Le métro d'Amsterdam (en néerlandais : Amsterdamse metro) est un système de transport en commun desservant Amsterdam, capitale des Pays-Bas, ainsi que les communes voisines de Diemen, d'Amstelveen et d'Ouder-Amstel, situées dans son agglomération. Ses cinq lignes sont exploités par la GVB (Gemeentelijk Vervoerbedrijf), également responsable des tramways, ferries et autobus.
Inauguré en 1977, ce qui le rend relativement récent par rapport aux autres réseaux de métro en Europe, le métro d'Amsterdam est initialement conçu en complément du tramway d'Amsterdam, alors que la ville connaît une forte expansion géographique , Het Parool, 16 octobre 2017.. En raison de la nature marécageuse des sols à Amsterdam, la plupart du réseau est construit en surface – ainsi, des 39 stations qu'il compte, seules 9 sont souterraines, principalement en centre-ville. Ses tunnels sous les canaux d'Amsterdam possèdent la particularité d'être dotés de grandes portes en acier à l'entrée et sortie des stations, permettant un cloisonnement rapide dans l'éventualité d'une fuite et d'une inondation , Trouw, 21 juin 2012..
La ligne 50 du métro d'Amsterdam assure une liaison semi-circulaire entre le sud-est et l'ouest. Les lignes 51, 53 et 54 disposent d'un tronc commun de leur terminus à la gare centrale jusqu'à la station Spaklerweg, sur la rive droite de l'Amstel. Elles desservent ensuite différents lieux du sud de la ville : respectivement la gare d'Amsterdam-Sud puis l'ouest de la ville conjointement avec la ligne 50 pour la ligne 51, les alentours de la rivière Gaasp pour la ligne 53, ainsi que le quartier du Bijlmermeer, également au côté de la ligne 50, pour la ligne 54. La ligne 52, qui joint l'arrondissement Nord et la gare d'Amsterdam-Sud, doit à terme atteindre la gare de l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol dans la commune de Haarlemmermeer au sud-ouest , Aéroport d'Amsterdam-Schiphol.. Du fait de sa conception récente, elle est la seule ligne à ne pas partager de tronçon avec une autre ligne.
Le métro réalise 90,3 millions de voyages de passagers en 2018.. Il utilise un écartement standard de rail (1 435 mm), tandis que courant de traction (750 V continu) est fourni par troisième rail. L'intégralité des stations du réseau est accessible aux personnes à mobilité réduite.
Histoire Si la création d'un métro dans la capitale des Pays-Bas est envisagée depuis longtemps, puisque le premier projet remonte à 1922, la question est de nouveau posée après la Seconde Guerre mondiale. En effet, la ville d'Amsterdam doit alors faire face à une croissance démographique entraînant une augmentation importante du trafic urbain. Elle dispose à l'époque d'un réseau de tramway bien conçu, mais qui ne sort pas des limites d'avant-guerre de la ville. Aucune décision ne sera prise dans l'immédiat concernant la construction d'un réseau souterrain.
Construction de la première ligne (1968-1982) La décision thumb|Carte du projet voté en 1968. Ce n'est qu'en 1968 que la commune d'Amsterdam décide par un vote de son conseil municipal de construire un métro souterrain. Ce choix doit permettre de relier de manière efficace les zones les plus éloignées du centre-ville aux points d'intérêt de la ville. Le réseau projeté comprend quatre lignes : du nord au sud, du sud-ouest au sud-est, d'est en ouest et une ligne circulaire, soit 78 km dont environ 26 km sous terre..
La ligne Est (Oostlijn) est destinée à relier la gare centrale en centre-ville au nouveau quartier en construction à Bijlmermeer, puis éventuellement à Osdorp à Amsterdam-Nouvel-Ouest. La GVB en commence la construction en après que la municipalité obtient de l'État une participation financière de 50 % des investissements prévus..
La construction Selon les études menées, la ligne reliant le nord au sud sera la plus utilisée du réseau. Cependant, au vu des difficultés techniques posées par la construction de cette dernière, les autorités commencent par les tronçons au sud-est de la ville. Puisqu'elle doit avoir la section souterraine la plus courte et que les ingénieurs néerlandais n'ont alors aucune expérience en ce genre de travaux, l'on décide de démarrer par cette ligne en fourche. En effet, la ville d'Amsterdam est construite sur des marais, d'où les maisons sur pilotis, ponts, vélos et tramways. Le risque d'avoir des infiltrations majeures dans les tunnels du métro passant sous les canaux et autres cours d'eau est pris en compte lors de la conception.
Les travaux du métro suscitent beaucoup de critiques et amènent les habitants du quartier de Nieuwmarkt, dans le centre historique, à organiser des manifestations massives en faveur de la protection du patrimoine urbain. Celles-ci atteignent leur objectif puisque les démolitions de bâtiments dans le centre-ville sont arrêtées après quelques semaines de travaux. D'autres solutions plus onéreuses sont trouvées pour faire passer la nouvelle ligne sans davantage détruire de constructions historiques.
Pour la construction de la section souterraine, située principalement sous le centre historique, il a fallu tenir compte de la nature du sous-sol; constitué par un sol sablonneux gorgé d'eau avec un niveau supérieur de la nappe phréatique à environ un mètre au-dessous de la surface du sol. Deux méthodes furent employés pour ne pas modifier le niveau de la nappe phréatique, ce qui aurait pu entraîner la décomposition des pilotis en bois sur lesquels reposent des centaines de maisons anciennes de caractère historique. La principale méthode utilisé fut le fonçage de caissons. Quatre-vingt caissons, d'une longueur de 40 mètres, d'une hauteur de 10 mètres et d'une largeur variable, généralement 10 mètres mais pouvant atteindre de 30 à 40 mètres (pour les stations Weesperplein, puis Gare centrale) furent produits. Le fonçage, qui dure environ trois semaines, est réalisé par déblayage hydraulique, sous le fond du caisson, exécuté par des lances à eau fonctionnant à la pression de huit atmosphères. Après le fonçage, le toit du caisson se trouve à environ trois mètres au-dessous du niveau du sol. Pour réaliser la jonction, en béton armé, des caissons entre eux, la technique consiste à congeler préalablement le sol à l'aide d'azote liquide. Sur une section courte de 290 mètres, pour réduire la durée d'interruption du trafic en surface, fut utilisée la méthode "parois et couverture" avec parois moulées en béton ou parois de retenues en acier entre lesquelles est coulé un radier en béton sous lequel le creusement est ensuite effectué en souterrain. La plus grande partie des sections aériennes sont implantées en remblai, avec une quarantaine de viaducs dont un viaduc dédoublé (c'est-à-dire deux viaducs parallèles à voie unique) de 1,1 km dans la zone de Biljmermeer.
L'inauguration et les extensions thumb|left|Année d'ouverture de chaque tronçon du métro d'Amsterdam.Le coût de la ligne est sous-estimé, le gouvernement décide peu de temps avant son inauguration de geler tout nouveau projet de construction d'un réseau métro au profit d'une intégration dans le réseau ferré régional. Le ministre des transports affirme que cette première ligne de métro pourrait être la dernière en raison de son coût élevé d'investissements. Le gouvernement recommande de ne pas poursuivre les travaux liés au métro. Entre-temps, le Conseil municipal d'Amsterdam avait en 1975 retirée la décision de 1968 de construire un réseau, après constatation que les coûts de construction sont plus élevés qu'initialement calculés, finalement de seulement 20%, et surtout que la population du quartier concernée par la construction de tunnels n'était pas disposée à accepter la démolition de douzaines de maisons anciennes.
Le , les tronçons reliant Weesperplein à Gaasperplas (dix stations) et Weesperplein à Holendrecht (neuf stations) sont ouverts, exploités en tant que deux lignes distinctes, numérotées 53 (Gaasperplaslijn) et 54 (Geinlijn) respectivement, partageant un tronçon commun avec quatre stations. La longueur de cette ligne atteint 14 km dont un peu moins de deux km en tunnel avec deux stations souterraines, Weesperplein et Wibautstraat. Les treize stations aériennes sont implantées pour la plupart sur l'emprise des lignes des Chemins de fer néerlandais. La station Spaklerweg sera mise en service en .
Trois ans après son inauguration, la ligne atteint en , avec trois stations supplémentaires (1,7 km), son terminus planifié, la gare centrale d'Amsterdam, au nord de Weesperplein par le quartier de Nieuwmarkt, où les travaux sont retardés. En , la ligne 54 est prolongée de deux stations (2,2 km) jusqu'à Gein. La ligne Est (exploitée comme deux lignes indépendantes) atteint 18 km dont 3,4 km en souterrain (cinq stations) et 14,6 km en aérien,.avec 20 stations. La station Dulvendrecht ouvrira en 1993.
Pour faire fonctionner la ligne Est au cours des premières années, les effectifs de la division métro de l'entreprise de transport public d'Amsterdam (GVBA) s’élevaient à environ 250 personnes dont 106 étaient des employés de stations ou conducteurs de convois et environ 65 s'occupent des installations techniques, des véhicules ou du contrôle des lignes et des stations. Si, comparativement à d'autres réseaux, l'effectif de personnel est moindre, c'est parce que les fonctions de conducteurs de métro et d'employés de station sont fusionnées et assumées à tour de rôle par les mêmes personnes. Une station de métro n'est pas en permanence pourvue de personnel, le personnel en réserve pouvant assumer les deux fonctions, ce qui constitue des économies importantes.vignette|Grève du personnel du métro d'Amsterdam en 1986 pour des hausses de salaire.
Création du Sneltram (1990) vignette|Rame de type M2, premier matériel roulant avec lequel est exploité le réseau et aujourd'hui retiré du service, à la station Bijlmer ArenA, inaugurée en 1977 et traversée par les lignes 50 et 54. Au cours des années 80 fut prise la décision de continuer le développement du réseau ferré de la ville en interconnectant les réseaux de tramways au réseau de métro afin de réduire les coûts de construction. La ligne 51 vers Amstelveen qui ouvre en est conçue comme un tramway rapide (Sneltram) qui partage avec le métro le tronçon de Centraal Station à Spaklerweg.
Ensuite, ses rames circulent sur des voies communes avec la ligne 50 et se sépare de celle-ci à la station Zuid/WTC. Jusqu'à la station Zuid, la ligne 51 est une ligne de métro à part entière, c'est-à-dire en site propre, sans intersections avec d'autres utilisations. À la station Zuid (en direction d'Amstelveen), la ligne devient une ligne de tramway rapide (Sneltram). Comme la ligne 51 est catégorisée comme un tramway, son gabarit est plus étroit et en conséquence des bordures de quai en stations permettent de combler la distance entre la rame et les quais.
En 2004, un prolongement de la partie sud jusqu'à Westwijk est inauguré. Depuis , la ligne Amstelveen ne fait plus partie du réseau du métro : la nouvelle ligne 51 part de la Centraal Station à Isolatorweg en partageant ses voies avec les lignes 53-54 et 50. Cette nouvelle ligne permet aux voyageurs de faire le trajet vers la Gare centrale depuis Amstelveen avec un changement à Zuid et ceux en provenance de l'ouest de façon directe. Les tramways en provenance d'Amstelveen ne partagent plus de tronçon avec le métro classique qui devient en totalité un réseau de métro classique. La ligne Amstelveen a été reconvertie en tant que ligne de tramway traditionnel.thumb|Le tunnel de la ligne 52 en travaux en 2011 : les infiltrations d'eau dues à la présence de nombreux marécages dans la zone sont visibles.
Une ligne circulaire inachevée (1997)