Le Curtiss était un chasseur monoplace monoplan à aile basse américain des années 1940, développé par la Curtiss-Wright Corporation comme successeur à son chasseur Warhawk.
Son développement fut compliqué et vit naître une longue série de versions prototypes, évoluant finalement en un concept qui ne partageait que peu de ressemblances avec le original. Aucune de ces versions n'atteignit le stade de la production en série.
Conception et développement vignette|upright=1.25|Le avec le moteur Allison . vignette|upright=1.25|Le pendant un vol d'essai avec le moteur Allison et un compresseur + turbocompresseur Wright . vignette|upright=1.25|Le avec un moteur Merlin 61. vignette|upright=1.25|Le , avec une verrière en forme de bulle, un moteur revu et une hélice à quatre pales. vignette|upright=1.25|L', vu de trois-quarts avant. L'histoire du commença en fait avec le . Après l'échec de cet avion à obtenir la moindre commande de l'armée américaine, la compagnie Curtiss proposa un autre avion pour assurer un éventuel remplacement du . La conception initiale contenue dans les propositions faites à l'US Army Air Corps (USAAC) concernait le Model 88, un avion basé sur le , mais équipé d'une aile à écoulement laminaire, un moteur V12 à pistons inversés Continental , et huit mitrailleuses de montées dans les ailes. Cette proposition fut acceptée et un contrat pour la fabrication de deux prototypes (numéros et ) fut passé le , l'avion recevant alors la désignation . La vitesse maximale attendue pour cet avion devait être de , soit .
Au cours d'une conférence s'étant tenue six semaines plus tard, l'Army Air Corps modifia le contrat pour que l'avion soit équipé d'un moteur Rolls-Royce Merlin à la place du Continental. L'avion ayant déjà été conçu pour posséder des ailes à écoulement laminaire, Curtiss proposa de modifier le deuxième prototype, qui fut alors redésigné Model 90 par Curtiss et par l'USAAC. La cellule pour le fut modifiée pour pouvoir accueillir le nouveau moteur de (le même que celui du alors encore en cours de développement), et le train d'atterrissage principal fut changé, passant de celui se rétractant vers l'arrière du à un modèle se rétractant vers l'intérieur, ce qui autorisait une Voie élargie et une surface d'aile plus lisse lorsque les roues étaient escamotées. Cet avion effectua son premier vol le , équipé d'un moteur Merlin 28 de construction britannique.
En raison des retards de livraison accumulés par le capricieux moteur Continental, l'USAAC annula la commande du , et cet appareil ne prit jamais l'air. Le moteur fut annulé peu de temps après, entraînant avec lui tous les avions qu'il devait équiper. Le prototype du fut reconverti en cellule d'essais statiques pour le . Ses réservoirs auto-obturants, son pare-brise blindé et ses mitrailleuses furent retirés et transférés vers le .
En raison des retards de livraison des moteurs Merlin produits par Packard, du fait de leur utilisation dans d'autres chasseurs, il fut choisi d'utiliser un Allison utilisant une combinaison à compresseur et turbocompresseur à la place. Ensuite, le , un contrat fut passé pour la production de à moteur Allison.
Histoire opérationnelle
Premiers essais et modifications Pendant ce temps-là, les essais en vol du prototype ne se déroulaient pas dans les meilleures conditions. En plus de problèmes avec le train d'atterrissage, la vitesse maximale attendue ne fut jamais atteinte, en raison de défauts dans la finition de la surface des ailes à écoulement laminaire et d'une puissance moteur plus faible que spécifiée. Les radiateurs de l'avion créaient également une traînée aérodynamique relativement importante, comparée par exemple à celle que produisaient les radiateurs du Mustang, qui volait déjà à cette période. En conséquence, les travaux sur le furent arrêtés le , quand l'USAAC recommanda à Curtiss de se concentrer sur la production de Thunderbolt ..
Le , la commande fut changée pour produire un avec le moteur Allison et un combiné turbo + compresseur General Electric , un avec le moteur Allison et un combiné turbo + compresseur Wright , et un avec l'énorme moteur V16 à cylindres inversés Chrysler IV-2220. À cette période, la disponibilité du moteur Chrysler devint un sujet d'inquiétude, et après que Curtiss ait précisé que plusieurs dizaines de kilos de plomb auraient dû être placées dans la queue de l'avion pour le rééquilibrer, une décision fut prise de remplacer ce moteur par un moteur en étoile Pratt & Whitney dans le . Dans le même intervalle de temps, Curtiss décida également d'installer un moteur Merlin 61 dans le original, et l'appareil fut redésigné après avoir subi un agrandissement de la surface de sa dérive.
Essais des nouvelles versions Le vola pour la première fois le . Alors que l'intérêt officiel pour le déclinait depuis l'été 1942, l'intérêt suscité par la promesse de performances améliorées par l'installation du moteur de Pratt & Whitney résulta en la signature d'un contrat pour la production de du à moteur , équipés d'une hélice contrarotative. Avec l'inquiétude de voir ces hélices ne pas être disponibles à temps, le fut modifié pour embarquer le moteur , associé à une hélice à quatre pales classique. Cette modification reçut la désignation .
Le , le vola pour la première fois, propulsé par un et des hélices contrarotatives. Ses caractéristiques de vol furent jugées comme étant globalement satisfaisantes. Le premier vol du à hélice classique à quatre pales fut retardé jusqu'au , après que les ingénieurs aient remarqué que la masse plus légère du moteur obligeait à le placer plus en avant que sur le .
Évaluation par les forces armées En , les US Army Air Forces (USAAF) décidèrent de mener une évaluation des divers modèles d'avions de chasse en cours de développement ou d'utilisation, afin d'éliminer les modèles les moins désirables. Il fut demandé à Curtiss de faire participer son à cette série d'essais. Comme cet avion n'était toutefois pas disponible, la compagnie prépara à la hâte le pour l'évaluation à Patterson Field. La séance d'essais fut assez décevante ; l'avion fut victime de problèmes divers et ses performances furent médiocres. Les résultats ne se firent pas attendre, et la production initiale de fut réduite à ...seulement deux avions.
En , le fut envoyé à Eglin Field pour des tests officiels, pendant lesquels les pilotes de l'USAAF trouvèrent qu'il n'était pas vraiment à la hauteur par rapport à d'autres avions contemporains. Quand Curtiss exprima le souhait d'abandonner tous travaux ultérieurs sur les , l'USAAF insista pour qu'au-moins un des deux avions en cours de production soit achevé. Lorsqu'il avait été commandé, l'avion portait la désignation , puis fut redésigné . Cet avion vola le puis fut ensuite livré à Wright Field. L' différait essentiellement du par son moteur de () et l'adoption d'une verrière à vision totale en forme de bulle (en ).
Avec l'annulation des contrats de développement en , le programme se termina sans aucune émotion le , lorsque le dernier prototype fut envoyé à la ferraille .. Pour remplacer le , à la place Curtiss produisit pour l'USAAF. Le survécut pour être vendu comme une entrée aux National Air Races de 1947, mais il connut une fin brutale en se crashant pendant un vol de qualification avant que la compétition ne débute..
Versions : (Model 88) Dérivé du aux spécifications de la Request for Data . Il devait être équipé d'un aile à écoulement laminaire et d'un moteur . Il a fait l'objet d'un contrat le , mais a été abandonné en faveur du en . Une cellule d'essais statiques produite . ; : (Model 90) Version à moteur Rolls-Royce Merlin, et dotée de huit mitrailleuses de . Un seul exemplaire construit, volant pour la première fois le . Il fut ensuite modifié en . ; : (Model 95A) Version à moteur Allison et combiné turbo + compresseur . Il était armé de six mitrailleuses Browning M2 de . Il a été produit à un exemplaire ; : Version de production prévue du . avaient été commandés, mais ensuite annulés ; : Version de pré-production du , dotée d'une hélice classique. Deux exemplaires furent produits, dont un fut reconverti en . ; : Version de production prévue du , dotée d'un moteur en étoile Pratt & Whitney et d'une hélice contrarotative. Il était armé de quatre mitrailleuses de (calibre .50). avaient été commandés mais cette commande a été annulée avant qu'aucun appareil n'ait été produit . ; : (Model 95B) Version à moteur Allison et combiné turbo + compresseur . Il était doté de six mitrailleuses de . Un seul exemplaire a été construit, ensuite converti en ; : (Model 95C) Version devant être équipée du moteur Chrysler , mais finalement construite avec un . Il était doté de six mitrailleuses de . Un seul exemplaire a été construit ., puis reconstruit en . Le original fut reconstruit en ; : (Model 90B) Version à moteur . Cet appareil s'est écrasé le . ; : (Model 95D) reconstruit, équipé d'un moteur . Cet appareil s'est écrasé en . Le a été reconfiguré pour devenir un ; : modifié avec une verrière en bulle. Il a effectué son premier vol le , mais a été annulé le de la même année ; : Modification prévue de l' avec une version différente du , annulée avant la conversion.
Notes et références
Bibliographie . . . . . .
Voir aussi
Articles connexes Curtiss P-36 Hawk Curtiss P-40 Warhawk Curtiss XP-46
Liens externes Curtiss XP-60E Curtiss-Wright P-60
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