Le phare d'Ar-Men ( signifiant « le rocher » ou « la pierre » en breton) est un phare en mer construit entre 1867 et 1881 à l'extrémité de la chaussée de Sein, à la pointe ouest de la Bretagne.
Il a été inscrit monument historique par arrêté du Préfecture de région Bretagne : Arrêté n° 2016-12335 du 31 décembre 2015 portant inscription au titre des monuments historiques du phare d'Armen (Finistère). Sur proposition de la Commission nationale des monuments historiques, la ministre de la culture et de la communication a, le , classé au titre des monuments historiques le phare d'Ar-Men.
Localisation thumb|500px|none|Carte de l’île et de la chaussée de Sein, incluant le phare d'Ar-Men.|alt=Carte de l'île et de la chaussée de Sein, incluant le phare d'Ar-Men.
Le phare d'Ar-Men se situe sur le rocher du même nom sur la commune de l'Île-de-Sein, département du Finistère, dans la région Bretagne, en France. Il se trouve à l'extrémité de la chaussée de Sein, à dix kilomètres environ à l'ouest de l'île de Sein. Il est donc en mer d'Iroise, la partie sud de la mer Celtique, elle-même à l'est de l'océan Atlantique Nord.
Un phare mythique Dans le monde des phares bretons en mer, dont font partie notamment Kéréon, la Vieille et la Jument, le phare d'Ar-Men est le plus célèbre, en raison de son caractère très isolé, des difficultés considérables qu'a présentées sa construction et du danger qu'il y avait à relever son personnel. Considéré comme un lieu de travail extrêmement éprouvant par la communauté des gardiens de phare, il a été surnommé par ces derniers « l'Enfer des EnfersDans la communauté des gardiens de phare, les phares de haute mer étaient appelés « Enfers », les phares installés sur une île, des « Purgatoires » et les « Paradis » désignaient les phares établis sur le continent. ». Les coups de boutoir portés par la grande houle pendant les tempêtes pouvaient faire trembler tout l'édifice et faire tomber tout ce qui était accroché aux murs, rendant ces périodes particulièrement difficiles pour les gardiens et il n'était pas rare que, par gros temps, on ne puisse pas relever les équipes tous les comme de normal.
La construction : une œuvre titanesque L'impossible projet L'histoire du phare d'Ar-Men débute dans la nuit du 23 au , avec le naufrage de la corvette à aubes Sané sur les rochers de la redoutable chaussée de SeinNaufrage de la Sané et exploration sous-marine du site. Bien connue des marins, cette zone de récifs qui s’étend sur près de () à l'ouest de l'île de Sein est extrêmement dangereuse. À l'époque de ce drame, aucun balisage n'existe, excepté un alignement établi entre les phares de la pointe du Raz et de Sein, depuis 1825. Mais ce repère ne signale que l'orientation de la chaussée et, par mauvais temps, la portée des feux est insuffisante pour être d'un quelconque secours.
Les protestations indignées de l'amirauté à la suite de la disparition de la Sané achèvent de convaincre la commission des phares, au sein du Ministère des travaux publics, de l'urgence d'établir un feu à l'extrémité ouest de la chaussée. L'installation d'un bateau-phare étant impossible, à cause de la violence de la mer à cet endroit et de la trop grande profondeur d’eau (plus de ), les ingénieurs de la commission se mettent à travailler sur le projet de construction d'un phare.
La recherche d'un site propice à une telle construction débute dès l'année 1860. Trois rochers situés à l'extrémité occidentale de la chaussée de Sein sont repérés, dont l'un qui porte le nom d'Ar-Men. Cependant, aucun d'eux n'émerge suffisamment au-dessus des flots pour qu'il paraisse envisageable d'y construire quoi que ce soit. Ar-Men pourrait peut-être offrir une assise suffisante (surface de )Anne Lessard, « Le phare d’Ar-Men », sur bretagne.com (lire en ligne) et s'élève tout de même à au-dessus des plus basses eaux, mais il paraît impossible d'y accoster.
L'année suivante, une autre campagne de repérage est effectuée sur la chaussée à l'occasion des grandes marées d'équinoxe de printemps. Mais l'équipe d'ingénieurs, embarquée à bord du Souffleur, rentre bredouille de ses trois sorties au large de l'île de Sein, avec la ferme conviction que
En dépit des qualificatifs utilisés dans ce rapport, la direction de la commission des phares ne veut pas renoncer à ce projet. L'ingénieur-architecte Léonce Reynaud, l'ingénieur en chef Fenoux, les ingénieurs Joly, Cahen et Mengin sont chargés de la conception et de la réalisation. De nouvelles opérations de reconnaissance sont effectuées et, finalement, en procédant par éliminations successives, les ingénieurs impliqués dans ces études se persuadent que le rocher appelé Ar-Men offre la moins mauvaise solution… Toutefois, lorsqu'en 1865, leur confrère Paul Joly se rend sur les lieux pour commencer à préparer les travaux, il ne parvient qu'à entrevoir le rocher, noyé en permanence sous l'écume, et conclut son rapport d'expédition en ces termes :
Pourtant, la Marine nationale insiste et dépêche sur la chaussée de Sein l'ingénieur hydrographe Ploix qui, tout en reconnaissant l'incroyable difficulté du projet, se montre plus optimiste quant à la possibilité de bâtir un phare sur Ar-Men. Son rapport emporte finalement l'adhésion des ingénieurs de la commission des phares et, au mois d'août 1866, Paul Joly retourne à Ar-Men, dont il revient avec des croquis qui lui permettent de préparer le chantier de construction du phare. Dès lors, il n'y aura plus de retour en arrière, en dépit des problèmes considérables qu'il faudra résoudre en cours de chantier.
Un travail lent et dangereux Les travaux commencent véritablement en 1867. La première étape consiste à percer des trous dans la roche, pour y sceller des barres de fer qui serviront à fixer la maçonnerie. Pour ce faire, Paul Joly a recruté (difficilement) et entraîné une équipe de Sénans, qu'une chaloupe à vapeur conduit à Ar-Men dès que le temps et la marée sont favorables. Équipés d'espadrilles antidérapantes et de ceintures de sauvetage en liège, ces ouvriers d'occasion débarquent sur le rocher par équipes de deux et sont souvent contraints de s'y coucher pour ne pas être emportés par les vagues qui déferlent sur eux. Un canot reste en permanence à proximité pour récupérer les malheureux qui, de temps à autre, sont jetés à la mer. Le bilan de cette première campagne est maigre : cent heures de service, treize débarquements ajournés, neuf réussis, huit heures de travail effectif sur le rocher, quinze trous percés. L'année suivante, en 1868, le chantier progresse plus vite, grâce notamment à un temps clément et un conducteur de travaux particulièrement intrépide. Cette fois, à la faveur de dix-sept débarquements (dix-huit heures de travail effectif), quarante trous sont percés et une rigole circulaire est creusée dans la roche, pour y encastrer la base de la maçonnerie. vignette|Système de débarquement envisagé en 1875 pour la construction du phare Les premières pierres — du gneiss pour la première assise, puis des moellons de Kersantite — sont posées en . Le ciment est préparé à l'eau de mer. À la fin de la saison, en octobre, cubes de maçonnerie s'élèvent sur Ar-Men, ce qui donne une moyenne d'un mètre cube par accostage, pour un total de et de travail effectif. Ces beaux résultats sont d'autant plus méritoires que la tâche reste très dangereuse. Un marin reste constamment posté sur le rocher avec pour seule mission de surveiller l'arrivée d'éventuelles déferlantes. Cela dit, le jeune ingénieur chargé du chantier, Alfred Cahen, est alors persuadé que le projet de construction sera mené à son terme. La suite de l'histoire lui donne raison, même si certaines années les accostages sont à peine plus nombreux qu'au début des travaux et qu'il faut bien souvent refaire, en début de saison, ce que les tempêtes hivernales ont détruit ou abîmé.
Étonnamment, très peu d'accidents graves sont à déplorer. Plusieurs drames sont évités de justesse, grâce sans doute à la compétence des marins engagés dans les opérations. C'est ainsi par exemple que le , alors que la mer commence à grossir dangereusement, un canot évacuant quatorze ouvriers est renversé par une lame. Malgré le mauvais temps, tous les naufragés sont pourtant récupérés et se retrouvent dès le lendemain sur le chantier ! Un an après cet épisode, un autre groupe d'ouvriers est contraint de sauter à la mer pour rejoindre les canots qui ne peuvent plus accoster le rocher, à cause de hautes vagues qui ont fait soudainement leur apparition. En , un canot transportant cinq hommes est à nouveau renversé au pied du phare. Là encore, tous ses occupants sont récupérés. L'année suivante cependant, deux ouvriers sont à leur tour enlevés par une déferlante, alors qu'ils sont sur le canot qui les conduit au phare : l'un d'eux se noie, n'ayant pas capelé sa ceinture de sauvetage correctement. La chance n'aura donc pas souri jusqu'au bout aux bâtisseurs d'Ar-Men.
Enfin, au terme de quatorze années de travaux, le feu est testé le , puis officiellement mis en service le de la même année. Toutefois, l'épopée de la construction n'est pas terminée. Les ingénieurs de la commission des phares sont en effet inquiets : jamais ils n'ont construit une pareille tour, presque simplement posée sur un rocher à peine plus large que la base du phare. Leur préoccupation est la suivante : le bâtiment est-il suffisamment stable, compte tenu de sa hauteur ? Ne risque-t-il pas d'être renversé par les vagues énormes qui l'assaillent lors des tempêtes ?
Au bout de quinze ans, Léon Bourdelles, directeur des phares, met fin à ces inquiétudes : il décide de lancer des travaux visant à alourdir l'édifice et à en renforcer la base par une chape de ciment de d'épaisseur, après avoir fait refaire des calculs de stabilité qui montrent que le phare est effectivement trop léger. Commencé en 1897, le chantier ne s'achève qu'en 1902. Cette fois, l'édification du phare d'Ar-Men peut être considérée comme achevée. Et cent ans plus tard, la tour noire et blanche continue d'éclairer la terrible chaussée de Sein, témoignant de la qualité extraordinaire du travail accompli par ses bâtisseurs.
Vivre dans « l'enfer des enfers » Un quotidien très réglé Avant l'automatisation, à Ar-Men comme sur tous les autres phares, l'allumage et l'extinction du feu, planifiés à la minute près, constituaient les deux principaux événements de la vie quotidienne des gardiens. Ceux-ci étaient en permanence deux à habiter sur le phare et se relayaient pour assurer des quarts, sur 24.
Pendant les quarts de nuit (les plus longs duraient de ), le travail consistait en priorité à veiller au bon fonctionnement du feu dans la lanterne, mais aussi à observer l'horizon maritime. Cette activité de surveillance nocturne était essentielle : elle devait permettre de repérer d'éventuels navires en détresse, de s'assurer que les phares et signaux lumineux alentour fonctionnent correctement et que la visibilité reste suffisante pour que le feu soit perçu. Lorsqu'un incident de quelque importance était repéré, concernant un navire ou un phare voisin, le veilleur devait donner l'alerte par radio (installée dans les années 1950). Quand c'est la brume qui s'installait, il fallait alors mettre en marche le moteur du signal sonore. Il semble que la vie dans le phare n'était jamais plus insupportable que pendant les moments où la très puissante corne de brume était en action.
Si les quarts de nuit se déroulaient pour l'essentiel dans la chambre de veille, sous la lanterne, les quarts de jour (plus courts : ) n'exigeaient pas une surveillance aussi attentive et pouvaient être mis à profit pour effectuer l'indispensable entretien des équipements et du bâtiment. Les gardiens devaient être capables de réparer à peu près tout et n'importe quoi sur le phare. Il fallait d'abord qu'ils soient attentifs à repérer et changer le matériel vieillissant, pour prévenir les pannes, celles surtout qui touchaient au fonctionnement du feu et de l'optique.