La Ford Taunus TC est une gamme de grandes voitures familiales construites par Ford Allemagne de 1970 à 1982. Le Taunus TC était basée sur la même base que la Cortina de Ford UK, avec le badge «TC» pour Taunus Cortina.
Taunus TC (1970-1975) En , une nouvelle Taunus, la "Taunus Cortina" (TC), fut présentée par Ford Allemagne. Ford proposait une berline deux ou quatre portes et un break à cinq portes (identifié comme les précédents break Taunus, la Taunus Turnier).
Entre 1970 et 1975, lorsque la Taunus TC céda la place à la Taunus TC2, un coupé fastback fut également inclus dans la gamme Ford Taunus. Contrairement à la Grande-Bretagne, Ford Allemagne envisageait une niche sur le marché pour un modèle de coupé plus "pratique" que la Capri, cela signifiait que l'on avait pris soin de conserver autant de place que possible pour les bagages et les sièges arrière de la berlineAuto-Universum 1971, p. 28.
Les origines
La série Ford Taunus TC a été conçue à la fin des années 1960 pour être une "voiture mondiale" aux côtés de sa sœur technique la Cortina Mk III, avec un travail de développement et de conception se déroulant des deux côtés de l'Atlantique. La voiture fut développée sous la supervision de Semon E. "Bunkie" Knudsen, cadre supérieur de General Motors jusqu'en et devenu président de Ford à Dearborn du début de 1968 à l'automne 1969. La voiture est souvent surnommée «Barock 2» (rappelant la série Taunus P2 de la fin des années 1950, communément appelée «Barock-Taunus») ou «Knudsen-Taunus» en Allemagne, en raison de la proéminente écope de capot qui, comme le veut la légende, fut directement demandée par Knudsen. Dans les faits le principal travail de conception aurait été effectué par le designer et constructeur automobile allemand Luigi Colani, qui a ensuite fourni des concepts pour la division moto de BMW à la fin des années 1970.
La voiture La partie basse du segment de marché ciblée était depuis 1968 précédemment occupé en Allemagne par la Ford Taunus P6 et par la plus petite Escort, la Taunus TC fut présentée comme une remplaçante légèrement plus haut de gamme que la P6 dont la production cessa en Oswald, p. 404. Malgré un empattement de plus long de que celui de la P6, la Taunus TC avec des porte-à-faux plus courts, était finalement légèrement plus courte. Néanmoins, la TC semblait de l'extérieur plus grande qu'elle ne l'était, ce que de nombreux acheteurs appréciaient. L'intérieur n'était plus exempt de tunnel de transmission, car avec la conception anglo-allemande de la Taunus TC, Ford Allemagne abandonna, pour un temps, la traction avant pour cette classe de voitures, affirmant que la propulsion arrière était moins chère et plus simple à produire et à entretenirOswald, pp. 404 et 406. (La référence évidente sur le marché de la Ford TC, l'Opel Ascona, conserva également une configuration de propulsion arrière "conventionnelle" jusqu'en 1981.)
Liste des options vignette| Ford Taunus Turnier (break) |alt= Plutôt que de proposer des équipements optionnels à partir d'une longue liste de possibilités comme cela aurait pu se produire quelques années plus tôt, les clients étaient désormais encouragés à choisir parmi une gamme de "packs d'équipements", identifiés par des suffixes. La Taunus standard était identifiée dans le matériel de vente comme étant la "Taunus N", tandis que des ensembles d'options progressivement plus qualitatifs ou sportifs furent identifiés en 1970 avec les suffixes "L", "XL", "GT" et "GXL". La version de base n'était pas destinée à être produite en grand nombre, Ford espérant que la plupart des clients choisiraient l'un des packagesAuto-Universum 1971, pp. 32-33. Une approche similaire avec des « packages d'options » était introduite en Allemagne par Opel à la même époque.
La L était une version de base plus confortablement équipée, la XL ajoutait certains équipements tels que les sièges avant réglables en hauteur, une horloge et des phares plus grands. La GT sportive (non disponible en 1.3, comme pour la GXL) recevait des sièges baquets avec appuie-tête intégrés, une instrumentation complète, un volant en cuir et des phares doubles entre autres équipements. Enfin, la GXL haut de gamme ajoutait tout le confort de la XL avec l'équipement sportif de la GT et des équipements supplémentaires tels qu'un toit en vinyle, un klaxon bi-ton et une moquette plus épaisse.
La sœur britannique Ce modèle constitua également la base de la Cortina Mk III, mais avec des habillages de porte et des ailes arrière différentes dans le style « bouteille de Coca » de la Cortina. De plus, il n'y a jamais eu de Cortina III équivalente au coupé Taunus TC à carrosserie fastback. L'unification de la gamme des modèles Ford Europe avait commencé avec l'Escort et la Capri et se poursuivie (dans une moindre mesure) avec la Taunus et la Cortina. La Taunus TC et la Cortina Mk III furent tous deux développées sous les auspices de Ford Europe, et la plupart des composants majeurs, y compris l'ensemble du plancher, étaient identiquesAuto-Universum 1971, p. 25.
Progrès technique Des progrès importants ont été réalisés avec la suspension arrière. Contrairement à la précédente grand Taunus équipée d'un essieu arrière rigide suspendu à l'aide de ressorts à lames traditionnels, la Ford TC utilisait une configuration de suspension arrière avec des ressorts hélicoïdaux, l'essieu étant guidé à l'aide de deux liaisons longitudinales et deux latérales. Les roues avant, qui n'étaient plus motrices, embarquaient une suspension conventionnelle triangulée, celle-ci évitait l'utilisation d'amortisseurs, procurant à la voiture une conduite douce sur autoroute mais qui, avec les moteurs 6 cylindres plus lourds, engendrait une tendance au sous-virage excessif. La critique de la presse concernant le compromis entre la tenue de route et le confort de conduite de la voiture évolua rapidement en une critique plus générale du constructeur depuis plusieurs années, selon laquelle Ford avait lancé la Taunus TC avant d'avoir fini son développement.
Une colonne de direction télescopique conçue pour se plier en cas de collision frontale (plutôt que de pénétrer dans la poitrine du conducteur) équipait des modèles concurrents d'Opel et de Volkswagen depuis un certain temps, la Ford TC intégrait désormais également cette caractéristique de sécurité sur sa nouvelle gamme moyenne pour l'Allemagne et l'Europe continentale.
Moteurs vignette|Moteur Ford Pinto Malgré la pression évidente de la direction américaine pour maximiser les points communs sous la carrosserie, la gamme de moteurs équipant la Taunus TC différait de celle des Cortina contemporaines en ce qui concerne les voitures les moins puissantes, le vénérable moteur ohv Kent britannique n'a jamais trouvé son chemin dans la Version belge assemblée en AllemagneAuto-Universum 1971, p. 26. Le moteur V4 plutôt grumeleux qui avait propulsé les modèles Taunus P6 dans les années 1960 (et qui, sous une forme réalésée et plus puissante, continuerait à propulser les camionnettes Transit et le modèle Granada de Ford Allemagne pendant une grande partie des années 1970) ne fut pas non plus installé sur la Taunus TC. Les Taunus TC les moins puissantes étaient propulsés par un nouveau moteur OHC à quatre cylindres partagé avec le tout nouveau Ford Pinto américain en ou : une version de ce moteur quatre cylindres fut ajoutée à partir de 1976 dans la Taunus TC2Oswald, pp. 406, 407, 411. Dans l'intervalle, abandonnant la stratégie suivie avec la Taunus P6, les clients désireux de payer pour plus de puissance pouvaient désormais choisir l'un des V6 compacts repris des modèles P7 haut de gamme, ces moteurs six cylindres offrant un choix de cylindrée entre et Oswald, pp. 404, 407, 408.
Transmissions Tous les moteurs Taunus, à l'exception du plus petit moteur de 1,3 litre, pouvaient être commandé en combinaison avec une transmission automatique à trois vitesses Borg-Warner B35 à la place de la boîte manuelle standard à quatre rapports.
Lifting de 1973 La Taunus TC a reçu son seul lifting significatif en . Au cours des années 1960, le constructeur rival Opel avait donné le ton en termes de fréquents changements de modèle et de lifting, reflétant la pratique nord-américaine de General Motors. Les constructeurs automobiles allemands traditionnels jusqu'en 1970 n'avaient pas tenté de suivre Opel sur cette voie, mais Ford s'était installé dans un schéma de changements de modèle généralement quadriennaux. Au vu des statistiques de production entre 1970 et 1973, la Taunus TC était de toute évidence un succès commercial, mais en 1974, les ventes chutèrent de manière alarmante, les clients attendant une nouvelle voiture. Un nouveau modèle Taunus n'était pas encore prêt pour le lancement, mais en , le modèle existant subi un lifting avec divers changements sur l'ensemble des packs de garnitures et les combinaisons de moteurs. La Taunus TC reçu également une nouvelle calandre, intégrant désormais une deuxième paire de feux avant rectangulaires : ces tendances de style contemporain jusque-là limités aux ensembles de garnitures XL et GXL, devinrent désormais la norme pour toute la gamme TaunusOswald, pp. 404, 405, 408. La production de Ford Taunus en Allemagne, qui était passée de 245 955 voitures en 1973 à 138 357 en 1974, revint à 181 530 exemplaires en 1975Oswald, p. 357.
En , sur la version boîte manuelle des voitures à moteur quatre cylindres , apparurent également des petits changements dans les rapports de boite pour les deuxième et troisième vitesses. À cette époque, des barres stabilisatrices latérales étaient également installées à l'avant comme à l'arrière, fournissant une réponse tardive à la critique généralisée concernant la propension de la voiture d'origine à être mal guidée lors des changements de direction ou lors de la conduite sur routes irrégulièresOswald, pp. 406-407.
Production Production de la Ford Taunus TC (unités) : 1970 : 59 821 1971 : 253 283 1972 : 233 366 1973 : 245 955 1974 : 138 357 1975 : 181 530 (à fin novembre, TC2)
Ces données concernent les Ford Taunus TC produites par Ford Allemagne. Elles ne comprennent pas les Ford Cortina assemblées à Dagenham La Ford Taunus TC était visuellement plus marquante que le modèle précédent et fut bien accueilli en raison de son apparence. Afin d'avoir une évaluation globale du succès commercial de la voiture il faudrait certainement combiner les données des Taunus TC et Cortina Mk III qui démarrèrent lentement à cause d'une longue fermeture de l'usine résultant d'une succession de grèves en 1970. Néanmoins, en séparant les chiffres de la Ford Taunus TC, produite par Ford Allemagne dans leur usine belge, à une heure de route de leur siège social allemand, environ voitures furent produites au cours de chacune des trois années de 1971 à 1973, au cours de chacune de ces années, la Taunus TC a été la meilleure vente de Ford en Allemagne. Les données de production par année pour sa concurrente l'Opel Ascona n'ont pas été localisées par site de production, mais entre 1970 et 1975 Opel produisit Ascona AOswald, p. 251, ceci confirme que pendant ses trois premières années complètes de production, la Taunus TC fut plus produite que sa rivale Opel, position inhabituelle pour une Ford allemande.