Le Heinkel He 112 est un avion militaire de l'entre-deux-guerres, avion de chasse conçu par . Il fut l'un des quatre avions en concurrence dans l'appel d'offres de la Luftwaffe en 1933, qui fut finalement remporté par le Messerschmitt Bf 109. Un petit nombre fut utilisé pendant une courte période par la Luftwaffe, et de petites séries furent réalisées pour plusieurs autres pays, mais moins de 100 seront construits au total. Cela reste un des concepts de chasseur les moins connus.
Conception et développement Au début des années 1930, les autorités allemandes lancèrent des commandes de nouveaux avions, d'abord pour la formation et pour des avions polyvalents. Heinkel, l'une des entreprises les plus expérimentées dans le pays, reçut des contrats pour un certain nombre d'avions biplaces, dont les He 45, He 46 et He 50. La société travailla sur la conception d'un chasseur monoplace qui a donné le He 49, puis un dérivé, le He 51.
Lorsque le He 51 fut testé au combat pendant la guerre civile espagnole, il fut prouvé que la vitesse importait plus que la manœuvrabilité. La Luftwaffe, forte de cette expérience, commença une série de projets de conception d'avions beaucoup plus modernes. Un de ces projets, Rüstungsflugzeug IV, exigeait un chasseur de jour ayant une vitesse de pointe de à , qu'il pourrait tenir pendant sur une durée totale de . Il avait aussi besoin d'être armé d'au moins trois mitrailleuses avec chacune, ou d'un canon de avec . Le cahier des charges exigeait aussi que la charge alaire soit inférieure à . Les priorités de performance de l'avion étaient dans l'ordre la vitesse horizontale, la vitesse ascensionnelle, puis la maniabilité.
En , Hermann Göring envoya une lettre aux sociétés aéronautiques demandant d'envisager la conception d'un aéronef à . En , cela devint officiel, et le Technisches Amt envoya la demande de conception d'un intercepteur monoplace pour le Rüstungsflugzeug IV, cette fois sous le couvert d'un aéronef sportif. Les spécifications furent d'abord envoyées aux concepteurs de chasseurs les plus expérimentés, Heinkel, Arado et Focke-Wulf. Puis envoyées à un nouveau venu, Bayerische Flugzeugwerk (Bavarian Aircraft Manufacturers ou BFW), en raison de la conception avancée de leur avion sportif, le Bf 108 Taifun. Il fut demandé à chaque entreprise de construire trois prototypes pour les tests. Au printemps 1935, les avions d'Arado et de Focke-Wulf étaient prêts, le Bf 109 fut livré en mars, et le He 112 en avril.
La conception du Heinkel a été faite principalement par les , dont les projets allaient dominer la plupart des travaux chez Heinkel. Ils avaient commencé à travailler sur le Projekt 1015 fin 1933, sous couvert d'un avion postal, basé sur le moteur en étoile BMW XV. Le travail était déjà avancé lorsque la demande officielle arriva le , et le , l'étude fut rebaptisée He 112.
La principale source d'inspiration pour le He 112 est le He 70 Blitz (« Éclair »). Le Blitz est un modèle monomoteur, quatre passagers, conçu à l'origine pour être utilisé par la Lufthansa, et était lui-même inspiré du célèbre avion postal Lockheed L-9 Orion. Comme beaucoup de modèles civils de l'époque, l'avion a été mis au service de l'armée, a été utilisé comme bombardier de deux places (bien que principalement de reconnaissance), et a occupé ce rôle en Espagne. Le Blitz a introduit un certain nombre de nouvelles techniques de construction pour la société Heinkel. C'était leur premier monoplan à aile basse, leur premier train d'atterrissage rétractable, leur première conception monocoque tout métal et ses ailes en mouette de forme elliptique seront reprises dans un certain nombre de projets. Le Blitz lui-même aurait presque pu répondre aux exigences du nouveau chasseur, il n'est donc pas surprenant que les aient choisi de travailler avec la conception existante autant que possible.
À bien des égards, la conception du He 112 était une échelle réduite du He 70. Comme le He 70, le 112 a été construit entièrement en métal, en utilisant une aile à deux longerons et un fuselage monocoque à rivets encastrés. Les trains d'atterrissage sont rentrés en extérieur du point bas de l'aile en mouette, ce qui entraîne une voie assez large de et donne au sol des avions avec une excellente manœuvrabilité. Ses seules caractéristiques dépassées étaient son cockpit ouvert et la colonne de fuselage derrière l'appui-tête, qui ont été inclus afin de fournir une excellente vision et de mettre plus à l'aise les pilotes qualifiés sur biplan.
Prototypes Le premier prototype, le He 112 V1, a été achevé le , mais comme le moteur prévu, le Junkers Jumo 210, était indisponible, un Rolls-Royce Kestrel Mc IIS de () fut adapté. Les vols d'essai initiaux à l'usine ont révélé que la traînée était beaucoup plus élevée que prévu, et que l'avion n'allait pas être aussi rapide qu'espéré. Le V1 fut envoyé pour être testé par le Reichsluftfahrtministerium (RLM) en décembre à Travemünde.
Le deuxième prototype, le V2, fut achevé le . Équipé du moteur Jumo 210C de () et d'une hélice tripale, il était par ailleurs identique à la version V1. Pendant ce temps, les données des vols d'usine du V1 ont été étudiées afin de découvrir d'où venait la traînée inattendue. Les ont identifié la grande épaisseur de l'aile comme principale coupable, et ont conçu une toute nouvelle aile plus petite et plus mince avec une forme plane et elliptique. Comme mesure d'urgence, le V2 vit ses ailes rognées à afin lui permettre de rivaliser avec les Bf-109.
Le V3 prit l'air en janvier. Malgré des changements mineurs, incluant un agrandissement du radiateur, de l'arête dorsale du fuselage et de l'empennage vertical, il était par ailleurs largement le même que le V2 aux ailes rognées. D'autres changements comprennent une couverture unique sur les pots d'échappement, au lieu du plus courant en « pile », et également des modifications pour permettre l'installation de l'armement dans le capot. Il était prévu qu'il rejoigne le V2 en test, mais il fut réaffecté à Heinkel début 1937 pour des essais avec propulsion par fusée. Lors d'un test, la fusée explosa et l'avion fut détruit, mais dans un effort incroyable le V3 fut reconstruit avec plusieurs modifications, dont notamment un habitacle fermé.
Le concours Le He 112 V1 débuta la compétition à son arrivée à Travemünde, le . Les trois autres concurrents étaient tous arrivés début mars. Tout de suite, le Focke-Wulf Fw 159 et l'Arado Ar 80 montrèrent des défauts de performance, et en proie à des problèmes, se virent éliminés. À ce point, le He 112 était favori par rapport au Bf 109 inconnu, mais les avis ont changé quand le Bf 109 V2 est arrivé le . Tous les avions concurrents avaient d'abord été équipés du moteur Rolls-Royce Kestrel, mais le Bf 109 V2 avait le Jumo. À partir de là, il commença à dépasser le He 112 dans presque tous les domaines, et même l'arrivée du He 112 V2 motorisé du Jumo le fit peu pour remédier à ce déséquilibre.
Comme on pouvait s'y attendre, le He 112 avait de meilleures performances en virage en raison de ses ailes plus grandes, mais le Bf 109 était plus rapide à toutes les altitudes, et démontrait une agilité et des capacités de voltige considérablement meilleures. Lors des essais de vrille le , le Bf 109 V2 n'a révélé aucun problème, alors que le He 112 V2 s'est écrasé. Réparé, l'avion revint en avril, mais il s'écrasa à nouveau et fut radié. Le V1, ensuite revenu chez Heinkel le , est muni des ailes coupées du V2.
Entre-temps, la nouvelle est arrivée que Supermarine avait signé un contrat de production à grande échelle du Spitfire. Le Spitfire était beaucoup plus avancé que tous les avions allemands existants, et cela souleva une vague d'inquiétude dans le haut commandement de la Luftwaffe. Les délais prirent alors autant d'importance que n'importe quelle qualité de l'avion gagnant, et le RLM était prêt à mettre n'importe quelle conception raisonnable en production. Cette conception fut le Bf 109, qui en plus de posséder de meilleures performances, était beaucoup plus facile à construire, en raison de moins de composants courbes et d'une construction simplifiée. Le , le RLM produisit un document intitulé Bf 109 Priorité d'achats, qui indiqua quel avion se trouvait maintenant préféré. Certains, au RLM, restaient favorables à la conception de Heinkel, et en conséquence, le RLM envoya ensuite des contrats pour une « série Zéro » de 10 aéronefs aux deux entreprises.
Les essais se poursuivirent jusqu'en octobre, date à laquelle quelques-uns des avions de la « série zéro » furent livrés. Fin septembre, il y avait quatre He 112 mis à l'essai, mais aucun ne fut un concurrent sérieux pour le Bf 109. À partir d'octobre, le Bf 109 semble avoir été choisi comme lauréat du concours. Bien qu'aucune date précise ne soit donnée, dans Stormy Life, Ernst Udet lui-même annonce à Ernst Heinkel que les Bf 109 venaient d'entrer en production en série en 1936. Il est cité comme ayant dit : Avec un nombre de forces aériennes qui cherchent à mettre à jour leur biplans avec des modèles différents des années 1930, la possibilité de ventes à l'étranger était prometteuse.
He 112A Prototypes Heinkel avait prévu des commandes d'appareils supplémentaires au-delà des trois premiers prototypes, et fut en mesure de répondre rapidement à ce nouveau contrat pour 10 avions « série zéro ». Le nouvel appareil devait avoir la désignation de He 112A-0. Il comporte la nouvelle aile elliptique, un moteur plus puissant 210D avec un compresseur à deux vitesses qui a une puissance à () pour le décollage, et un empennage plus petit, tandis qu'il possède également, montées sur le fuselage, deux mitrailleuses MG 17 . Le V3 fut modifié d'une façon semblable.
En juillet, les deux versions V5 et V6 sont réalisées. La V5 est identique à la V4, avec le moteur Jumo 210D. La V6, d'autre part, fut réalisée en tant qu'avion modèle pour la production en série, et donc équipée du moteur 210C au lieu du 201D plus puissant, mais moins disponible. Le seul autre changement fut une modification du radiateur, mais qui ne semble pas apparaître sur les modèles suivants de la série A-0. Le V6 subit un atterrissage forcé le , et fut réparé. Le V4 rejoignit les tests en octobre.
Le dernier prototype de la série A-0 fut le V8, réalisé en octobre. Il changea complètement de motorisation avec le Daimler Benz DB 600Aa et une hélice métallique tripale, à pas variable. Le moteur fut un énorme changement pour l'avion, produisant () pour le décollage, et avait pour , comparé au 210Da Jumo de (690 ch) et , pour à peu près le même poids. Le V8 fut considéré essentiellement comme un banc d'essai pour le nouveau moteur, et plus important encore, ses systèmes de refroidissement. Le DB est chemisé, ce qui entraîne des flux de chaleur pauvres, donc plus de chaleur enlevée par les hydrocarbures, par opposition à l'eau, nécessitant des modifications des systèmes de refroidissement. En , l'avion fut attribué à des essais de propulsion de fusées à Peenemünde. Il remplit toutes ces épreuves fin de l'été (sans exploser) et fut retourné à l'usine, où il fut reconverti en un modèle normal. À la fin de l'année, il fut envoyé en Espagne, où il fut gravement endommagé le . Une fois de plus, il fut reconstitué, et fut opérationnel quatre mois plus tard. Son sort, après ce délai, n'est pas connu.
Les modèles de production À ce moment, le stade du prototype était apparemment fini, et Heinkel continua la construction de la A-0 comme modèles de production. La dénomination changea, en ajoutant un numéro de production à la fin du nom, donc les six prochains exemples furent connus comme 112A-01 à 112A-06, tous ayant le moteur 210C, et sont identiques au V6, à l'exception du radiateur.