Le TER Basse-Normandie était le réseau de services délivrés par la SNCF sous le label TER cofinancés par l'ancienne région administrative Basse-Normandie. Les services sont délivrés depuis 2017 par TER Normandie.
Le réseau du TER Basse-Normandie est structuré autour de deux radiales d'envergure nationale, que sont les axes Paris - Caen - Cherbourg et Paris - Granville, et de deux transversales. Le TER Basse-Normandie a représenté, en 2009, plus de voyages quotidiens effectués sur de voies ferrées avec 46 gares et points d'arrêt, réalisés au moyen de 120 circulations de trains (TER et Intercités) et 48 circulations d'autocars sur sept liaisons ferroviaires et trois lignes routières conventionnées par la région ; (cliquer sur le lien pour télécharger la brochure). - Après recomptage des gares d'après la carte proposée par le même site, leur nombre doit être corrigé et porté à 46 (au lieu de 48), en tenant compte de la fermeture des points d'arrêt Chef-du-Pont et Cérences, remplacés par une offre de transport à la demande. Le nombre de lignes routières ne tient pas compte des autocars circulant en parallèle aux lignes de chemin de fer en complément aux trains..
Histoire Le transport régional avant la décentralisation
En 1960, le trafic régional et local est assuré surtout par les trains omnibus, qui incluent les trains directs ou semi-directs. Dans l'actuelle région Basse-Normandie, ce trafic est alors moyennement développé et comporte généralement trois à cinq aller-retours quotidiens par ligne. Une densité de trafic supérieur est constatée entre Mézidon et Caen, tronc commun des relations vers Rouen, Tours et Paris, ainsi que sur la courte section entre Folligny et Granville. Par contre, la section de L'Aigle - Surdon de la ligne de Saint-Cyr à Surdon ; la section Flers - Folligny de la ligne d'Argentan à Granville ; et la section Folligny - Dol de la ligne de Lison à Lamballe ne présentent que deux aller-retours omnibus458..
La SNCF n'ayant pu atteindre l'équilibre financier à la fin de l'exercice 1973, le ministère des Finances fixe l'objectif de reporter les services omnibus sur de voies ferrées sur la route, chiffre bientôt porté à . Quand Jacques Chirac devient Premier ministre le , il décrète rapidement l'arrêt des transferts sur route autoritaires et propose d'attendre tout d'abord l'élaboration des premiers schémas régionaux de transport (SRT) décidée le . Six régions sont choisies comme régions pilotes, dont la région Basse-Normandie ne fait pas partie, mais le principe est progressivement étendu sur toutes les régions jusqu'en 1977. La Haute-Normandie entame l'élaboration de son SRT en 1976. Les régions vont se voir se confier l'organisation des services omnibus, avec l'idée sous-jacente qu'elles vont fermer des lignes rurales pour utiliser les économies réalisées pour l'amélioration des dessertes déclarées d'intérêt régional par le SRT. Le but global est l'amélioration des transports collectifs sans coûts supplémentaires pour la collectivité. Mais pour le moment, le SRT Haute-Normandie reste sans suites 150-152.. Cinq ans plus tard, la Région utilise pour une première fois la possibilité de conventionner de la desserte d'une ligne, Paris - Argentan - Granville, avec l'antenne de Briouze à Bagnoles-de-l'Orne. Est concernée la desserte express uniquement, et la Région acquiert sept EAD X 4750 (n° X 4790 à 4796) de la part de la SNCF 278..
La LOTI, promulguée le , encourage la décentralisation des transports, sans pour autant définir un cadre précis. Puis, la loi du sur la répartition des compétences entre les communes, les départements, les régions et l'État donne le coup d'envoi à la décentralisation sur un plan plus général, avec, entre autres, l'instauration du suffrage universel des Conseillers régionaux. Sur le plan des transports ferroviaires régionaux, l'attitude de l'État reste ambivalente. En effet, il ne veut pas doter les régions des budgets nécessaires leur permettant de se substituer à l'État pour le versement de la contribution d'équilibre des services SNCF d'intérêt régional. Il craint que les régions puissent détourner ces fonds de leur destination initiale et ne réduisent les services ferroviaires, ce qui n'est plus souhaité, contrairement aux années 1970. De ce fait, la décentralisation des services ferroviaires ne peut être que facultative, l'Étant l'encourageant toutefois et souhaite que les régions s'investissent dans leur amélioration228-231 et 236..
De la naissance du TER jusqu'à la régionalisation
Le TER Basse-Normandie est lancé en 1986 à la suite de la mise en place d'une nouvelle politique commerciale de la SNCF sur le plan des transports régionaux, souhaitant affirmer davantage sa propre identité d'entreprise en mettant fin, notamment, aux décorations des trains suivant les souhaits des régions. « TER » traduit une stratégie commerciale reposant sur la marque TER avec son logo et sa décoration, sorte de label de qualité ; la charte TER signée entre la SNCF et les régions qui le souhaitent ; et la gamme commerciale TER. Elle s'exprime à travers l'information voyageurs, la promotion et la communication institutionnelle. Parmi les quatre coloris que la SNCF propose pour la livrée du matériel TER, la région Basse-Normandie choisit le bleu. Le TER veut rajeunir l'image des transports ferroviaires régionaux, jusque-là négligés et souffrant d'une mauvaise image. Pour la première fois, une telle initiative est mise en œuvre sur le plan national et s'accompagne de conventions avec toutes les régions (sauf trois, retardataires). En , la région signe donc sa convention d'exploitation avec la SNCF, reprenant l'ancienne convention sur la desserte Paris-Montparnasse - Granville 232-237, 242 et 288.. Ce début de conventionnement global coïncide à peu près avec l'instauration du TER, mais est en fait un développement indépendant issu de la politique de décentralisation.
Avec l'arrivée d'une nouvelle direction à la tête de la SNCF en 1988, le Service d'action régionale (SAR) créé le est rattaché au directeur-général adjoint responsable du service commercial, et l'accent est mis sur le TGV au détriment des express d'intérêt régional. C'est ainsi que les voitures directes saisonnières Paris-Montparnasse - Bagnoles-de-l'Orne sont supprimées fin , contre l'avis du SAR et en dépit du conventionnement de ce service par la Région. La ligne de Briouze à Bagnoles-de-l'Orne perd de ce fait son dernier train de voyageurs et est fermée au trafic227, 238 et 242-243.. C'est le seul transfert sur route entrepris par la Région, mais un grand nombre de lignes avait déjà été fermé entre 1969 et 1971122.. Par ailleurs, la Basse-Normandie est en 1990 la région qui a le plus recours aux services mixtes train / autocar, concernant 41,2 % du réseau ferré exploité en service voyageurs258..
L'instauration de la marque TER ne s'accompagne pas de la mise en service de nouveaux matériels en Basse-Normandie, mais la région demande à la SNCF la rénovation de ses sept X 4750, à l'instar des rénovations lourdes de vingt-six engins de cette série pour la région Champagne-Ardenne exécutées à la même époque. Parallèlement, la Région finance la rénovation de six X 4500 de la SNCF, pour une remise en service entre 1987 et 1989. Les EAD ne sont plus utilisés sur les express de Granville depuis 1987 mais circulent sur toutes les autres lignes de la région. Si entre 1985 et 1992, la Région n'investit que modérément dans le matériel roulant pour un total de , elle assure la plus importante participation régionale sur un projet d'infrastructure, à savoir l'électrification de la ligne de Mantes-la-Jolie à Cherbourg avec l'antenne de Lisieux à Trouville - Deauville. En effet, elle prend en charge sur les que coûte l'opération, plaçant la région en troisième place des régions françaises (hors Île-de-France et Corse) sur le plan des investissements ferroviaires, voire en seconde place pour les investissements dans l'infrastructure ferroviaire292-294.. Après la fin de l'électrification Mantes - Cherbourg en , les EAD sont bientôt remplacés sur cette ligne par des rames inox omnibus (RIO), livrées en 1998 mais issues en fait de la rénovation de rames inox de banlieue (RIB) du début des années 1960272.. Dès l'achèvement de ce grand projet d'électrification, commence la modernisation de l'infrastructure de la ligne Dreux - Granville pour porter sa vitesse plafond de - à -, en sacrifiant partiellement la deuxième voie pour améliorer les rayons de courbe sans sortir des emprises. Les travaux durent trois ans et apportent un gain de temps d'une demi-heure sur les trajets Paris - Granville, partiellement au prix de suppressions d'arrêts dans les petites gares. La Basse-Normandie finance sur les que coûte le projet (hors matériel roulant), alors que la SNCF ne sort que de sa poche378..
Contrairement à sa voisine la région Haute-Normandie, le TER reste toujours légèrement bénéficiaire en Basse-Normandie pendant les premières années. Alors que la Haute-Normandie connaît une baisse spectaculaire du nombre de voyageurs dans les trains régionaux de l'ordre de 38 % entre 1990 et 1996, cette baisse frappant la moitié des régions françaises est moitié moins importante en Basse-Normandie, voire négligeable en regardant les voyageurs-km (environ 5 % sur la période considérée). Ce n'est pas pour autant que la Région vit cette période difficile pour le TER sans difficultés, car à partir de l'exercice 1993, la SNCF décharge sur les régions les déficits de ses express d'intérêt régional (EIR), catégorie récemment définie par la société nationale. Elle demande aux régions de les intégrer dans le conventionnement des TER et réduit en même temps l'offre de ce type de trains pour donner plus d'ampleur à sa requête, si bien que les régions cèdent devant la crainte de voir disparaître ces services. La Basse-Normandie est justement la région où les EIR ont la plus grande importance, avec légèrement plus de trains-km que les TER (52,12 % des trains-km TER+EIR, contre 14,01 % sur le plan national). Ils représentent, en Basse-Normandie, deux fois plus de voyageurs que les TER et sont occupés par quatre-vingt-deux voyageurs en moyenne, mais n'atteignent qu'un taux de couverture de 50 %. Chaque voyageur-km produit, selon la comptabilité de la SNCF, un déficit de 49 francs. L'engagement de la Région sauve de justesse la ligne Coutances - Dol, dont l'infrastructure avait été négligée par la SNCF en vue d'une fermeture, déjà décidée pour le service d'été 1992. La protestation des usagers, des riverains et de nombreux élus empêchent cette mesure et ont comme résultat la reprise par la région314-320.. Dans le même ordre, à la suite de l'électrification de l'antenne de Trouville -Deauville, mettant fin à l'emploi des rames à turbine à gaz, la SNCF souhaite fermer la ligne non électrifiée de Trouville - Deauville à Dives - Cabourg car la mise en place de trains directs depuis Paris n'est désormais plus opportun. À partir de l'été 1996, en donnant suite aux protestations de la population et des élus locaux, la région finance donc des navettes par autorail sur la ligne de la Côte Fleurie. La réinstauration d'un service tout au long de l'année est d'ores et déjà annoncée, mais se fera encore attendre pendant plusieurs années. Le prolongement d'un kilomètre de la gare de Dives - Cabourg au centre de Cabourg n'a pas encore été réalisé, pas plus que le renouvellement de l'infrastructure avec ses antiques rails à double champignon limitant la vitesse à 378-379..