vignette|Grumman E-2 . Méaulte . Le Grumman E-2 est un avion de surveillance aérienne et de commandement aéroporté ou AWACSLe terme AWACS désigne tout avion radar, et pas nécessairement un E-2. développé par le constructeur américain Grumman (absorbé dans Northrop Grumman depuis 1994) et initialement embarqué à bord des porte-avions de la marine américaine. Mis en service en 1964, il a depuis été exporté vers plusieurs pays.
Histoire vignette|Un E-2C français apponte sur l' de classe Nimitz au large de Norfolk (Virginie) (). Les améliorations constantes de la surveillance de l'espace aérien avec des radars ont conduit au milieu des années 1950 à développer des avions spécialement équipés pour cette tâche. Le précédent avion de ce type fut le Grumman E-1 , une variante de l'avion embarqué de lutte anti-sous-marine Grumman S-2 en service de 1954 à 1964.
Son successeur, le E-2 était non seulement le premier AWACS embarqué sur porte-avions mais également le premier avion spécialement construit pour cette fonction. Depuis qu'il a remplacé le E-1 en 1964, le E-2 est devenu « l'œil de la flotte. » Il reçut son baptême de feu durant la guerre du Viêt Nam et il a servi depuis sur tous les théâtres opérationnels où les États-Unis ont employé des porte-avions.
E-2A En 1956, l'US Navy élabora un cahier des charges pour un avion de guet aérien (AEW) dont les données pourraient être intégrées au Système de données tactiques navales (Naval Tactical Data System) embarqué sur ses navires. Un modèle de Grumman fut sélectionné pour répondre à ce besoin en . Initialement désigné W2F-1, puis rebaptisé E-2A Hawkeye, cet appareil fut le premier avion embarqué conçu dès le départ comme avion de guet aérien et de commandement et contrôle. Les ingénieurs de Grumman durent relever d'immenses défis, notamment l'exigence que l'avion puisse opérer depuis les anciens porte-avions de classe Essex modifiés. Ces navires, construits pendant la Seconde Guerre mondiale et plus petits que les porte-avions modernes, furent ultérieurement modifiés pour accueillir des avions à réaction. Par conséquent, diverses contraintes de hauteur, de masse et de longueur durent être prises en compte dans la conception de l'E-2A, ce qui engendra des caractéristiques de vol perfectibles. Cependant, l'E-2A n'opéra jamais depuis les porte-avions de classe Essex modifiés.
Le premier prototype, servant uniquement de banc d'essai aérodynamique, effectua son vol inaugural le . Le premier appareil entièrement équipé suivit le et entra en service dans l'US Navy sous la désignation E-2A en . En 1965, le projet avait accumulé tellement de problèmes de développement qu'il fut annulé après la construction de 59 appareils. Des difficultés, notamment, étaient rencontrées en raison d'un refroidissement insuffisant dans le compartiment avionique exigu. Les premiers ordinateurs et les systèmes avioniques complexes généraient une chaleur considérable et pouvaient tomber en panne en l'absence d'une ventilation adéquate. Ces problèmes persistent longtemps après la mise en service des appareils. À un moment donné, la fiabilité était si mauvaise que toute la flotte fut immobilisée.
E-2B Après que des responsables de la Marine ont été contraints de s'expliquer devant le Congrès sur la signature de quatre contrats de production avant même la fin des essais avioniques, des mesures furent prises : Grumman et l'US Navy s'activèrent pour améliorer la conception. L'ordinateur à tambour rotatif, peu fiable, fut remplacé par un ordinateur numérique Litton L-304 et divers systèmes avioniques furent modernisés ; les appareils ainsi mis à niveau furent désignés E-2B. Au total, 49 des 59 E-2A furent modernisés aux standards E-2B. Ces appareils remplacèrent les E-1B Tracer au sein des différentes escadrilles de guet aérien de l'US Navy.
Bien que l'E-2B modernisé constituât une nette amélioration par rapport à l'E-2A, peu fiable, il ne s'agissait que d'une solution transitoire. L'US Navy savait que le potentiel de l'appareil était bien supérieur et qu'il n'avait pas encore atteint les objectifs de performance et de fiabilité fixés lors de la conception initiale de 1957. En , un programme d'amélioration de la fiabilité fut lancé. De plus, les capacités de l'appareil commençant à se concrétiser, la demande augmenta considérablement ; 28 nouveaux E-2C furent commandés pour compléter les 49 E-2B qui seraient modernisés. Les améliorations apportées aux appareils neufs et modernisés portèrent principalement sur les performances du radar et des ordinateurs de bord.
E-2C Hawkeye Deux appareils d'essai E-2A furent modifiés en prototypes E-2C, le premier effectuant son vol inaugural le . Les essais s'avérant concluants, la production de l'E-2C fut lancée. Le premier appareil de série effectua son vol inaugural le . La première série d'E-2C, connue sous le nom de Groupe 0, comprenait 55 appareils ; les premiers entrèrent en service en 1973 et furent déployés sur porte-avions dans les années 1980 et 1990.
Les ont conduit les chasseurs F-14 qui ont effectué des missions de combat en 1986 et en 1989 lors de la crise avec la Libye. Plus récemment ils ont effectué des vols de surveillance lors des opérations de l' dans le golfe Persique, où ils ont surveillé aussi bien les opérations terrestres qu'aériennes. Les E-2 interviennent également de manière efficace dans les actions d'interception des vedettes ultra-rapides des contrebandiers de drogue.
Depuis leur mise en service, les E-2 ont subi plusieurs programmes de modernisation destinés à améliorer leur capacité. Le radar Hughes APS a connu de nombreuses versions. L'avant-dernière version E-2C est ainsi capable de suivre plus de simultanément. Il est équipé du Air Tactical Data System et une version E-2D, en cours d'essais depuis 2007, devait entrer en service en 2011. En elle reçoit sa validation IOC ( en anglais) et devrait être déployée pour la première fois au printemps 2015 à bord de l'Air Fan , , ..
Il existe un dérivé nommé C-2 (lévrier) : un avion-cargo servant au ravitaillement des porte-avions en haute mer. C'est le seul avion-cargo embarqué sur porte-avions actuellement en service.
En 2006, l' chiffrait l'heure d'exploitation de l'E-2C à ().
Le , les derniers E-2C de l' sont retirés du service.
E-2D vignette|E-2D de l'escadron « Bluetails » VAW-121 apponte sur le le . En 2003, Northrop Grumman remporte un contrat de de dollars pour le développement d'un nouveau système de détection et de commandement aéroporté de l' qui sera le E-2D .
Il est visuellement proche de l'E-2C, mais la cellule intègre plus de matériaux composites et son radar à balayage mécanique est remplacé par l'AN/APY-9 AESA de Lockheed Martin à balayage hybride mécanique et électronique, dont la portée et le nombre de pistes suivies a été nettement augmenté. L'E-2D conserve son radôme rotatif et donne la priorité à la détection des missiles de croisière. Le système ESM de « guerre électronique » est l'AN/ALQ-217 en remplacement du AN/ALR-73. Il reçoit à l'occasion une perche de ravitaillement en vol..
Le premier vol de l'E-2D eut lieu le .
Le , le département de la Défense des États-Unis a donné son feu vert dans un nouveau contrat de de dollars à une présérie de l'évolution E-2D.
Deux cellules servent au développement et aux essais en 2009. Plus de de vols d'essais ont été accumulées en . En plus des deux autres cellules commandées pour 2010« Les nouvelles sentinelles de l'air », Air et Cosmos , ., un contrat pluriannuel est en négociation pour remplaçant les E-2C actuels.
Le constructeur déclare que sa mise en service est prévue en 2011 et se dit prêt à fournir un premier exemplaire à l'export en 2013.
Le , un E-2D a effectué les premiers appontage et catapultage sur le porte-avions ;
En , le premier E-2 ravitaillable en vol est commandé pour de dollars..
Ils sont construits dans une usine de Northrop Grumman située au nord de l'aéroport de Saint Augustine (Floride), et employant début 2010.
En la version reçoit sa validation IOC et devrait être déployée pour la première fois au printemps 2015 à bord de l'.
En , les prémices des études sur le ravitaillement en vol commencent avec un essai réel en 2017.. En , cela a permis un vol d'une durée record de plus de .. Le premier E-2D de série (numéro 169066) équipé d'une perche de ravitaillement en vol a rejoint le d’alerte rapide (ACW) le . Il servira essentiellement à la formation des pilotes instructeurs. Tous les autres E-2D déjà livrés seront dotés ultérieurement de cet équipement..
Les neuf E-2D que reçoit le Japon à partir de sont utilisés depuis des bases à terre et ont des caractéristiques différentes des appareils embarqués. Pouvant transporter du carburant supplémentaire dans une «aile humide», ils ont une autonomie de , contre pour ceux embarqués..
Caractéristiques Le E-2 présente une silhouette très caractéristique : la présence de l'important radôme du radar AN/APS-145 permet de l'identifier immédiatement. Ses grandes ailes droites (repliables) et ses deux énormes turbines Allison le distinguent des chasseurs à réaction sur le pont d'envol, pourtant le est un élément indispensable de la flotte embarquée : le E-2 est le premier appareil à quitter le pont d'envol et le dernier à rentrer lors des opérations aériennes. Il peut rester en l'air pendant un maximum de cinq heures car, dans ses versions anciennes (avant la E-2D) il ne peut pas être ravitaillé en vol.
L'équipage du est composé de cinq personnes : un pilote et un navigateur prennent place côte à côte dans le cockpit à l'avant, et trois opérateurs prennent place dans la tranche arrière. Ils sont installés perpendiculairement au sens de vol, chacun faisant face à un écran radar. Ces trois opérateurs, appelés 'TACAE' pour TACticiens d'Aéronautiques dans la Marine nationale sont : à l'avant, le RO ou Radar Officer, qui est responsable des moyens électroniques du bord ; au milieu, le CICO ou Combat Information Center Officer, il est le chef de la mission chargé de la gestion tactique du vol ; à l'arrière, le ACO ou , cet officier est le contrôleur de chasse en titre.
E-2 Hawkeye de la Marine nationale vignette|L'E-2C FR1 au parking à la BAN Nîmes-Garons. vignette|Un E-2C français effectue un touch-and-go sur le pont d'envol de l' de classe Nimitz en soutien aux forces au sol déployées en Afghanistan ().
La de la Marine nationale opère trois E-2C livrés en 1998, 1999 et 2004, dont deux sont embarqués sur le porte-avions Charles-de-Gaulle. Le troisième a été réceptionné au standard , auquel ont été portés les deux autres en 2006 et 2007. Ce standard NP-2000 est caractérisé par l'incorporation d'un radar APS-145 dont la portée atteint et permettant de suivre ..
Les pilotes et équipages ont baptisé leurs appareils :
FR1 « Frère Unité », car cet avion est réputé infaillible, il n'a jamais trahi la confiance de son équipage ; FR2 « Arabesque », en référence à la jument du caporal Blutch, de la bande-dessinée Les Tuniques bleues, car il brille à l'entraînement, mais tombe irrémédiablement en panne à chaque fois qu'il est engagé en opération réelle. FR3 a pour nom « Pas de bol », en raison de ses pannes à répétition.
Plusieurs appontages et catapultages d' ont lieu de porte-avions américains, notamment le à partir de l' en mer d'Arabie, le à partir de l' au large de Cannes, le à partir de l' au large de Marseille Communiqué de presse de l'US Navy du ..