La suspension hydropneumatique Citroën est un type de suspension automobile, que l’on peut aussi appeler oléopneumatique, équipant les véhicules de moyenne gamme (comme la GS) à haut de gamme (comme la C6) du constructeur. Elle équipe des véhicules Citroën de 1954 à 2017.
Plus de 9 millions de véhicules l'employant ont été produits à ce jour. Elle équipe également certains véhicules de la marque Mercedes comme la 450 SEL 6.9. On la retrouve de façon marginale sur l'essieu arrière de certaines Rolls-Royce comme la Silver Shadow et la Silver Spirit ainsi que sur celui des Peugeot 405 « x4 » (GR x4, SR x4, Mi16 x4 et T16) dont le train arrière est dérivé des BX 4x4. Des systèmes semblables sont également employés sur quelques véhicules militaires comme le char Leclerc ou sur des camions tout-terrain à haute mobilité Man et Mercedes.
Comme toute suspension, son rôle est de filtrer les irrégularités de la route pour ne pas les transmettre à la caisse du véhicule et d'amortir les mouvements associés par simple laminage du liquide entrant et sortant des sphères. L’utilisation de la haute pression hydraulique permet d'assurer une hauteur constante au-dessus du sol quel que soit le chargement.
Ce système utilise une pompe haute pression entraînée par le moteur, et depuis les C5 par un moteur électrique, couplée à un accumulateur qui assure la distribution du liquide hydraulique (différent au cours du temps : LHS, LHS2, LHM et enfin LDS depuis les C5) sous haute pression pour les différents usages. Cette pression permet, suivant les véhicules et les époques, l'assistance de la direction, du freinage, de la commande de l'embrayage et de boîte de vitesses. Plusieurs améliorations à ce système ont été apportées au cours du temps, comme l'Hydractive ou encore le SC-CAR.
Histoire En 1925, George Messier invente la suspension oléopneumatique et l'installe sur sa voiture « sans ressort ». 150 voitures furent vendues. Messier l'utilisa aussi pour les trains d'atterrissage des avions.
La suspension hydropneumatique, dérivée de l’oléopneumatique, fut inventée par Paul Magès du bureau d'études Citroën au lendemain de la Seconde Guerre mondialePaul Magès père de l'hydraulique chez Citroën, consulté le 5 décembre 2015.. vignette|Traction 15-Six H (1954). 1954 Traction 15-Six H
On retiendra que le premier véhicule équipé de cette suspension hydropneumatique fut la Traction 15-Six H en . Seul l'essieu arrière en est équipé. Cette Traction n'était destinée qu'au test de la production d'un tel système en grande série. Paul Magès envisageait même son utilisation sur la 2 CV.
Le premier véhicule de grande série équipée d'une suspension hydropneumatique dès sa conception sera la Citroën DS 19 présentée au salon de Paris 1955.
1955 DS 19 C'est donc au Salon de l'Auto d'octobre 1955 à Paris que fut dévoilée la « bombe ». Elle offrait une tenue de route et un confort fantastiques et inconnus jusque-là, le tout à une hauteur constante au-dessus du sol quels que soient le chargement. L'utilisation de la haute pression permit aux ingénieurs de développer :
une direction assistée un freinage asservi hydrauliquement («assisté» commercialement parlant) qualifié de surpuissant (la DS 19 est aussi la première voiture à être équipée d'un circuit de freinage indépendant pour les roues avant et les roues arrière) incluant un distributeur variable de la pression de freinage asservi à la pression régnant dans la suspension arrière et donc de la charge du train arrière, empêchant les roues arrière de se bloquer avant les roues avant, gage de sécurité. La pression envoyée pour commander les étriers n’est pas créée par un piston enfoncé par le conducteur comme dans le cas d’un maître-cylindre classique, c’est la haute pression disponible qui est dosée en fonction de la force appliquée par le pied sur le dispositif de commande, la course est donc particulièrement faible. une commande de l'embrayage automatique et une sélection des vitesses à commande hydraulique, procurant ainsi une commande semi-automatique de la boîte de vitesses.
1957 ID 19 L'ID 19 est une DS 19 simplifiée. Elle possède un système hydraulique dépouillé : seule la suspension reste hydraulique, la commande de freinage revient à un système traditionnel jusqu'en 1961, date à laquelle l'assistance haute pression finit par l'équiper. La direction ainsi que la commande de boîte de vitesses sont classiques (apparaît donc une troisième pédale pour la commande de l'embrayage). Le liquide employé est le LHS rouge de première génération.
1965 LHS2 Changement de fluide sur tous les véhicules DS et ID : passage au LHS2 incolore moins corrosif que la première version, c'est un liquide synthétique d'origine végétale.
LHM Nouveau changement de fluide : adoption du LHM (Liquide Hydraulique Minéral) de couleur verte. Apparu fin 1965 sur les camions Type N et P surnommés Belphegor reprenant un freinage haute pression dérivé de la DS, Il concernera tous les véhicules à suspension hydropneumatique Citroën jusqu'à l'apparition de la C5 en 2000 ainsi que les 2cv et dérivées si équipées de freins à disques à l’avant.
Mercedes-Benz présente la 300 SEL 6.3 avec une suspension active pneumatique conçue pour échapper aux brevets de Citroën.
1969 Citroën M35 Véhicule prototype, servant de banc d’essai public au moteur à piston rotatif, réalisé sur plateforme dérivée des type A et équipée d'une suspension hydropneumatique.
1970 Citroën GS et GSA Naissance du premier véhicule de gamme moyenne à être équipé de cette suspension et du freinage haute pression issu de l'ID.
1970 Citroën SM La SM est équipée de la suspension et du freinage issus de la DS, dont elle dérive, cette fois avec 4 freins à disques et une nouvelle direction dite à rappel asservi (DIRAVI).
1975 Citroën CX La CX succède à la DS et reprend la suspension hydropneumatique ainsi que le freinage haute pression. La DIRAVI est disponible dès 1975 et l'équipera en série à partir de 1982.
vignette|BX série 1. 1982 BX Remplacement de la GSA (produite jusqu'en 1986) par la BX : elle reprend dans les grandes lignes l'équipement hydraulique de la GS et dispose, pour certains modèles, d'une direction à assistance hydraulique classique mais qui reste associée au système haute pression maison. Le train avant passe à une architecture plus classique, du type Pseudo MacPherson.
vignette|XM phase 1. 1989 XM
Naissance de la XM, descendante de la CX. Elle propose, sur son haut de gamme, une nouvelle version de la suspension hydropneumatique nommée Hydractive. L'utilisation d'une troisième sphère par essieu couplée à l'électronique lui permet 2 modes de fonctionnement : souple ou ferme. Le passage en mode ferme est automatique en fonction de la vitesse, du braquage, de l'amplitude des suspensions (état de la route) et du freinage à partir d'une certaine intensité. Ce système permet aussi un meilleur contrôle de la prise de roulis. D'une pression sur le « bouton sport » par le conducteur, le mode ferme est permanent.
En 1993, elle bénéficiera de l'évolution Hydractive 2. L'appui sur le bouton sport ne force plus le mode ferme mais modifie simplement les seuils de passage entre les modes souple ou ferme.
1989 Peugeot 405 GRx4, SRx4 et Mi16x4 puis T16 (1992) Première et seule Peugeot équipée de la suspension hydropneumatique sur l'essieu arrière, celui-ci étant dérivé de la BX 4x4. Une pompe électrique haute pression au LHM est installée à cet effet dans le coffre. Une seule sphère assure la fonction de la suspension.
vignette|Xantia (phase 1). 1993 Xantia Elle remplace la BX et inaugure sur ses modèles haut de gamme la nouvelle version de l'Hydractive : l'Hydractive II. Les autres Xantia étant équipées d'une suspension hydropneumatique similaire à la BX. Le train arrière est équipé de cales de fixation élastiques à effet autodirectionnel (dérivé des ZX). La Xantia inaugure le SC-MAC (Système Citroën de Maintien d'Assiette Constante). Par un système de clapet se verrouillant en cas de baisse de pression dans le circuit d'alimentation, il supprime le phénomène d'affaissement caractéristique des voitures à suspension hydropneumatique lors d'un arrêt prolongé causé par les fuites internes naturelles. La XM en sera aussi équipée.
1995 Xantia Activa C'est le premier véhicule au monde à virer complètement à plat grâce à l'adoption du SC-CAR (Système Citroën de Contrôle Actif du Roulis) couplé à la suspension Hydractive II. Il constitue l'aboutissement de 40 années de recherches lancées par Paul Magès sur l'anti-roulis. Au jour de la rédaction de cet article, ce système anti-roulis actif n'est repris sur aucun autre modèle de la marque. XM et Xantia ont pu recevoir une nouvelle génération de sphères sur les vérins de suspension et régulateurs hydractive. Leur membrane est multicouche, d'une durée de vie bien supérieure aux sphères classique monocouche, elles préfigurent les soucoupes de la C5.
2000 Citroën C5 Elle remplace la Xantia, et la XM en attendant l'avènement de la Citroën C6. Selon les versions, la C5 est équipée d’une nouvelle génération de cette suspension : l'Hydractive III ou III+. Tout est nouveau : abandon du liquide minéral vert LHM au profit d'un liquide synthétique LDS (Liquide de Direction et Suspension), la pompe hydraulique entraînée par le moteur n’est plus dédiée qu’à une direction assistée classique, celle-ci ne partage plus que le liquide avec la partie suspension, qui de son côté, est mise en action au moyen d'un ensemble compact pompe électrique-accumulateur (le BHI, bloc hydro-électronique intégré). Abandon du freinage haute pression Citroën pour cause de législation européenne obligeant le circuit de freinage à être complètement dissocié du reste, ce qui impose le montage d’un système de freinage classique, à maître-cylindre et assistance par dépression. Les sphères prennent la forme de soucoupes pour un meilleur travail de la membrane et deviennent grises tout en utilisant une nouvelle membrane en nylon dite multicouche (source Citroën), abandon des correcteurs de hauteur mécaniques, cette dernière fonction devenant électronique, gérée par le BHI, et permettant au véhicule de s'abaisser de au-dessus de et de reprendre sa position normale en dessous de . Sur terrain très défoncé et à faible vitesse, la hauteur du véhicule est automatiquement augmentée de . Une commande manuelle de hauteur reste disponible au moyen de 2 boutons (emploi exceptionnel, dépannage ou opération d’entretien). À partir d’une certaine vitesse, le maintien ou le retour à la position route est automatiquement forcé. La C5 n'est pas dotée de l’antiroulis actif des xantia activa, le SC-CAR. L'Hydractive III est ni plus ni moins qu'une suspension hydropneumatique classique, en fait sans hydractive, limitée à un seul niveau de flexibilité et d'amortissement procuré par les sphères montées sur les vérins de suspension. La gestion électronique du BHI apporte, chez Citroën, la nouveauté d’un contrôle de hauteur du véhicule variable en fonction de la vitesse, expérimenté sur des concepts-car dès les années 80 (notamment eco2000, Eole et activa) L'Hydractive III+ permet de retrouver la flexibilité de la suspension hydropneumatique Hydractive II connue sur les XM et Xantia concernées avec, toujours, le contrôle de hauteur de châssis automatique en fonction de la vitesse et de l’état de la route. Les véhicules équipés sont notamment reconnaissables à la présence d’un bouton « sport » modifiant les lois de passage entre les 2 états souple ou ferme.
2006 Citroën C6