traction des trains de fret, reprise par les . Le contingent restant (y compris des locomotives en livrée fret qui conservent leurs couleurs, le logo TER remplaçant celui de fret) est redéployé pour assurer des trains TER notamment dans les régions Nord-Pas-de-Calais, Picardie, Haute et Basse-Normandie, Champagne-Ardenne, Alsace et Île-de-France.
Le , une tournée d'adieu est organisée en Lorraine pour marquer la fin de l'utilisation de ces locomotives. Le parcours effectué fut Thionville – Hagondange – Metz – Sarrebourg – Blainville - Damelevières – Nancy – Conflans-Jarny – Longuyon – Thionville. Durant ce parcours, le viaduc de Waville a été utilisé alors qu'il n'est pas accessible pour les trains voyageurs. La dernière BB 16500 quitte la région à la fin de l'année 2009Tournée d'adieu des BB 16500..
En , l'utilisation de cette série s'est nettement réduite. Il ne reste que encore en circulation, assurant les derniers services sur les TER Picardie et TER Nord-Pas-de-Calais. En , la vague de radiations fait disparaître . La dernière motrice de la série () est radiée le au dépôt de Lens après avoir assuré son dernier train le précédent..
Lignes desservies
Paris-Nord – Beauvais Paris-Nord – Amiens Paris-Est – Château-Thierry – Châlons-sur-MarneTrains de permissionnaires à V140 en tête de RIB70 (pression sur le parc à l'été 1974 avant l'arrivée des Corail) : RT32 Est, gérance du matériel à voyageurs. Paris-Est – Coulommiers Paris-Est – Meaux Paris-Est – Bondy – Gargan – Aulnay-sous-Bois