La Citroën (lire « deux chevaux », comprendre « deux chevaux fiscaux ») est une voiture française présentée (sans moteur) au Salon de l’automobile de Paris le , sous l'appellation TPV (Toute Petite Voiture).
Sa production en série débute le dans l'usine de Levallois-Perret et se termine le dans l'usine portugaise de Mangualde. Avec un peu plus de d'exemplaires, elle fait partie des dix voitures les plus vendues en France.
Historique vignette|upright|Le modèle de pré-série de 1939 et le dernier modèle de 1990. Contexte En 1937, Michelin, fabricant français de pneumatiques, rachète Citroën et installe Pierre Boulanger à la tête de l'entreprise. Il a l'idée de créer une voiture destinée aux classes sociales du monde rural aux revenus modestes. Le souci premier était de permettre à la maison mère Michelin d'accroître les débouchés commerciaux de son activité de fabrication de pneumatiques.
Le , Pierre Michelin meurt dans un accident de voiture. Boulanger devient président de Citroën.
S'inspirant d'une enquête faite auprès d'un public ciblé, envoyée à plusieurs milliers d'exemplaires à travers l'ensemble du territoireEn 1922, les frères Michelin lancent une enquête : sur un feuillet recto-verso, il est demandé aux acquéreurs potentiels leurs nom, âge et profession, la proposition d'un prix acceptable, le nombre de places envisagées, la charge maximale admise et le type de marchandises, ainsi que la vitesse maximale souhaitée. Boulanger établit un cahier des charges précis et draconien, définissant le projet « TPV » (« Toute Petite Voiture »)L'étude de marché des frères Michelin de 1922 concernait le projet d'un « tout petit véhicule », ce qui n'intéressait alors pas André Citroën., de , à traction avant (comme les Traction 11 et 15/Six) et boîte de vitesses à trois rapports :
Aucun signe ostentatoire ne doit être visible, l'esthétique important peu à Pierre-Jules Boulanger, le slogan publicitaire de la fin des années 1960, « 4 roues sous 1 parapluie », résume assez bien l'esprit général de ce que le patron attendaitCatherine Deydier, « 1948, la Citroën 2 CV : de la tôle et deux chevaux », Le Figaro, 6 août 2014..
Il désigne André Lefebvre à la tête du bureau d'études qui a déjà fait ses preuves sur la Traction : il aura pour associés Pierre Meyer, Alphonse Forceau (pour la suspension), Jean Muratet (spécialiste de la carrosserie) et Flaminio BertoniPour le dessin de la version de 1948..
Conception et développement Idées et moyens L'équipe a carte blanche, tant qu'il ne s'agit pas d'esthétique ou de performance valorisante. Le projet explore toutes les voies possibles dans tous les domaines : des matériaux rares comme le magnésium sont employés pour la réalisation des bras de suspension ; les portes sont circulaires pour s'ouvrir en basculant ; on expérimente un dispositif d'éclairage s'inspirant des lucioles, le toit du véhicule est en toile cirée et les vitres en mica pour alléger l'ensemble…
Chaque prototype fait l'objet d'essais au centre de La Ferté-Vidame. Ce lieu a été acquis par Citroën afin de se cacher de la création d'une voiture populaire car cela n'était pas dans les mœurs de l'époque et il servira ensuite à l'élaboration d'autres modèles. Pierre Boulanger donne son aval à chaque étape. Dès qu'une solution aboutit à un excès de confort, elle est rejetée ; deux idées toutefois seront conservées : le dispositif de chauffage que les ingénieurs s'étaient confectionné pour les essais en hiver, à partir de manchons en feutre récupérant les calories du tuyau d'échappement, et l'habillage des portes et de la sellerie que avait suggéré à son époux.
Suspension du projet À l'aube de la Seconde Guerre mondiale, les et projets dirigés par André Lefèbvre aboutissent à une voiture en tôle ondulée d'alliage d'aluminium très fine, dotée d'un moteur bicylindre à plat de refroidi par eau.
Le , 250 est le nombre d'exemplaires le plus souvent annoncé. sont déjà assemblées à l'usine de Levallois-Perret. Quelques jours plus tôt, le , l'administration des Mines avait donné son agrément, avec une mention juste passable, pour sa commercialisation.
Sur ordre du patron, la guerre étant imminente, toutes les « Type A » sont démontées et détruites. Quelques-unes, essentiellement des prototypes, sont cachées à La Ferté-Vidame dans les greniers du centre d'essai, ou dans les sous-sols du bureau d'études de Citroën, rue du Théâtre.
Pendant l'Occupation, les Allemands, qui étaient au courant de l'étude de cette TPV, demandent à Pierre Boulanger de mettre à leur disposition les plans de cette TPV en échange de la divulgation des plans concernant celle qui deviendra la « Volkswagen ». Le patron de Citroën refuse catégoriquement cet échange. À partir de l'année 1941, après le bombardement de l'usine du quai de Javel, les études de la TPV reprennent en cachette de l'occupant. On décide d'abandonner des matériaux coûteux, comme le magnésium qui est devenu introuvable. Le moteur reste encore longtemps refroidi par eau mais présente des problèmes de gel à basse température. vignette|Les trois TPV retrouvées dans les années 1990 et présentées au rassemblement du centenaire en juillet 2019 à La Ferté-Vidame.
Reprise Après la fin de la guerre, le rythme s'accélère. finit de mettre au point le « moteur boxer bicylindre », de mais refroidi par air, développant , directement inspiré du moteur équipant la moto de celui qui réclama longtemps de pouvoir dessiner la TPV : Flaminio Bertoni. La TPV reçoit aussi une boîte de vitesses à trois vitesses et une surmultipliéeLa quatrième avait été conçue par les ingénieurs ainsi pour prouver à Pierre-Jules Boulanger qu'il ne s'agissait pas d'une boîte à quatre vitesses, ce qui respectait le cahier des charges., et le patron accepte enfin que l'on emboutisse toutes les pièces de la carrosserie de la future ce qui autorise quelques galbes de tôles comme des jupes d'ailes à l'arrière. Elle dispose d'une plateforme rigidifiée par des entretoises avec dessus et dessous tôlé, une suspension très souple, paradoxalement très sophistiquée., à bras tirés et ressorts hélicoïdaux latéraux dans un pot cylindrique de chaque côté, avec amortisseurs à friction et batteurs à inertie en bout de bras derrière les roues, inventée par Léon RenaultAucun lien avec la famille de Louis Renault, fondateur de Renault., qui lui procure sa fabuleuse tenue de route, mais qui généraient des ultrasons insupportables pour certains animaux, particulièrement les chiens..
Le souci d'économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glace actionnés par le compteur de vitesse quand la voiture roule ou les joints de Cardan non homocinétiques, ce qui fait « brouter » la voiture dans les virages ou quand les roues sont braquées, (ces points seront corrigés dans des versions ultérieures en série à partir de 1965). Autre exemple : sur les prototypes, le moteur bicylindre est démarré avec une cordelette (comme sur les tondeuses à gazon), solution jugée trop spartiate, notamment par les dames de l'époque, qui ne sera pas conservée sur les définitives. Autre exemple : du fait de l'absence d'allumeur rotatif Delco par économie, les bougies sont alimentées à chaque tour moteur (juste avant le point mort haut), et non pas une fois tous les deux tours ; conséquences, les bougies s'usent un peu plus vite. Autre exemple encore : la jauge à essence n'est pas un cadran sur la planche de bord, mais une tringle amovible flexible graduée avec un coude pour la saisir, enfoncée dans le tuyau de remplissage du réservoir. Elle sera par contre la première voiture de série à être équipée de pneus à carcasse radiale fournis par Michelin dès son lancement, mais cela aussi trouve ses raisons dans l'économie de fabrication.
Présentation, lancement et améliorations Présentation vignette|Monument situé à l'entrée de Lempdes (Puy-de-Dôme), rappelant les origines auvergnates de la : ici en photo, une .
Le ., au salon de l'automobile de Paris, Citroën présente la presque définitive. Elle n'est pas encore disponible et il n'est pas possible de voir ce qui se cache sous le capotLe journaliste de la presse spécialisée, Charles Faroux mentionne que .. Elle est énormément critiquée par la presse qui n'a pas apprécié le silence de la firme autour de son projet La veille du salon Citroën confirme qu'il ne présentera pas le nouveau modèle préparé dans le plus grand secret depuis 1946, mais, finalement, l'introduit en catimini sur le stand du salon.. Malgré cela, l'accueil du public est plus enthousiaste. Une plaisanterie est lancée : « Obtient-on un ouvre-boîte avec elle ? ». Le succès de curiosité est aussitôt refroidi par son prix qui n'est que provisoire et par des délais de livraison trop flous. Très rustique, avec une silhouette déconcertante, elle semble issue du concours Lépine. La presse se fait alors très critique sur son design.
En 1949, juste avant l'ouverture du salon de Paris, un exemplaire est présenté au service des Mines et désigné « Type A » (comme la TPV en 1939). La production de la peut commencer alors, avec un modèle unique et une seule couleur disponible. Elle est vendue sans serrure de portes : le dispositif d'antivol proposé étant celui adopté sur les bicyclettes, pris entre le volant et la barre centrale du siège avant. Les seuls instruments du tableau de bord sont un tachymètre et un ampèremètre, ce dernier étant nécessaire au vu des faibles capacités des batteries de l'époque.
Dans le même esprit de sobriété, le dépliant qui présente le produit est simple : quatre pages au format d'une carte postale (), imprimées en monochromie avec quatre photos. Sur le premier catalogue fourni la en elle même n'apparaît pas c'est seulement une traction à l'échelle réduite en dessous duquel apparaît la mention .
Une innovation incluse depuis le début de la production fut le montage en série des nouveaux pneus à carcasse radiale de Michelin, commercialisés pour la première fois sur la .. Cette conception radiale faisait partie intégrante de la conception du châssis de la ..
Lancement La longue carrière de la commence alors. Au départ sa diffusion est cependant très lente. Les stocks d'acier étant faibles, l'État français réserve la matière première à Renault, devenue régie nationale, qui produit dès 1947 la 4CV, concurrente directe de la . La production est alors de seulement quatre unités par jour.
Le , la production à grande échelle est lancée. Les premiers clients, triés sur le volet, peuvent commander « le vilain petit canard ». Ils doivent pour la plupart prendre leur mal en patience du fait d'une demande importante qui fait allonger les délais à 3-5 ans (sauf pour les ecclésiastiques, les médecins et les bons clients de Citroën). Pour cette raison, elle est alors plus chère sur le marché d'occasion que neuve, valant . thumb|Citroën 2CV A - 1950. De produites en 1949, et déjà en 1950, la production va croître lentement. Au total, le modèle A ne sera fabriqué qu'à entre 1948 et 1959. Avec l'introduction des versions améliorées, la production cumulée atteindra en 1961. Au total, sont officiellement sorties des usines, auxquelles il faut ajouter près de deux millions de Dyane et MéhariSelon les chiffres donnés par Jacques Wolgensinger dans son livre..
Évolution En 1951, Citroën présente la première fourgonnette de type AU (U pour utilitaire). Elle est équipée du même moteur que la berline (type A) et permet de transporter de bagages avec deux personnes. Elle est adoptée dès 1952 par les services postaux pour la distribution du courrier dans les campagnes. La berline reçoit alors des serrures de porte à clés.
Mi-1953, la fabrication des évolue de l'artisanat à la production de masse. Les portières, capots, ailes passent d'une fabrication et assemblage par soudage à de l'emboutissage. Le sigle ovale contenant les chevrons disparaît, remplacé par de plus gros chevrons en aluminium, marquant la fin d'une époque. thumb|Citroen 2cv AZ. thumb|Citroen 2cv AZ.