La est une ligne ferroviaire française à voie métrique reliant Nice (Alpes-Maritimes) à Digne-les-Bains (Alpes-de-Haute-Provence).

Elle est exploitée, depuis le , par la Régie régionale des transports de Provence-Alpes-Côte d'Azur (RRT).

Elle est la seule ligne encore existante de l'ancien réseau de la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France, devenu la propriété, de 1925 à 1933, de la « société des chemins de fer de Provence ». Cette ligne est aussi connue sous le nom de « train des Pignes », tout comme la ligne Central-Var (de Nice à Meyrargues), aujourd'hui disparue.

Jusque dans les années 1980, la ligne de Saint-Auban à Digne, à voie normale, permettait le raccordement au réseau national. De Nice on pouvait alors, moyennant un changement de train à Digne, atteindre Grenoble et Genève par voie ferrée à travers les Alpes. Cette liaison s'appelait Alpazur. et les autorails du train des Pignes arboraient « Nice - Genève ».

Histoire vignette|Ancienne gare du Sud (CP), rénovée en 2014 et désormais bibliothèque Raoul-Mille. vignette| Autorail Billard de 1938 (à la gare du Sud de Nice en 1983). vignette| Structure de l'ancienne gare de Nice, avant sa rénovation.

Genèse Traditionnellement préoccupés de développer les voies de communication avec l'arrière-pays alpin, les notables niçois voient dans le chemin de fer un moyen de réaliser cet objectif, en remontant jusqu'à Grenoble. Ainsi, dès 1845 on entreprend la construction d'une voie ferrée de 23 kilomètres. sur la nouvelle digue créée sur la rive gauche du Var, réservée d'abord aux marchandises, puis ouverte ensuite au transport de voyageursJosé Banaudo, , 8-10..

En 1861, l’ingénieur dignois Alphonse Beau de Rochas, inventeur du moteur à quatre temps, imagine de relier Nice (annexée à la France en 1860) à Grenoble en passant par la vallée du Var, celles du Verdon, des Asses et de la Bléone, puis celle de la Durance vers Gap, tout en délaissant Digne-les-BainsJosé Banaudo, , 12..

La loi du portant classement de 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général retient en une ligne de « Digne à Draguignan par ou près Castellane » et en une ligne de « Nice à Puget-Théniers »..

Cependant les volontés politiques de l'époque envisagent un tracé par Digne en 1881, la section de ligne Digne-Castellane est déclarée d'utilité publique.. Les travaux préliminaires commencentJosé Banaudo, , . et le tracé est avalisé par les militaires l'année suivante, lorsque le fort du Barbonnet est achevé.

La section de Digne à Saint-André est concédée à titre définitif à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), par une convention signée entre le Ministre des travaux publics et la compagnie le . Cette convention est approuvée par une loi le suivant..

Le choix de la voie métrique, moins coûteux, n'intéresse pas la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la MéditerranéeJosé Banaudo, , .. La Compagnie renonce donc à la concession par une convention signée avec le Ministre des travaux publics le . Cette convention est approuvée par une loi le .. Les lignes de « Digne à Draguignan par Castellane et Saint-André » et de « Saint-André à Nice » sont concédées à titre éventuel à la Société marseillaise de crédit industriel et commercial et de dépôt, par une convention signée le entre le ministre des travaux publics et la société. Cette convention est approuvée par une loi le .. Dans les trois mois suivant la promulgation de la loi, la Société marseillaise de crédit industriel et commercial et de dépôt constitue la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France (SF), qui se substitue à elle pour la concession du réseau.

La situation diplomatique étant particulièrement tendue entre la France et l’Italie, les militaires exigent que le tronçon entre Nice et Saint-Martin-du-Var puisse accepter le passage de trains à écartement standard. On adopte alors un curieux système à de rails, permettant ainsi de faire circuler sur la même voie des trains à écartement normal et des trains à écartement métrique. Par conséquent, la convention de concession est mise à jour le , et le gabarit de la ligne est élargi pour permettre le passage d'engins militaires, ce qui porte son gabarit à . Cette modification est approuvée par une loi le .. Cette même loi déclare d'utilité publique et concède à titre définitif à la compagnie le tronçon de Nice à Saint-André.

Toutefois, la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France renonce à financer la construction du tronçon entre Puget-Théniers et Saint-André-les-Alpes. Par une convention signée entre la compagnie et l'État le , ce dernier accepte de prendre en charge cette construction. La convention est approuvée par une loi le .. Cette même convention prévoit une modification technique, sur le tronçon à écartement standard () entre Saint-Martin-du-Var et Nice, avec l'installation d'un seul rail supplémentaire à la voie métrique, au lieu de deux (l'un des trois rails étant donc commun aux deux écartements).

Une convention signée entre le Ministre des travaux publics et la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France le prévoit la réalisation par cette dernière de la pose de la voie de la section de Puget-Théniers à Saint-André-les-Alpes. Cette convention est approuvée par une loi le ..

Construction Cinq années après la concession, les travaux commencent afin d'ouvrir le premier tronçon de , entre Digne-les-Bains et Mézel, le ..

En 1892, les tronçons Nice-Colomars (), Colomars-Puget-Théniers () et Saint-André-de-Méouilles (aujourd'hui Saint-André-les-Alpes) - Mézel () sont mis en service.

Entre 1892 et 1907, divers scandales à propos de la fiabilité de l'entreprise mettent en péril les finances de la compagnie et ralentissent fortement l'avancement des travaux. Pourtant en 1907, le tronçon () entre Puget-Théniers et Pont-de-Gueydan (Saint-Benoît) est ouvert, puis l'année suivante le tronçon Pont-de-Gueydan - Annot ().

Le profil intégral est achevé le , et permet à la compagnie de réceptionner le dernier tronçon de la ligne. L'ouverture au service commercial d'une première portion entre Annot et Saint-André est faite le . Le ministre des Travaux Publics, Victor Augagneur, est présent le pour l'inauguration de la dernière portion construite, entre Saint-André et Annot.

Exploitation commerciale depuis 1911 Les conditions d'exploitation dans l’arrière-pays méditerranéen montagnard sont difficiles : la voie est emportée trois fois par les crues des torrents qu’elle longe, en 1906, 1911 et 1914Roberto Figaroli, Antoine Marigot, « Il y avait ceux qui pleuraient et ceux qui restaient sans voix », La Provence, 9 février 2014, 3..

La Compagnie des Chemins de fer de la Provence Les difficultés financières de la Compagnie du Sud France amènent l'État et la compagnie à rédiger une nouvelle convention. Cette nouvelle convention est signée en 1925 et nécessite un changement de raison sociale de la compagnie qui devient Compagnie des Chemins de fer de la Provence.

Entre 1926 et 1933, le trafic s'effondre de 60 %. Le , le train connaît son premier arrêt d'exploitation et la ligne est mise sous séquestre à cause de la défaillance du concessionnaire. Dans un souci de relance, l’État investit dans des autorails Renault. Ils sont mis en service sur la ligne Nice-Digne en 1935 et permettent une liaison plus rapide en 3 h 30.

En 1943, un nouveau record de fréquentation est enregistré avec transportés.

Régie d'État À partir de 1952, l'exploitation de la ligne est en régie directe de l’État. La première menace sur la survie de la ligne est annoncée dès 1959, mais les élus locaux se mobilisent en sa faveur.

Le Syndicat Mixte Méditerranée-Alpes (SYMA) En 1967, l'État se désengage du train au profit syndicat mixte Méditerranée-Alpes (Syma), créé en 1968 et regroupant cinq collectivités locales. Le transfert de responsabilité n’est effectif que le par décret ministériel, qui concède la ligne pour une durée de 99 ans..

L'exploitation est maintenue temporairement en régie. Le , l’exploitation est confiée par le biais d'une procédure de délégation de service public à la CFTA, filiale du groupe CGEA (renommé Connex puis Veolia Transport jusqu'à sa fusion avec Transdev) qui inaugure l'année suivante les ateliers de Nice-Lingostière. Le fret ferroviaire en déclin est interrompu en 1977 et la circulation des trains entiers de marchandise est supprimée.

L'essor touristique de la ligne est important, la société confie à une association (GECP) la circulation d'un train à vapeur entre Puget-Théniers et Annot, inaugurée en 1980. L'année suivante, la liaison Alp'Azur (Nice - Genève) est inaugurée et connaîtra un grand succès. Cette même année, un nouveau record est atteint : l'autorail « Soulé » X-351 est enregistré à au cours d'un essai de vitesse dans la basse vallée du Var le . En 1989, la fermeture de la ligne Digne - Saint Auban met un terme à l'Alp'Azur.

La gare historique de Nice est désaffectée, la ligne est donc raccourcie de au profit d'un nouveau terminus. Les terrains laissés par l'ancienne gare sont repris par la commune, officiellement le ..

Une importante crue du Var, le , provoque d’importants dégâts, emportant la voie en plusieurs points, notamment à Pont de Gueydan. La circulation est totalement arrêtée pendant 18 mois. La reconstruction est lente, mais l'exploitation continue pendant les travaux jusqu'à l'inauguration du nouveau pont de Gueydan qui permet une remise en service totale le .

Le , l’exploitation de la ligne est à nouveau confiée à CFTA pour 15 ans, qui change de nom en 2005 pour la Compagnie ferroviaire du Sud de la France (CFSF) en souvenir du nom historique de la compagnie. vignette|Passage à niveau non gardé au lieu-dit Saint-Andrieu près de Châteauredon (Alpes-de-Haute-Provence).

La Région PACA Le SYMA est remplacé le par la Région PACA à la suite de l'annulation des délégations de service public par la Cour administrative d'appel de Marseille pour vice de procédure. La Compagnie ferroviaire du Sud de la France (CFSF) conserve l'exploitation de la ligne jusqu'en 2013.

L'expiration de sa concession a lieu le . À compter de cette date, la région PACA reprend l'exploitation sous forme de régie directe..

Pour le centenaire de la ligne, La Poste française émet un timbre-poste en l’honneur des Chemins de Fer de Provence - Train des PignesTimbre : Centenaire des Chemins de Fer de Provence - Train des Pignes sur Wikitimbres..

À la suite d'un éboulement dans le tunnel de Moriez en , le service ferroviaire est interrompu entre Saint-André-les-Alpes et Digne pour permettre les travaux de remise en état. Aucune date de réouverture n'est avancée. Une navette en car est mise en place en remplacement..

Accident du 8 février 2014

Le , en fin de matinée, un rocher de 36 tonnes percute la motrice de tête d’une rame AMP 800, qui déraille entre les gares d'Annot et de Saint-Benoît.Roberto Figaroli, Antoine Marigot, « Soudain un rocher percute le train », La Provence, 9 février 2014, 2.. À cet endroit, le train roule à . La rame accidentée, la 801-802, a été ferraillée début 2020 après récupération des pièces détachées..

L'accident fait deux morts, un blessé grave et huit blessés légers selon le bilan définitif. Le train transportait trente-cinq personnes, dont trois employés de la société.. L’accident a lieu après une période de fortes pluies. Le rocher a emporté les grillages de retenue de chutes de pierre ; il a également emporté plusieurs arbres avant de continuer sa course en contrebas.