L'aéroport de Tours-Val de Loire est un aéroport du département d'Indre-et-Loire. Il est situé à cheval sur les communes de Tours et de Parçay-Meslay.
Il est ouvert au trafic national et international commercial, régulier ou non, aux avions privés, aux IFR et aux VFR. Il n'est cependant pas accessible aux gros appareils civils, les moyens de secours présents sur l'aéroport n'étant pour l'instant pas équipés pour intervenir de manière satisfaisante en cas d'urgence pour ces types d'avion. Il a cependant accueilli le Concorde un certain nombre de fois.
L’aéroport est aujourd’hui l’une des trois bases de l’école spécialisée dans les formations des métiers de l’aéronautique Mermoz Academy avec Rungis et l’aéroport de Nîmes.
Historique et liens avec TAT
vignette|redresse=0.5|Logo de Touraine Air Transport en 1968. alt=VFW-614 de la TAT sur le tarmac de l'aéroport de Tours|vignette|redresse=0.5|VFW-614 de la TAT sur le tarmac de l'aéroport de Tours.
La création de « l'aérodrome de Tours St Symphorien » remonte aux années 1930 en tant que terrain militaire.
Il fut utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale, notamment par Winston Churchill à la veille de l'armistice, avant d'être détruit par les bombardements allemands puis britanniques. La guerre finie, il est utilisé par l'OTAN et l'US Air Force, avant de devenir une base aérienne française en 1952 et d'héberger successivement le Groupe de bombardement Lorraine puis en 1962 l'école de chasse de l'Armée de l'Air.
Il ne sera ouvert aux vols civils qu'au début des années 1960.
Au début des années 1960, la compagnie britannique Skyways Coach Air (devenue en 1971, Skyways International puis Dan-Air Skyways en 1972 et enfin Dan-Air en 1974) assure une ligne saisonnière vers Lympne dans le Kent en Grande-Bretagne. L'avion continuera sa route vers Vichy en 1963. En 1964, Skyways Coach Air ouvrira en plus de Lympne, une ligne directe vers Londres-Luton en Hawker Siddeley HS.748 dès 1964.
L'aéroport développera une offre de vols commerciaux à partir de 1968 grâce à la compagnie régionale TAT, fondée à Tours sous la dénomination « Touraine Air Transport ».
Jusqu'en 2001, TAT (puis Air Liberté) exploitera la liaison Tours-Lyon sans interruption et la liaison Tours - Londres de manière plus saisonnière.
TAT tentera également d'élargir son offre vers Clermont-Ferrand, Londres, Toulouse ou Milan mais sans grand succès et ajoutera une escale à Poitiers sur son Tours - Lyon les dernières années d'exploitation.
La compagnie reste le seul opérateur sur la plateforme et ses vols depuis Tours étant opérés par de petites unités, type Beechcraft, Fokker ou, plus tard, ATR (vols opérés en ATR42-300 par la compagnie aérienne Air Atlantique pour le compte d'Air Liberté), le trafic de l'aéroport frôle certaines années les mais reste dans une moyenne de annuels.
La compagnie TAT connaîtra le même funeste sort que la plupart des compagnies aériennes régionales françaises. Michel Marchais, PDG de TAT adosse dans un premier temps sa compagnie à Air France avant de la vendre à British Airways en 1993.
Dans l'espoir de créer un deuxième pôle aérien français face à Air France / Air Inter, British Airways s'offre Air Liberté en 1997 pour la fusionner avec TAT. Le siège de la nouvelle Air Liberté est maintenu à Tours et les liaisons Tours - Lyon (via Poitiers) et Tours - Londres maintenues.
Cette fusion sera finalement peu profitable dans un contexte de concurrence naissante et exacerbée. British Airways cède à son tour Air Liberté à Swissair qui ne conserve sur la plateforme tourangelle que la ligne vers Lyon. La compagnie suisse, dans sa boulimie de rachat de compagnies régionales françaises fusionne Air Liberté avec AOM et Air Littoral en 2001 mais échouera à s'imposer dans le ciel français alors même que la situation financière de la maison mère s'avère catastrophique. Le tout sombrera dans la débâcle du groupe helvétique.
La disparition d'AOM - Air Liberté (qui renaîtra provisoirement sous le nom d'AirLib) semble marquer un coup d'arrêt à l'exploitation commerciale de l'aéroport de Tours.
En ce qui concerne 2001, il s'agit d’une année noire pour l'aéroport qui connaît la plus faible fréquentation de son existence : à peine plus de cette année-là, c’est d’ailleurs en que la ligne historique Tours – Lyon cesse une première fois d’être permanente. Bien que cette ligne historique soit subventionnée grâce à son statut de ligne d'aménagement du territoire, seule Airlinair tente de la relancer en 2002/2003, mais la petite compagnie régionale ne tiendra pas plus d'un an. Une ultime tentative est alors menée pour relancer la ligne Tours – Lyon : La liaison aérienne d’aménagement du territoire entre Angers – Tours – Lyon passe sous obligations de service public par arrêté publié le au Journal officiel de la République française. Cette liaison est remise en place le pour une durée prévisionnelle de 3 ans. On y attend entre Tours et Lyon la première année, dont au départ de l’aéroport de Tours. Finalement, au vu des résultats obtenus pour les premiers mois d’exploitation, la liaison est supprimée le . En effet, pour la seule année 2005, il avait été comptabilisé au départ de Tours sur cette ligne pour un coût estimé à 198€ par passager à la charge de la société d’économie mixte gestionnaire, de la CCI, du département d’Indre-et-Loire et de l’agglomération de Tours. Depuis l’arrêt de cette ligne, le , plus aucune ligne aérienne sous obligations de service public n’est active au départ ou à destination de l’aéroport de Tours-Val de Loire.
alt=L'ancienne aérogare vers 2010|vignette|L'ancienne aérogare avant l'agrandissement en 2012.
Situé à des aéroports parisiens (fort bien desservis depuis Tours, notamment Roissy-CDG relié 5 à 6 fois par jour par TGV direct en 1 h 30), à de l'aéroport Nantes Atlantique dont le trafic, notamment « loisirs », s'intensifie année après année, l'aéroport de Tours-Val de Loire, bien que disposant d'une zone de chalandise potentielle d'environ 1 million d'habitants, peinait à exister et semblait dès lors condamné à ne recevoir que les vols d'entraînement militaires et d'affaires. D'autant que dans un rayon de , plusieurs aéroports régionaux cherchaient eux aussi à exister (Le Mans-Arnage, Angers-Marcé, Poitiers-Biard-Futuroscope ou Châteauroux-Déols) et lui ont fait donc concurrence pour attirer vols réguliers, compagnies low-cost et charter.
Pourtant, entre-temps, la révolution low-cost allait faire mentir ceux qui jugeaient que la plateforme de Tours n'avait aucun avenir. En 10 ans, Tours Val de Loire est devenu le plus important aéroport du Centre-Ouest, finissant par dépasser, pour ce qui est de la desserte et du trafic, celui de Poitiers qui était jusqu'alors le seul à avoir un trafic dépassant les annuels. vignette|L'aérogare de l'aéroport en octobre 2020. vignette|Boeing 737 de la Low Cost Ryanair sur le tarmac de Tours.
Low cost et nouvelle gouvernance : une nouvelle ère
La SEMAVAL, gestionnaire public de l'aéroport de 1990 à 2008 aurait pu fermer l'aéroport si elle n'avait pas su convaincre que le potentiel du Val de Loire méritait qu'on y teste une liaison avec Londres grâce au modèle low cost alors naissant. La première compagnie à se lancer est Buzz, filiale de KLM, qui ouvre une ligne quotidienne en 2002 depuis Londres-Stansted. Le succès est immédiat.
Buzz est rachetée en 2003 par Ryanair qui maintient la liaison. Bien que la plateforme tourangelle ne soit pas une priorité dans son développement à marche forcée, la compagnie irlandaise constate le potentiel de l'aéroport qui approche alors chaque année sans pourtant l'atteindre du seuil fatidique des passagers annuels. Problème : Ryanair est plutôt gourmande en « subventions » et le trafic n'est pas jugé suffisant par les instances économiques locales. Dans son rapport daté du , la chambre régionale des comptes du Centre fait un certain nombre de remarques à la SEMAVAL quant aux relations commerciales avec Ryanair.
Le gestionnaire estime toutefois que le jeu en vaut la chandelle sur le plan du développement touristique et économique (la SEMAVAL estime qu'un euro de subvention produit de retombées) et négocie avec Ryanair l'ouverture de nouvelles liaisons au départ de Tours. La ligne Tours - Dublin ouvre en 2008 pour les deux mois d'été et là encore, la fréquentation répond aux attentes de l'opérateur qui n'hésite pas à arrêter les frais s'il constate un taux de remplissage insuffisant.
Entre temps, dans un contexte favorable pour l'aéroport, le voyagiste corse Corsicatours installe une liaison hebdomadaire saisonnière vers Figari reconduite depuis chaque année. Les voyagistes tourangeaux suivent le mouvement et tentent quant à eux de proposer des vols vacances avec séjour vers le bassin méditerranéen et l'Europe de l'Est avec le slogan « Partez de chez vous ». Toutefois, l'offre est très inégale selon les années.
Fin 2008, la convention liant la plateforme à la SEMAVAL prend fin. Il est décidé de créer une nouvelle structure, le SMADAIT (Syndicat Mixte pour l'Aménagement et le Développement de l'Aéroport International de Tours) dans lequel la Région Centre (aux côtés de Tours Plus, du Conseil Général et de la Chambre de Commerce) fait son entrée.
Le SMADAIT reprend le flambeau et négocie avec Ryanair deux nouvelles ouvertures de lignes. Contrairement aux lignes vers Dublin et Londres, ayant vocation à ouvrir la Touraine aux touristes britanniques et irlandais, les deux nouvelles lignes visent avant tout la clientèle locale. Il s'agit d'une liaison vers Porto, clairement destinée à l'importante communauté portugaise de Tours et d'une liaison vers Marseille, ouvrant le sud de la France aux tourangeaux. L'impact de ces deux nouvelles lignes est immédiat : l'aéroport franchit pour la première fois de son histoire, et largement, les passagers annuels. Mieux, cette hausse spectaculaire de la fréquentation intervient dans un contexte morose de crise économique où la quasi-totalité des aéroports français voient leur fréquentation chuter de manière significative.
vignette|Vue aérienne de l'aéroport. À l'été 2010, le SMADAIT confie pour 12 ans la gestion opérationnelle de l'aéroport à un exploitant privé, le groupe canadien SNC-Lavalin. Sa mission sera de poursuivre la modernisation de l'aéroport et son développement. Le cap fixé est l'atteinte des passagers à l'horizon 2020 mais aussi l'ouverture à d'autres opérateurs. En effet, le SMADAIT sait bien que les subventions ne suffisent pas à elles seules à ancrer la présence d'une compagnie low-cost. Bien que Ryanair ouvre une nouvelle ligne chaque année (elle en opérera 5 dès 2012) dépendre d'un seul opérateur ne permet pas de stabiliser l'activité à un haut niveau sur le long terme. Il manque notamment à l'aéroport de Tours une liaison avec le hub d'une grande compagnie nationale qui l'intégrerait à un réseau aérien européen ou international. Le système TGV Air de la SNCF (achat simultané d'un trajet train en prolongement d'un vol), proposé par certaines compagnies "major" à destination des gares de St Pierre des Corps et Tours Centre ne répond pas entièrement à cet objectif. Autrement dit, pour citer Alain Dayan, président du Smadait : « Air France et EasyJet sont les bienvenues à Tours ! »
Fidèle à sa feuille de route, SNC-Lavalin a enclenché en 2011 des travaux de modernisation et d’agrandissement de l’aéroport qui permettront de restructurer les parkings, d'agrandir l’aérogare, de réaménager les salles d’embarquement, le restaurant, le hall d’entrée et de revoir la signalétique.