Les 2CC2 3400 sont une série de quatre locomotives électriques à courant continu commandées initialement par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) et prises en compte par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) à partir de 1938.
Ces locomotives puissantes, parmi les plus anciennes machines électriques du PLM où elles sont numérotées 262 AE 1 à 4, servent sur la ligne de Maurienne d'abord en tête de trains de voyageurs puis, lorsque des séries plus récentes sont mises en service, en tête de convois de marchandises
Elles ont été retirées du service au début des années 1970. La est la dernière locomotive de la série à avoir été radiée en 1974. Préservée et restaurée, elle est exposée sous la rotonde ferroviaire de Chambéry.
Genèse de la série
En 1920, la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée envisage l'électrification de la ligne de la Côte d'Azur en courant continu à la tension de . La compagnie décide l'année suivante de réaliser au préalable un essai sur la ligne de Culoz à Modane (ligne de la Maurienne), alimentée en électricité par un troisième rail. Sa longueur raisonnable, son trafic moyen, la proximité de sources d'énergie hydroélectrique et ses fortes rampes constituent un champ d'expérimentation idéal pour la définition du matériel de traction. vignette|gauche|Locomotive 242 BE 1, prototype précurseur des . Pour cela le PLM commande notamment, à partir de 1922 quatre prototypes de locomotives de vitesse pour les trains express et rapides de voyageurs. Deux de ces prototypes, la 242 AE 1 mais surtout la 242 BE 1 s'avèrent prometteurs mais leur puissance et leur adhérence sont limitées par leurs quatre essieux moteurs. Ces engins étant livrés avec plus d'un an de retard sur le programme prévu, le PLM doit faire au plus vite pour leur trouver un prolongement. La compagnie demande aux constructeurs de la (usine des Batignolles de Nantes pour la partie mécanique et par la firme suisse Oerlikon pour les équipements électriques) de concevoir, sur les mêmes bases, une locomotive deux fois plus puissante et dotée d'une meilleure adhérence grâce à ses six roues motrices. Il faut également nettement dépasser les performances des locomotives à vapeur 241 A PLM 1 à 145 mises en service quelques années auparavant.. Le PLM souhaite, en prévision de l'électrification de la ligne de la Côte-d'Azur et d'un éventuel contournement de Marseille par Avignon et Les Arcs, que ces locomotives soient à même de remorquer à en rampe de et à en palier.
Description vignette|La locomotive PLM 262 AE 3. Les locomotives sont munies de quatre frotteurs, deux au niveau de chaque bogie directeur, et de deux pantographes en toiture de manière à pouvoir capter le courant aussi bien par le troisième rail que par la caténaire, ces locomotives électriques sont considérées comme les plus longues de France. La grande longueur des locomotives de la Maurienne est due, d'une part au grand nombre de leurs essieux, d'autre part au fait que les frotteurs doivent être éloignés au maximum ; la machine doit pouvoir franchir sans rupture d'alimentation les passages à niveau et les appareils de voie comme les aiguillages, où le troisième rail est obligatoirement interrompu..
Elles sont équipées de six moteurs électriques, un par essieu. Chaque moteur électrique est en réalité un moteur double (il y a deux induits séparés dans chaque carcasse de moteur). Comme le reste des circuits électriques est aussi entièrement dédoublé (nommés circuits A et B), il est possible d'isoler la partie en défaut en cas de panne électrique, ce qui permet de continuer à demi-puissance. Cette motorisation permet quatre modes de couplage : vignette|gauche|Moteurs jumelés des locomotives . Couplage série (S) où les six moteurs sont en série et alimentés en ; utilisé pour le démarrage ; Couplage série-parallèle (SP), où les moteurs sont groupés en série de trois, et les deux groupes sont mis en parallèle ; les moteurs sont alimentés en ; ce couplage est utilisé pour la montée en vitesse après le couplage série ; Couplage parallèle-série (PS), où les moteurs sont groupés en série de deux, et les trois groupes sont mis en parallèle ; les moteurs sont alimentés en ; ce couplage est utilisé pour la montée en vitesse après le couplage série-parallèle ; Couplage parallèle (P) où les six moteurs sont en parallèle et sont donc alimentés directement en ; marche à pleine vitesse. À ces modes de couplage s'ajoutent deux crans de shuntage, à 30 % et 45 % de shuntage, qui offrent une grande souplesse de conduite.
La transmission du mouvement des moteurs aux essieux s'effectue au moyen d'arbres creux et de biellettes élastiques, reprenant le principe de la transmission Oerlikon utilisé sur la .
Développant en régime continu, ces locomotives sont réputées pour être, au moment de leur mise en service, les plus puissantes du monde à ne posséder qu'une seule caisse.
Carrière Dès sa mise en service, et après quelques ajustements mineurs, la démontre ses capacités. Envoyée dans le sud-ouest pour essais, elle effectue le trajet entre Morcenx et Bordeaux en moins d'un heure, à la vitesse commerciale de plus de en tête d'une rame de . Les quatre locomotives de la série sont engagées pour remorquer, entre Chambéry et Modane, les rapides Paris - Rome. Par la suite, au fil des électrifications, elles gagnent Bourg-en-Bresse et Lyon. Durant les années 1950, ces engins, renumérotés , continuent à assurer sans faille leur mission : la effectue en 1954 un aller et retour entre Lyon et Paris dans les mêmes conditions de charge et aux mêmes horaires qu'une CC 7100.
La mise en service des couplages de BB 1 à 80 (« unités Maurienne »), mais surtout des dotées de frotteurs les cantonne à la seule traction des trains de marchandises à partir de 1968. Les nouvelles CC 6500 arrivées au début des années 1970 entraînent la radiation progressive de la série dont la , dernière à circuler, est rayée des inventaires le . Le , la caténaire est mise en service sur tout le parcours, permettant la dépose des frotteurs sur le parc équipé.
Machine conservée vignette|droite|La 2CC2 3402 sous la rotonde de Chambéry en novembre 2013. Après sa radiation, la , ultime exemplaire de la série, est pressentie pour être exposée au musée des chemins de fer de Mulhouse mais cela ne se fait pas. Elle est d'abord garée à Ambérieu-en-Bugey, puis à Clermont-Ferrand, puis enfin à Montluçon. En 1998, un groupe de passionnés de chemin de fer entreprend de faire rapatrier cette locomotive à Chambéry. La mise au point des modalités de cette opération prend du temps, mais la locomotive rejoint finalement son dépôt d'origine en véhicule entre le 20 et le ..
La SNCF accepte alors de confier l'engin qui se trouve dans un état correct, pour rénovation, protection et présentation, à une association spécifiquement créée.. C'est ainsi que l'Association pour la Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard (APMFS) voit officiellement le jour en . La restauration complèteAPMFS : remise en état de la 2CC2 3402 de la machine s'achève à Chambéry, exception faite d'un passage dans les ateliers SNCF d'Oullins pour la mise en peinture.
En 2008, et pour la première fois depuis 1974, la machine est mise sous tension et se déplace par ses propres moyens dans l'enceinte du dépôt de ChambéryAPMFS : mise sous tension de la 2CC2 3402. Depuis, elle fait régulièrement le tour de la rotonde en autonomie ; elle ne dispose pas de l'agrément de la SNCF pour circuler en ligne.
Modélisme Les 2CC2 3400 ont fait l'objet de reproductions à l'échelle HO par l'artisan Locoset Loisir (Artmetal-LSL) sous forme de kit en laiton à monter et chez Lematec.
Notes et références Notes
Références
Voir aussi
Bibliographie . . . . . . .
Articles connexes Matériel moteur de la SNCF 2BB2 3200 2BB2 3300
Lien externe Page sur les 2CC2 3400 sur le site de l'APMFS (Association pour la préservation du matériel ferroviaire savoyard) Page sur les 262 AE 1 à 4 type 2C+C2 de 1929 sur WikPLM Un dossier sur les 262 AE 1 à 4 du PLM, avec descriptif technique très détaillé.
03400 03400 Catégorie:Matériel moteur hors service de la SNCF Catégorie:Locomotive électrique du PLM