La Honda Civic est une compacte du constructeur automobile japonais Honda, dont la première génération est apparue en 1972. Le terme Civic exprimait alors l'ambition de Honda de proposer une voiture peu polluante. Elle en est, en 2022, à sa onzième génération.
Première génération (1972-1979)
thumb|left|Honda Civic
thumb|left|Honda Civic
Les premières automobiles Honda n'ont que lorsque Honda Motor Co révèle sa dernière née, la Civic, en , qui va succéder à la Z600.
Bien connu pour ses motocyclettes, les premières années automobiles, pour marquantes qu'elles soient avec les Honda sports ou les mini véhicules N et Z, ne permettent toujours pas d'être un grand exportateur à l'image de ses rivaux nippons.
Développé dans ce but, le programme H1300 ne parvient qu'à faire éclater les conflits internes entre opposants et partisans du refroidissement par air, ceux plus pragmatiques, inquiets pour la pérennité de l'entreprise, et ceux emportés par leur créativité et l'audace technique.
En 1970, le projet de voiture « citoyenne », comme son nom l'indique, démarre à Wako. Le gouvernement japonais vient d'édicter le people's car plan qui stipule qu'une voiture populaire doit offrir habitables. Parallèlement Honda a besoin d'un véhicule adapté à l'exportation.
L'économie d'utilisation, l'aspect pratique et fonctionnel, la sécurité, la simplicité ou encore la diminution des émissions polluantes sont les éléments centraux du cahier des charges. S'inspirant des préceptes de l'aviation, où chaque kilogramme coûte, l'objectif est de , pour un véhicule de sur .
La Civic est une traction à moteur transversal avant. Le bloc moteur EB1 est tout en aluminium et dispose d'un arbre à cames en tête commandé par une courroie crantée, il se révéla particulièrement fiable. La boîte de vitesses est à l'extrémité droite du moteur, une particularité de construction des moteurs Honda qui perdurera , ceux-ci tournent dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.
Mamoru Sakata, chargé des trains roulants, fait accepter une suspension indépendante sur les quatre roues de types McPherson, et ce, malgré l'avis de Soichiro Honda qui aurait préféré retrouver l'essieu rigide des 1300. Le freinage provient des N et 1300 avec à tambours ou un montage mixte en fonction des versions, et elle repose sur des jantes de .
La production atteint rapidement des niveaux inédits pour Honda. sont ainsi fabriquées en 1972, puis en 1973, en 1974 et en 1975. Au total, de la première génération seront produits. C'est la première automobile Honda à être vendue en Europe.
Remarquablement construite et présentée (ceintures à enrouleurs, appuie-têtes, dégivrage arrière, peinture métallisée, sellerie luxueuse, autoradio, climatisation et boite automatique optionnelles) par rapport à ses concurrentes de l'époque, cette génération est aujourd'hui la plus recherchée et la plus rare, particulièrement en version 3 portes et boite manuelle.
Deuxième génération (1979-1983)
La deuxième génération de Civic arrive en . La ligne est proche de celle du modèle sortant et les évolutions techniques sont peu nombreuses mais le gabarit est nettement revu à la hausse. L'empattement de est porté à sur la nouvelle Civic et même à sur les versions et break. La longueur de la carrosserie, auparavant de passe quant à elle à en , en et même en break. Cette génération se divise en : celles de 79-81 et celles de 82-83.
Les 79-81 possèdent un tableau de bord spécifique avec boutons rotatifs sur le côté du combiné d’instrumentation. Cette demi-génération possède des pare-chocs métalliques, des phares ronds et des ouïes sont encore présentes sur le capot. elle existe en 3 et 5 portes et en boite Hondamatic 2 rapports, boite manuelle 4 et 5 rapports.
À partir de 1982, le tableau de bord change et gagne en modernité même s'il n'y a toujours pas de console centrale. Les pare-chocs sont désormais en plastique, et la Civic gagne des phares rectangulaires. La boite Hondamatic (boite semi-automatique à convertisseur de couple) gagne un Overdrive avec témoin sur le tableau de bord. En France, une Renault 5 valait plus qu'une Civic, Honda pratiquait alors une politique commerciale très agressive. Ainsi en 1983, on disposait de vitres teintées, d'un autoradio Blaupunkt FM, d'essuie-glaces intermittents, d'une sellerie valorisante et d'une ouverture du coffre de l'intérieur.
Une Civic "S" type SS33 est même proposée qui disposait de simple corps pour une puissance de . Le toit ouvrant était en série et l'intérieur spécifique.
Cette génération a beaucoup été vendue aux États-Unis ou elle disposait de la technologie CVCC ainsi que d'une vraie boite automatique à 3 rapports.
La Triumph Acclaim se sert de cette génération de Civic pour conquérir le marché européen. Ainsi, en France ni la Honda Civic 4 portes, ni la Honda Ballade ne seront proposées.
Troisième génération (1983-1987)
L'apparition de la de Civic montre des changements par rapport à sa devancière. Honda modifie complètement son best-seller en privilégiant l'habitabilité. Dans cette optique, le capot moteur devient très court et plongeant. De ce fait, les places avant sont étonnamment grandes et le modèle à boite automatique (1.5GL) des plus recherchées.
Deux nouvelles carrosseries viennent compléter la gamme. Il s'agit du break Shuttle, et le coupé CRX. Le Shuttle remplace à sa manière l'ancienne Civic et son allonge de coffre. L'apparition d'un coupé sportif est plus inattendue. Honda revient sur le devant de la scène des sportives de série ; chose qu'on n'avait plus vu depuis le S800. Inattendu mais « normal » si l'on considère la formidable prestation du constructeur dans les années 1980 en Formule 1.
Le plus gros changement est l'inauguration d'un nouveau moteur à injection multipoint sous le capot du coupé Civic CRX. Tout en aluminium, il développe dans , et dispose de par cylindre, soit . Ce moteur sera ensuite reconduit sous le capot de la Civic, la version GT.
En 1986, Honda développe un moteur double arbres à came en tête, et l'installe à nouveau dans le Civic CRX. Il développe dans , et mu par . Sa suspension arrière est spécifique.
La version , diffusée sous plusieurs marques : Rover 213 en Europe, ne se vendra pas beaucoup. Seul le marché asiatique garde une importance pour ce type de carrosserie où Honda la vendra sous sa véritable appellation.
Motorisations disponibles TypeModèleCylindréePuissanceCarrosserieCode moteurCarburantMasse (kg)AG33 et AG531.371 ch3 portesD15A1 (ou EV2)Essence805AK53 et AH531.5 GL et 1.5 S85 ch3 ou 4 portesD15A2 (ou EW2)1.5i GT101 ch3 portesD15A3 (ou EW3)AN551.585 chBreak 5 portes885AF531.5i Si100 chCoupé 2 portes825AS531.6i 16125 chD16A1 (ou ZC1)890AH53Si AT (Japon uniquement)125 ch3 portes
Quatrième génération (1988-1991)
Cette quatrième génération n'est pas vraiment en rupture avec la génération qu'elle remplace. Honda s'est contenté de réactualiser la ligne de la Civic avec davantage de douceur. Un nouveau moteur plus pointu, dérivé de la conception de celui de la super-car NSX, vient coiffer la gamme ; il s'agit du moteur VTEC. Développant (B16A1), il confère à la Civic un piment bien particulier, et une alternative bien séduisante à la concurrence qui propose des moteurs turbo.
Comme la génération précédente, la Civic est proposée dans sa version coupé, le fameux CR-X, avec lequel elle partage une plateforme commune.
Il y a aussi une autre déclinaison qui revient sur cette génération : le Shuttle. Cette version 5 portes de la Civic proposant une grande habitabilité dans une carrosserie type monospace apparaîtra pour la dernière fois sur cette génération. Il fut produit de 1988 à 1995.
Décimée par le tuning, cette version est aujourd'hui rare et très recherchée dans sa configuration d'origine.
Motorisations disponibles TypeModèleCylindréePuissanceCarrosserieCode moteurCarburantMasse (kg)EC81.3 à 3 portesD13B1/D13B2Essence835EC932 (manuelle) EC942 (automatique)1.4 16s SOHC à 3 portesD14A1Essence850EE6 (CRX) (automatique)1.4 16s SOHC à Coupé 2 portesD14A1Essence850ED61.5i à 3 portesD15B2EssenceN.CED7 (Si)1.6 16s DOHC à 3 portesD16A9Essence915EE91.6 16s VTEC DOHC à 3 portesB16A1Essence1 025EF91.6 16s VTEC DOHC à 3 portesB16AEssence990ED9 (CRX)1.6 16s DOHC à Coupé 2 portesD16A9Essence935EE8 (CRX)1.6 16s VTEC DOHC à Coupé 2 portesB16A1Essence1 015EF8 (CRX)1.6 16s VTEC DOHC à Coupé 2 portesB16AEssence970EE11.4 16s SOHC à 5 portesD14A1EssenceN.CEE41.6 16s SOHC à 5 portesD16A7EssenceN.C
Cinquième génération (1992-1995)
Cette cinquième génération de Civic se décline sous trois carrosseries différentes : une trois portes, un coupé deux portes et une berline à trois volumes (Civic Ferio). La gamme débute en France par la Civic EX (EG3), motorisée par un petit à carburateur de , et est chapeautée par le modèle VTi, fort de ses .
À l'instar de la version précédente, il est rare de trouver une Civic V d'origine, ce qui rend ces exemplaires très désirables, dans les versions les plus puissantes.
Motorisations disponibles Gamme européenne TypeModèleCylindréePuissanceCarrosserieCode moteurCarburantMasseEG3EX/DX75 ch à 3 portesD13B2EssenceEG4LSi/DXi90 ch à 3 portesD15B2EJ2LSi102 ch à 2 portes (Coupé)D15B7EG8LSi90 ch à 4 portes (Ferio)D15B2EG4VEi90 ch à 3 portesD15Z1EG8VEi90 ch à 4 portes (Ferio)D15Z1EG5ESi125 ch à 3 portesD16Z6EJ1ESi125 ch à 2 portes (Coupé)D16Z9EH9ESi125 ch à 4 portes (Ferio)D16Z6EG6VTi160 ch à 3 portesB16A2EG9VTi160 ch à 4 portes (Ferio)B16A2
Gamme Japonaise TypeModèleCylindréePuissanceCarrosserieCode moteurCarburantMasse (boîte automatique)EG3EL 85 ch à 3 portesD13BEssence ()EG7EL 85 ch à 4 portes (Ferio)D13B ()EG4MX 100 ch à 3 portesD15B ()EG8MX 100 ch à 4 portes (Ferio)D15B ()EG4ETi 94 ch à 3 portesD15BEG8ETi 94 ch à 4 portes (Ferio)D15BEG4VTi 130 ch à 3 portesD15B ()EG8VTi 130 ch à 4 portes (Ferio)D15B ()EJ1Coupé 130 ch à 2 portes (Coupe)D16A()EG6SiR 170 ch à 3 portesB16AEG9SiR 170 ch à 4 portes (Ferio)B16A ()EG6SiR-II 170 ch à 3 portesB16A ()EH1RTX 105 ch à 4 portes (Ferio)ZC ()EH1RTSi 130 ch à 4 portes (Ferio)ZC ()
Sixième génération (1995-2000)
gauche|vignette|Honda Civic VI phase 1 3 portes. La sixième génération de Honda Civic apparaît comme une continuité de la précédente. Trois carrosseries sont à nouveau proposées : trois portes (hatchback), quatre portes (berline) et deux portes (coupé).
Plusieurs motorisations furent offertes, dépendant des marchés et des versions. En Amérique du Nord, seuls le D16Y7 (seul moteur disponible pour la version trois portes), le D16Y8 VTEC (version EX américaine, Si canadienne) et le B16A2 VTEC (version Si américaine, SiR canadienne) ont été proposés.
Côté motorisation, on retrouve les blocs qui font la réputation du constructeur japonais, en allant du petit de au puissant VTEC de (soit au litre).
Deux versions 5 portes existent aussi (Civic Aerodeck et liftback), mais si elles portent le nom de « Civic », elles apparaissent comme faisant partie d'une gamme à part. En effet, d'une part, elles sont produites sur les mêmes chaînes de fabrication que la Rover 400 et comprennent donc beaucoup de pièces en commun, une main d’œuvre anglaise mais sont bel et bien conçues par les Japonais, et que, d'autre part, si elles se différencient de sa cousine britannique par leurs moteurs essence d'origine Honda, elles sont les seules Civic de leur génération à proposer un bloc diesel.
À l'instar de beaucoup d'autres Honda, cette génération de Civic a été très populaire dans le milieu du tuning ; l'efficacité de son châssis et son prix assez bas en ont fait une base idéale pour toutes sortes d'expérimentations.
Motorisations disponibles