Le Northrop B-2 , surnommé (en ), est un bombardier de l' (USAF) développé par Northrop durant la guerre froide. En 2025, le B-2 est la seule aile volante jamais produite en série (21 exemplaires construits, 18 en service) ; il doit être remplacé par le Northrop Grumman B-21 , de même type qui est plus précis, puissant et plus furtif. Il est l'un des plus célèbres avions furtifs existants. Présenté comme le plus performant au monde dans sa catégorie, il est propulsé par quatre turboréacteurs General Electric F118, d'une poussée unitaire de , et dispose de deux soutes pouvant recevoir une charge maximale théorique d'environ de bombes et missiles divers.
En 1978, l'USAF émet la demande d'un bombardier de pénétration stratégique qui soit complémentaire, voire remplaçant, du Rockwell B-IB alors en essais..
Le B-2 est également l'aéronef le plus onéreux du , son coût global unitaire (recherche, développement et essais inclus) étant estimé en 2020 à trois milliards de dollars US... C'est une des raisons pour lesquelles sa conception a été sujette à controverse au Congrès des États-Unis et au sein du . Alors que devaient initialement être construits, seuls 21 l'ont été, ce qui explique en partie leur coût unitaire si élevé.
Le vol inaugural du premier B-2 , le , s'est déroulé le . et le premier avion opérationnel a été réceptionné par l'USAF à la fin de l'année 1993. Destiné à l'origine au bombardement stratégique à l'arme conventionnelle ou nucléaire de cibles soviétiques durant la guerre froide, le B-2 a finalement réalisé sa première intervention en Serbie, durant la guerre du Kosovo en 1999, puis est intervenu lors des guerres d'Afghanistan en 2001, d'Irak en 2003, en Libye en 2011 et en 2017, au Yemen en 2024 et en Iran en 2025 et 2026.
Contexte : le début des ailes volantes vignette|gauche|alt=Photo en noir et blanc d'une aile volante XB-35 en vol, dotée de plusieurs moteurs à hélice.|Le YB-35, lointain ancêtre du B-2 .
Dès la fin des années 1930, l'ingénieur américain Jack Northrop, fondateur de l'entreprise Northrop, est intéressé par le concept d'aile volante. En 1940, après dix ans de recherches, il expose son premier modèle, dénommé Northrop N-1M, et organise un vol de démonstration destiné à présenter les performances possibles de cette configuration..
De leur côté, en Allemagne, les frères Horten poursuivent dans les années 1930 des recherches sur des ailes volantes, qui sont des planeurs pour les premiers modèles, à partir de 1933, mais déboucheront en 1944 sur le premier vol du Horten Ho 229, une aile volante dotée de deux turboréacteurs Junkers Jumo 004.
L'armée américaine, durant le début de la Seconde Guerre mondiale, s’intéresse à ce projet. Les United States Army Air Forces (ancêtre de l'US Air Force), passe commande auprès des constructeurs aéronautiques pour un bombardier disposant d'une distance franchissable de , afin d'anticiper les problèmes que poserait la capitulation du Royaume-Uni face à l'Allemagne. Il lui faudrait alors bombarder l'Europe sous domination nazie depuis l'Amérique du Nord et frapper l'empire du Japon depuis les bases éloignées du théâtre d'opérations du Pacifique. Northrop propose un avion fondé sur ce concept et, le , confirme le développement du B-35.
Fin 1942, Northrop construit le Northrop N-9M, un avion monoplace pouvant voler à qui servira de base à la réalisation du YB-35, un bombardier d'une envergure de disposant de quatre turbopropulseurs Pratt & Whitney R-4360 s et huit hélices contrarotatives. Cependant, le premier appareil sort d'usine seulement en 1946 en raison de problèmes de stabilité et de sortie de vrille ; de plus, l'apparition des premiers avions à réaction durant ce conflit rendit obsolète la motorisation à hélice. Onze des treize exemplaires du Northrop YB-35 durent donc être modifiés en les équipant de huit turboréacteurs : il s'agit du projet YB-49 dont le premier appareil vola en 1947.
vignette|alt=L'aile volante XB-49 en vol, au-dessus du désert.|gauche|Le YB-49, concept « révisé » du YB-35.
Les essais du YB-49 se révèlent néanmoins décevants, un appareil ayant été perdu et un deuxième ayant évité le crash de peu. Les points faibles de tels appareils étaient en effet leur comportement en décrochage, leur instabilité en vol et surtout le fait que leurs soutes à bombes ne pouvaient pas contenir les premières générations de bombes atomiques telles les . Finalement, le nouvellement créé choisit des bombardiers avec des formes plus conventionnelles, comme le B-36 et le Boeing B-47 ; les YB-49 sont quant à eux envoyés à la destruction entre 1949 et 1953. La sortie du YB-49 est cependant glorieuse, avec une apparition dans le film La Guerre des mondes, sorti en 1953.
Conception et développement C'est lors des essais en vol du Northrop YB-49 que les militaires américains ont découvert fortuitement la furtivité. En effet, à chaque fois que l'aile volante approchait de l'aérodrome constituant sa destination, sa faible surface équivalente radar faisait que les radars avaient beaucoup de mal à la détecter. Cette capacité est d'un grand intérêt pendant la guerre froide car, à partir des années 1970, la défense antiaérienne de l'URSS était devenue si performante que les appareils alors en service dans les Forces armées des États-Unis avaient peu de chance de pénétrer à l'intérieur de son territoire. L'armée américaine avait alors ressenti le besoin de posséder un bombardier à signature radar minimale ; l'aile volante s'est alors imposée comme la solution la plus efficace.
Travail de conception En , Lockheed et Northrop se virent chacun chargé de concevoir un démonstrateur furtif – l’Experimental Survivable Testbed (XST). Le programme de Lockheed, qui a tiré profit du travail de Kelly Johnson sur le SR‑71, a bénéficié d’un avantage certain grâce à l’expérience acquise dans le domaine des revêtements furtifs. Il a, pour refléter l’énergie électromagnétique dans des directions autres qu’en retour vers le radar d’origine, utilisé un stylisme extérieur « à facettes ». Lockheed a remporté le contrat et son démonstrateur Have Blue a finalement intégré le programme, hautement secret, F‑117 Nighthawk.
Le projet d’aéronef de Northrop a emprunté une autre voie. Après l’attribution du contrat XST à Lockheed, la DARPA est revenue vers Northrop. Elle souhaitait poursuivre les recherches de ce dernier dans le domaine de la furtivité et commencer à travailler sur le (BSAX), un projet ambitieux et complexe consistant à utiliser des radars aéroportés et des armes de précision pour stopper les chars russes sur le théâtre européen. S’ensuivit un travail conjoint autour du premier projet « totalement furtif » doté non seulement de propriétés d’atténuation de la SER, mais également d’une technologie à applicable aux transmissions à large spectre et à la conception des antennes. L’effort de Northrop visait à concentrer la réflectivité du radar dans des « pointes » (spikes) plutôt que de « disperser » l’énergie, comme dans le cas du F‑117, et d’écouler l’énergie du radar autour de l’appareil. Cela donna lieu au contrat , conclu en avec la DARPA..
Le développement du Northrop B-2A Spirit a ainsi débuté à partir de 1978, avec pour mission d'attaquer les cibles stratégiques soviétiques à l'aide de bombes conventionnelles ou nucléaires. Le B-2 a en fait commencé son existence dans un programme « noir » (), connu initialement sous le nom de « projet Senior C. J. », puis sous le nom « ATB » (). Lockheed proposa également pour ce programme un projet conçu par le bureau d'études nommé , reprenant la configuration appliquée au F-117 et qui aurait eu des performances moins élevées de 20 à 30 % en termes de charge utile et de rayon d'action, mais aurait coûté moins cher, avec un prix unitaire annoncé de de dollars de l'époque, contre annoncés pour le B-2..
L'US Air Force a envoyé une demande de proposition en 1980, en envisageant jusqu'à 165 exemplaires et, le , Northrop remporte un contrat initial de 7,3 milliards de dollars pour produire 127 .. En 1987, l'objectif était de 132 avions dont 120 à capacité nucléaire..
Après le lancement du programme, L’USAF a exigé le durcissement nucléaire de l’aéronef. En substance, le bombardier devait être en mesure de survoler le territoire russe au cours d’une guerre nucléaire, d’exécuter sa mission puis de se poser et de se régénérer pour effectuer une autre sortie en vue d’une frappe. Aucun des précédents bombardiers, B‑1 inclus, n’a été conçu pour satisfaire à une telle exigence. Tous les composants principaux, dont les commandes de vol, les moteurs, les systèmes électriques, les communications et les systèmes de navigation ont fait l’objet des modifications nécessaires. L’exigence du durcissement électronique associée à une technologie furtive novatrice explique en partie le coût extrêmement élevé du programme B‑2.
Nombre des caractéristiques du B-2 sont longtemps restées ultra-secrètes ; le département de la Défense des États-Unis n'avait d'ailleurs jamais divulgué les paramètres exacts de masse et de vitesse, employant l'expression vague de « subsonique haut » pour les qualifier. Bombardier stratégique furtif, tout a été fait pour qu'il ait des signatures infrarouge, acoustique, électromagnétique, visuelle et radar minimales. De même, le projet a été caché aussi bien au public qu'aux militaires. La majorité des responsables de l'US Air Force croyaient que le bombardier Rockwell B-1B était la priorité 1, alors que seulement une poignée d'entre eux connaissaient l'existence du projet B-2.
Northrop s'inspire largement des conceptions d'ailes volantes précédentes, et notamment celle de l'YB-49 conçu pendant les années 1940, pour réaliser le B-2 . L'avionneur bénéficie également du puissant soutien de Boeing , de Vought et de General Electric pour concevoir la forme unique du bord de fuite en forme de « W » du B-2 due à l'ajout des surfaces de contrôle et un dispositif antiturbulences nécessaire pour le vol à grande vitesse à basse altitude.
Utilisant un système de conception et de fabrication 3D assistées par ordinateur, plus de de surfaces équivalentes radar de maquettes de B-2 et de leurs composantes ont été analysées pour évaluer leurs caractéristiques de furtivité, puis d'essais en soufflerie ont été effectués.
Mise en production vignette|gauche|redresse=1.25|alt=Schéma montrant une vue de dessus de l'avion avec des flèches expliquant la réflexion des ondes radar par le fuselage.|Angles de réflexions des ondes radar sur l'aile. Le programme a nécessité le développement de méthodes de conception-fabrication, incluant de nouveaux matériaux composites à haute température et haute résistance et surtout, des matériaux absorbant les ondes émises par les radars, des outils de découpe ultrasoniques, des outillages à commande numérique pilotés par base de données 3D et des systèmes laser de détection de criques. Plus de ont travaillé sur ce programme. Un avion expérimental, le Northrop Tacit Blue, est également construit à la demande de l'USAF et de la (DARPA) pour tester les technologies furtives. Le prototype a volé pour la première fois en et accumulé jusqu'en 1985, qui ont permis de collecter de nombreuses données utiles à la mise au point du B-2.
Northrop est responsable de la construction de la section avant et du cockpit, Boeing de la partie centrale-avant et de la section extérieure, et Vought produit la section médiane du fuselage ainsi que les pièces en aluminium, en titane et en matériaux composites. Environ 80 % de la masse du B-2 fait appel aux matériaux composites, notamment du graphite/époxyde pour la structure en nid d'abeilles destinée à absorber les ondes radar. L'avionneur et les industriels participant au programme ont reçu le Trophée Collier en 1991..
Essais en vol vignette|redresse|alt=Photographie d'un B-2 acouplé à un , dans le Soleil couchant.|Ravitaillement en vol avec un .