Curtiss P-40 Warhawk

Le Curtiss P-40 Warhawk fut le troisième avion de chasse le plus produit des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondialeDerrière le North American P-51 Mustang () et le Republic P-47 Thunderbolt (). Voir la liste des aéronefs produits à plus de .. Dernier développement de la série des chasseurs Hawk de Curtiss, il vola pour la première fois en 1938.

Il traîne une réputation d'avion de chasse dépassé et surclassé par ses adversaires, ce qui provoqua même une enquête après la Seconde Guerre mondiale, visant à déterminer pourquoi il avait été maintenu en production envers et contre tout. Avec le recul, il semble plutôt que ses pilotes eurent à combattre dans des conditions difficiles, qui ne permirent pas à l'avion de briller. Il eut une importance certaine dans les opérations du milieu de la Seconde Guerre mondiale, et cela pour plusieurs raisons : le Bell P-39 Airacobra, son concurrent le plus direct, déçut cruellement les espoirs mis en lui ; le Republic P-47 Thunderbolt ne fut disponible qu'au printemps 1943, et d'abord en petit nombre partagé entre différents théâtres d'opérations. De plus, il montra vite ses limites en tant que chasseur pur ; le North American P-51 Mustang ne fut pas disponible comme chasseur avant . Il l'était en petit nombre depuis le printemps 1943 pour des missions de reconnaissance (dans ses versions F-6B/C et A-36 Apache).

Le P-40 resta donc par la force des choses jusqu'à l'automne 1943 le seul chasseur valable et disponible en grand nombre de l'aviation américaine, qui ne l'engagea jamais sur le front européen. Bien que peu performant en altitude, du fait de son moteur, il servit très honorablement pendant la plus grande partie du conflit, grâce à son faible coût, sa grande facilité de maintenance et sa grande robustesse.

Pour les Britanniques et d'autres nations du Commonwealth, il fut connu successivement comme Tomahawk, puis Kittyhawk. Il reste célèbre pour avoir été l'avion des Tigres volants de la Air Force engagée en Chine lors de la Seconde Guerre mondiale, et fut aussi l'appareil de nombreux as de plusieurs pays. Les derniers exemplaires à servir dans une force aérienne furent brésiliens. Ils ne furent mis à la retraite qu'en 1958.

Conception Genèse Le Curtiss P-36 Hawk ou Curtiss Hawk Model 75, avait connu peu de succès du fait de ses performances décevantes. Réalisant que son moteur en étoile est au bout de son développement, l'idée vient chez Curtiss d'y adapter un moteur en ligne, le Allison V-1710. Bien que d'une puissance équivalente, ce moteur avait l'avantage d'avoir une section frontale plus faible et permettait donc, par gain aérodynamique, une augmentation notable de la vitesse de pointe. Un premier essai (le XP-37) est réalisé avec la version turbocompressée du Allison, monté sur un fuselage dont le poste de pilotage a été reculé très en arrière. Ce prototype sera suivi de treize exemplaires de présérie YP-37, mais le manque de fiabilité des turbocompresseurs condamne vite le projet.

L'ingénieur Donovan Berlin, demande alors la permission à l'USAAC, de monter un Allison V-1710-19, un moteur V12 à refroidissement liquide de avec un compresseur mécanique à simple étage, dans le P-36A (numéro de série 38-10). Le prototype ainsi réalisé vola pour la première fois le . L'avant du fuselage est redessiné entièrement, l'entrée d'air du carburateur est sur le dessus du capot moteur et un radiateur d'huile en dessous. Le radiateur pour le liquide de refroidissement est placé sous le fuselage, au niveau du bord d'attaque des ailes. En revanche, et contrairement au XP-37, le poste de pilotage est gardé dans la même position. L'armement est de deux mitrailleuses de synchronisées, disposées sur le capot moteur, ce qui est la norme pour les chasseurs américains de cette époque, et de six lance-bombes de sous les ailes.

Les débuts sont assez décevants, l'avion n'arrivant pas à dépasser et, après quelques tâtonnements, on crée finalement un ensemble sous le nez comprenant un radiateur pour l'huile et deux pour le mélange d'éthylène glycol de refroidissement. De plus, les deux pipes d'échappement latérales sont remplacées par six indépendantes de chaque côté ; le système d'obturation du train d'atterrissage, hérité du P-36, est remplacé par deux volets plus aérodynamiques. À la suite de ces modifications, les performances augmentent et le XP-40 atteint , ce qui le rend plus rapide que le Hurricane mais moins que le Spitfire et le Bf 109 — il a cependant un rayon d'action largement supérieur à ces trois avions avec , soit près du double (caractéristique habituelle des avions américains).

Premières séries Une compétition, dite US Army Pursuit Contest, est lancée le par l'USAAC, elle oppose le XP-40 au Bell XP-39, au Lockheed XP-38, aux XP-41 et XP-43 de Republic et aux XP-37 et XP-42 de Curtiss. Bien que moins performant en altitude que les avions dotés de turbocompresseurs, il fut considéré comme le plus acceptable par l'USAAC, du fait de son coût et de sa cellule déjà éprouvée. Il présentait surtout l'avantage non négligeable de pouvoir être produit en masse un an avant ses concurrents. L'USAAC, encore influencée par des doctrines privilégiant des chasseurs de basse altitude, pour soutenir les troupes au sol, en commanda , le , sous la désignation de P-40 Warhawk.

Le premier exemplaire de série vole le , il diffère du prototype par le montage de deux mitrailleuses supplémentaires d'un calibre de dans les ailes et l'adoption du Alison V-1710-33 développant . En mai, l'armée de l'air française, à la recherche de chasseurs, passe commande de Hawk 81A1, la version d'exportation, qui se distinguait du P-40 américain par son instrumentation en système métrique, ses quatre mitrailleuses d'aile FN-Browning en calibre et les manettes de gaz inversées à la mode française. La commande américaine est différée après pour accélérer la livraison de ces machines, mais elles ne seront pas prêtes avant l'armistice de , le premier volant seulement le . La RAF britannique décide alors de reprendre ces avions sous la désignation de et le premier arrive en Angleterre en septembre, les mitrailleuses sont remplacées par des Browning de , mais beaucoup, du fait de la précipitation, sont encore équipés d'instruments métriques et des marquages en français.

Le , à la suite des premières expériences de combat, apparaît le premier P-40B, dont l'armement est renforcé par deux mitrailleuses de et les réservoirs sont rendus auto-obturants par l'adjonction d'une bâche autour de leurs parois. L'USAAC en commande 131 en pour reprendre la livraison des restants sur son contrat initial. Les britanniques, eux, commandent d'un dérivé, le , avec des mitrailleuses de , des blindages pour le pilote et une radio d'origine nationale.

Parallèlement, le , le premier P-40C prend l'air lui aussi, il est pourvu d'un tout nouveau système d'alimentation en carburant avec des nouveaux réservoirs d'une capacité de , à obturation interne. Il introduit aussi l'usage du réservoir largable de , et de la nouvelle radio SCR-247N qui remplace la SCR-283. L'USAAC voit sa commande initiale complétée avec ce modèle, tandis que la RAF en commande 930. Ces modifications, imposées pour rendre le P-40 apte au combat, sont cependant très coûteuses sur la masse au combat de l'avion (une augmentation de près de 11 %), et donc ses performances, ainsi le P-40C sera le moins rapide de la série, avec , cependant la robustesse de l'avion est louée par ses pilotes, en particulier, lors des attaques au sol sur le théâtre africain.

Première refonte vignette|upright=1.25|Un P-40E des , exposé au , près de Dayton, dans l'Ohio. Pour remédier à la chute des performances, l'avion est alors entièrement revu pour le montage d'un moteur V-1710-39 de doté d'un meilleur compresseur, il avait été proposé le sur le chasseur expérimental XP-46, mais l'USAAC préférait le voir adapté sur une cellule déjà existante. L'avant est redessiné plus court, ce qui va devenir la caractéristique des modèles ultérieurs de P-40.

En fait, tout l'avion est repensé, si bien que Curtiss lui affecte une nouvelle désignation d'usine, Hawk Model 87. Le fuselage est aminci, avec une longueur qui diminue de six pouces. Le train d'atterrissage est raccourci lui aussi et le radiateur est avancé et prend encore plus d'ampleur pour refroidir le nouveau moteur. L'armement de nez disparaît et on installe alors deux mitrailleuses de dans chaque aile, avec des nouveaux chargeurs hydrauliques. Deux emplacements pour un canon de sont même prévus mais ils ne seront en fait jamais utilisés. La France et le Royaume-Uni passent commande dès , alors que l'avion est encore sur les planches à dessin. La commande française est annulée après la défaite de ce pays, mais les Anglais se portent acquéreurs de — les USAAF, elles, attendront septembre pour suivre.

L'avion commence à être produit en , mais après seulement produits, la production bascule sur les modèles Model 87-B2 (P-40E) et 87-A4 (Kittyhawk A), à la suite d'une demande des USAAF datée du , d'augmenter l'armement à six mitrailleuses de . Ce modèle va être acquis par les USAAF à , dont , destinés au prêt-bail pour le Royaume-Uni.

Versions à moteurs Merlin Pour améliorer encore plus les performances, en particulier en altitude, un P-40D est motorisé par un Rolls Royce Merlin XXVIII. Il prend l'air le et se distingue par l'absence de prise d'air de carburateur sur le capot moteur. En , la production est lancée, motorisée par la copie sous licence du Merlin, le Packard V-1650-1. Après , le système dit des blocs de production entre en vigueur, avec la sous-série, P-40F-5-CU, qui présente un fuselage allongé de , pour compenser l'influence du couple sur la stabilité longitudinale. Suivent les P-40F-10-CU, P-40F-15-CU et P-40F-20-CU, caractérisées respectivement par des volets de refroidissement à commandes manuelles au lieu d'électriques, des équipements d'hiver et un nouvel équipement d'oxygène pour le pilote. Le P-40F , affecté à des tests pour le placement des radiateurs, fut nommé officieusement, XP-40F. Parallèlement, on produit le modèle 87-B3 (), dont la masse à vide a été réduite, par la diminution d'équipements internes, elle y gagna son surnom de « Gipsy Rose Lee » (nom d'une stripteaseuse de l'époque). Malgré le gain de poids, la vitesse n'est augmentée que de .

Par la suite, beaucoup de P-40F et L des USAAF furent reconvertis en P-40R1 et R2, par le montage d'un Allison V-1710-81, afin de servir d'avion d'instruction avancé. Certaines sources américaines parlent de 300 ou de 600, en se basant sur les numéros de série, mais seules 70 conversions de F en R1 et 53 de L en R2, sont à peu près certaines.

Une version P, dérivée de la cellule du P-40N sera prévue en 1943, avec , mais les Packard sont trop peu nombreux et le Mustang absorbe maintenant le gros de la production et la commande est finalement annulée.

Version chinoise et grandes séries vignette|upright=1.25|un P-40M Kittyhawk. Alors que le est sur les chaînes de production, le , les USAAF passent commande de , équipés du puissant Allison de , qu'elle compte attribuer à la Chine nationaliste, dans le cadre d'un prêt-bail. Il est prévu aussi que ce soit la dernière grande série de , qui doit céder la place au futur Curtiss P-60, mais lorsque les avions commencent à sortir de l'usine en , le projet du souffre de difficultés et de retards, et la commande est alors augmentée à , qui sont produits à côté des versions à moteur Packard. Le , un nouveau contrat est signé, toujours pour le prêt-bail, sur d'une nouvelle version tirée du K, mais avec un moteur . Il se distingue de son prédécesseur par l'adjonction de deux petites prises de refroidissement en avant des échappements. Il commencera à être livré à partir de , la plupart allant aux forces aériennes du Commonwealth.