Le Chance Vought F4U Corsair est un avion militaire américain, utilisé lors de la Seconde Guerre mondiale et jusqu'en 1968.
Il est l'un des appareils les plus connus de la Seconde Guerre mondiale, notamment grâce à la série télévisée Les Têtes brûlées, laquelle a popularisé sa silhouette trapue et son aile en W (aile en mouette inversée) qui rendent le Corsair presque immédiatement reconnaissable. Il s'illustra essentiellement dans le Pacifique, servant à la fois au sein de l'US Navy et de l'US Marine Corps Aviation.
Conception La conception du Corsair débute en 1938 à la demande de l'US Navy qui voulait remplacer son chasseur embarqué, le Wildcat. Le projet, de l'ingénieur en chef , est présenté le et le la Navy passe commande d'un prototype ; le premier vol du XF4U-1, BuNo 1443, piloté par Lyman Bullard (chef-pilote d'essais de Vought) a lieu le , sur l'aéroport de Bridgeport.
vignette|gauche|redresse|Le moteur Pratt & Whitney R-2800 du Corsair.
Le nom de « Corsair », reprend le nom du Vought O2U Corsair, un biplan conçu dans les années 1920. Le concept retenu par l'ingénieur étant de , le Corsair est dessiné autour de l'ensemble présentant la plus grande puissance disponible à l'époque (en dehors des moteurs de compétition), le R-2800 Double Wasp, doté d'un compresseur à deux étages et à deux vitesses, en double étoile développant au décollage, à ).
L'hélice, mise au point par Hamilton Standard (autre société du groupe United Aircraft), mesurait de diamètre (la plus grande de l'époque). Ce diamètre d'hélice, et la nécessité d'avoir un train d'atterrissage assez solide pour apponter mais pas trop lourd et encombrant, amenèrent à choisir une voilure en W, ou « aile de mouette » inversée pour réduire la longueur du train. Avec un poids à vide estimé à et une vitesse proche de , soit , il était à l'époque supérieur à tout ce qui était à l'étude ailleurs dans le monde.
L'aile en W permettait aussi une faible trainée aérodynamique rendant inutile tout congé de raccordement, ce qui allégeait et simplifiait la construction. Le champ de vision du pilote, par cette position de l'aile, était accru à la fois devant et de chaque côté du nez. La voilure avait un profil NACA 2300 avec une épaisseur relative de 18 % à l'emplanture, 15 % à l'articulation des panneaux repliables (nécessaires pour l'utilisation sur porte-avions) et de 9 % aux bords marginaux. La partie fixe de la voilure avait des prises d'air de bord d'attaque pour alimenter les éléments annexes du moteur : refroidissement de l'huile, carburateur et compresseur. Cette partie de l'aile comprenait aussi un réservoir de carburant. Les trains d'atterrissage, placés au point le plus bas de la voilure, pivotaient de 87° en se rétractant vers l'arrière, la roue à plat au-dessus du bas de la jambe ; des trappes masquaient alors entièrement le train, pour la première fois dans un avion de l'US Navy. Cette disposition dégagait de la place pour les magasins de munitions des mitrailleuses d'aile.
Les panneaux extérieurs comprenaient des réservoirs mais aussi cinq compartiments par demi-aile pouvant recevoir chacun quatre bombes de destinées à être larguées en mission d'appui au sol. L'armement prévu à la conception comprenait aussi deux mitrailleuses de de capot et deux mitrailleuses de (une dans chaque panneau extérieur) mais qui pouvaient éventuellement être remplacées par des canons Madsen de .
Pour réduire la vitesse d’atterrissage, des volets hypersustentateurs à double surface et double courbure s'étendaient de l'emplanture à la moitié des panneaux repliables. Ce système était lourd et encombrant mais indispensable pour atterrir sur porte-avions.
Pour obtenir des surfaces plus lisses et diminuer le poids, la soudure par point (mis au point par Vought et la Naval Aircraft Factory pour l'aluminium) était utilisée. Seules les parties mobiles des gouvernes n'avaient pas de revêtement métallique mais étaient entoilées. thumb|left|Orifices des 3 mitrailleuses Browning de l'aile gauche du F4U-1 Corsair. En , le Bureau of Aeronautics modifie le cahier des charges, demandant notamment le blindage et la protection des réservoirs et un renforcement de l'armement. Pour cela, la définition de l'appareil est revue : suppression de quatre des réservoirs de voilure (difficiles à protéger), ceux de la partie fixe de la voilure ; installation d'un réservoir de fuselage derrière le moteur ; pour cela il fallut reculer le poste de pilotage de et avancer le moteur de pour conserver un bon centrage. La visibilité vers l'avant en souffrit, mais celle du dessous fut augmentée puisque le pilote se trouvait désormais à la verticale du bord de fuite de l'aile ; les ailerons voient leur surface augmenter ; Les volets à doubles fentes sont remplacés par des volets à simple fente ; six mitrailleuses de sont installées dans l'aile (trois par panneau extérieur) dotées de pour les , et 375 pour les deux les plus à l'extérieur.
La présentation du dossier définitif de l'avion de série eut lieu le .
Fabrication vignette|gauche|upright=1.1|Un F4U-1 en cours d'assemblage.
C'est le que l'aéronautique navale américaine passa la première commande, de , livrables un an plus tard. Cet avion de légende fut construit en tout à ( en service) toutes versions confondues entre 1940 et 1952 par trois entreprises : Chance Vought à Stratford (Connecticut), puis à Grand Prairie près de Dallas (Texas) (après le transfert en 1948 de la totalité des installations pour des raisons de moindre vulnérabilité) ; Goodyear Aircraftsur le site akronhistory. à Akron (Ohio) : Corsair FG-1 ; Brewster Aeronautical à Warminster Township (Pennsylvanie) : Corsair F3A-1.
Cet avion fut aussi livré (loi prêt-bail) ou vendu à d'autres pays comme le Royaume-Uni et la Nouvelle-Zélande durant le conflit, puis à la France, l'Argentine, le Honduras et le Salvador après la guerre.
Pilotage vignette|upright=1.2|AU-1 Corsair en vol (1952). thumb|Corsair appontant sur le en 1943. Les premiers essais sur porte-avions mirent en évidence des difficultés lors des appontages ou des décollages car son train d'atterrissage rebondissait et l'avion était sujet au décrochage prématuré de l'aile gauche à l'approche de la vitesse minimale de sustentation. En cas de brusque remise de gaz (accrochage raté des brins d'arrêt par exemple), l'aile droite était mieux « soufflée » par les pales « descendantes » que la gauche et l'appontage tournait souvent au crash. Il fut interdit de porte-avions par la marine américaine qui dota d'abord le Marine Corps.
Cette difficulté fut très nettement réduite par des modifications : amortisseurs plus souples, mais plus rapides, adoption d'un petit artifice faisant office de spoiler contre le décrochage sur l'aile droite (ce qui la faisait décrocher en même temps que l'autre), et augmentation de la hauteur de la roulette de queue ce qui diminua l'assiette.
Toutes ces modifications étant progressivement intégrées à la chaîne de production, ce n'est pas avant le de série qu'elles furent toutes effectives.
Les Britanniques recevant leur premier appareil en , ils les utilisèrent tout de suite sur porte-avions. Ils ont finalement mis au point une méthode pour faire atterrir le Corsair sur leurs porte-avions malgré les problèmes de visibilité causés par le long nez. Au lieu de la méthode normale d'approche, les Britanniques ont simplement apponté sous le vent, puis ont tracé une courbe lente et continue qui n'a aligné le Corsair avec le pont qu'à la dernière seconde avant que l'avion ne se pose et touche les brins d'arrêt. Cette méthode a permis au pilote de garder l'officier d'appontage (OA) en vue jusqu'au moment où l'avion était au-dessus de la poupe où l'OA donnait le signe de "couper les gaz" ou de faire une autre tentative.
Pour atténuer le problème de l'huile et du liquide hydraulique qui tachaient le pare-brise, les Britanniques ont simplement lié les volets du capot sur le dessus du compartiment moteur, détournant l'huile et le liquide hydraulique sur les côtés du fuselage.
En 1944, la Navy américaine décida d'essayer à nouveau d'utiliser le F4U sur ses porte-avions avec réussite..
Visibilité Le fuselage était conçu autour du moteur et de l'hélice, le cockpit se trouvait en arrière des ailes pour améliorer l'équilibre de l'avion. Les pilotes américains se sont longtemps plaints de la visibilité limitée vers l'avant (aggravée par leur présentation cabrée lors de l'atterrissage), ce qui constituait un problème, et les premières versions de l'appareil avaient une raideur au niveau des trains d'atterrissage qui avait pour effet de le faire rebondir à l'appontage. Le problème fut partiellement corrigé en rallongeant la roulette de queue, diminuant de ce fait légèrement l'inclinaison de l'appareil.
Engagements Seconde Guerre mondiale thumb|Corsair F4U-1 du VF-12 en vol, le 26 mai 1943. thumb|left|Corsair F4U-1 du VF-17 atterrissant sur l'USS Charger (CVE-30) en 1943.
La Navy américaine a reçu son premier F4U-1 de production le , mais sa mise en service s'est avérée difficile. La verrière du cockpit de style «cage à oiseaux» offrait une visibilité inadéquate pour le roulage sur le pont, le long «nez de tuyau» et la tendance à cabrer du Corsair rendaient difficile de voir droit devant. L'énorme couple du moteur Double Wasp en faisait également un danger pour les pilotes inexpérimentés s'ils étaient obligés de se dégager rapidement. Les premiers pilotes de la marine appelaient le F4U le "porc" (hog), le "nez de tuyau" (hosenose) ou le "fabricant de veuves à ailes pliées" (bent-wing widow maker).
Les essais de qualification sur le porte-avions d'entraînement USS Wolverine et les porte-avions d'escorte et en 1942 ont révélé que, malgré les problèmes de visibilité et la sensibilité des commandes, le Corsair était "... un excellent type d'avion de porte-avions et avec lequel il était très facile d'atterrir à bord. Il n'est pas différent de tout autre avion." Deux unités de la Navy, le VF-12 () et plus tard le VF-17 () furent équipées du F4U. En , le VF-12 avait terminé avec succès sa qualification d'appontage. thumb|left|Corsair F4U-1D à bord de l'USS Bunker Hill (CV-17) le 6 Mai 1945. À l'époque, la marine américaine possédait également le Grumman F6F Hellcat, qui n'avait pas les performances du F4U, mais était un meilleur avion d'appontage. Le Corsair a été déclaré "prêt au combat" à la fin de 1942, bien qu'il soit qualifié pour opérer uniquement à partir de bases terrestres jusqu'à ce que les problèmes de qualification sur porte-avions soient résolus. Le VF-17 est accueilli à bord de l' à la fin de 1943, et le chef des opérations navales voulait équiper quatre groupes aériens de Corsair à la fin de 1943. Le commandant des forces aériennes du Pacifique avait une opinion différente, déclarant que "dans l'ordre pour simplifier les problèmes de pièces de rechange et aussi pour assurer la flexibilité des opérations des porte-avions, la pratique actuelle dans le Pacifique consiste à affecter tous les Corsair aux Marines et à équiper les escadrons de chasse sur les porte-avions moyens et légers de Hellcats". Le VF-12 a rapidement abandonné ses avions aux Marines. Le VF-17 a conservé ses Corsair, mais a été retiré de son porte-avions, l'USS Bunker Hill, en raison de difficultés perçues dans l'approvisionnement en pièces en mer.
Les Marines avaient besoin d'un meilleur chasseur que le F4F Wildcat. Pour eux, il n'était pas aussi important que le F4U puisse être récupéré à bord d'un porte-avions, car ils volaient généralement depuis des bases terrestres. Mis à part les difficultés liées à la nouveauté, les escadrons du Corps des Marines adoptèrent facilement le nouveau chasseur. thumb|Aérodrome de Vella Lavella dans les îles Salomon le 10 décembre 1943 avec des F4U-1 Corsair des escadrons de chasse des Marines VMF-123 et VMF-124.