Le Lockheed P-80 Shooting Star est le second avion de chasse à réaction conçu par les États-Unis (le premier étant l'Airacomet), le premier capable de dépasser en vol horizontal, et le premier avion à réaction américain à avoir remporté une victoire en combat aérien .
Historique Conception La société Lockheed avait commencé à étudier sur ses fonds propres un projet d'avion à réaction dès 1939, sous la désignation L-133. Faute d'intérêt de la part de l'USAAF, ce projet n'avait pas dépassé le stade de la planche à dessin. Fin 1942, le résultat des études préliminaires d'un P-59 Airacomet monoréacteur furent transmis à Lockheed, qui fut alors invité à proposer un avion conçu autour du réacteur anglais Halford H.1B. Un nouveau projet fut alors lancé, recevant la désignation interne L-140. Approuvé par l'USAAF en , il fit l'objet d'un contrat officiel au mois d'octobre, imposant un délai de réalisation de .
Une équipe d'ingénieurs spéciale se mit au travail, dans un bâtiment séparé afin de maintenir le secret sur ce projet. Le développement de l'avion fut suffisamment rapide pour permettre de livrer un premier XP-80 en . Quelques problèmes furent cependant rencontrés sur le développement du réacteur : la société Allison Engine Company tardait à mettre au point le J36 initialement prévu (un de Havilland Halford H.1B construit sous licence), aussi Lockheed proposa un projet L-141, plus gros, afin de permettre d'installer un General Electric I-40 (prototype du futur Allison J33), et reçut l'autorisation d'en réaliser deux exemplaires. thumb|left|Prototype XP-80 Lulu-Belle (n°44-83020) au National Air and Space Museum, Washington D.C. thumb|Lockheed P-80 Shooting Star Finalement équipé d'un Halford H.1B, nommé plus tard de Havilland Goblin, fourni par la société britannique de Havilland, le prototype XP-80 (44-83020) fit son premier vol le . Il a été surnommé Lulu-Belle (également connu sous le nom de "The Green Hornet" en raison de son schéma de peinture). C'est le premier avion à avoir été pressurisé par une prise d'air extérieur dans le réacteur (à , la pression dans la cabine était équivalente à celle éprouvée à )Tristan Loraine (2919) « Origins of Contaminated Air » ; Global Cabin Air Quality Executive, London, England ; in 2017 International Aircraft Conférence ; voir p S56, in Journal of Health and Pollution ; Vol. 9 n°24 (décembre 2019) Print . Son premier vol ne dura que , en particulier à cause d'un problème de rentrée du train d'atterrissage. Après la correction de quelques problèmes, le XP-80 atteignit finalement à d'altitude, devenant ainsi le premier avion américain à dépasser en vol horizontal. Après plusieurs campagnes d'essai, ce prototype fut finalement envoyé au musée en . thumb|left|Lockheed XP-80A Shooting Star n°44-83021 Construit en parallèle, le premier XP-80A équipé d'un General Electric I-40 fit son vol inaugural le . Cette version était plus grande ( de plus tant en longueur qu'en envergure) et était plus lourde, ce qui imposa de renforcer le train d'atterrissage. Un second XP-80A, biplace celui-ci, fit son premier vol en . Il reçut par la suite, à titre expérimental, deux réservoirs en bout d'aile, dont on s'aperçut finalement qu'ils n'augmentaient pas la traînée aérodynamique et qu'ils amélioraient l'efficacité des ailerons.
Commandés en , les premiers exemplaires de présérie furent livrés à partir de . Le second YP-80A avait son armement remplacé par des caméras de reconnaissance.
Mise en service vignette|gauche|Lockheed P-80A-1-LO (n° 44-85155) du 55th FG à Giebelstadt (Allemagne) en avril 1946 thumb|gauche|Lockheed P-80A-1-LO (n° 44-85043) du 334th Fighter Squadron en 1948
Les débuts du Shooting Star furent difficiles : à la perte de cinq des treize YP-80A en moins d'un an, il faut également ajouter un taux d'accidents élevé sur les premiers P-80A de production. Ceci entraîna plusieurs interdictions temporaires de vol, afin de permettre de corriger quelques problèmes au niveau du réacteur. Cependant, beaucoup d'accidents étaient dus à des erreurs de pilotage. Le en Californie, une perte de puissance du réacteur du P-80A-1-LO n°44-85048 au décollage coûta la vie au plus grand as américain de la Seconde Guerre mondiale, le major Richard Bonghttps://aviation-safety.net/wikibase/108864.
Le , le colonel George E. Price reçut l'autorisation de lancer le projet Extraversion, qui consistait à envoyer quatre avions d'essai YP-80A par-delà l'Atlantique : deux en Angleterre, sur le théâtre d'opérations européen, et deux en Italie, sur le théâtre d'opérations méditerranéen. Les quatre YP-80A furent démontés, emballés dans des caisses et embarqués à bord de navires. le , deux YP80A (n°44-83026 et 44-83027) furent débarqués en Angleterre. Ils mirent un mois à être reconstitués à Burtonwood, le premier s'écrase le https://aviation-safety.net/wikibase/109036 et l'autre fut prêté à Rolls-Royce pour des essais en vol avec le turboréacteur Nene B.41. Il survécut à la guerre, mais fut détruit lors d'un atterrissage forcé suite à une panne moteur le . Les deux autres YP-80A (n°44-83028 et 44-83029), arrivés fin en Italie, avaient été utilisés pour des missions à Lesina sans rencontrer d'ennemis. Ils furent renvoyés aux états-unis à l'été 1945https://www.defensemedianetwork.com/stories/project-extraversion-p-80-shooting-stars-in-world-war-ii/.
La première version de série fut le P-80A, équipée d'aérofreins sous le ventre et recevant quelques autres modifications mineures. Le P-80A entra en service dans l'armée de l'air américaine en février 1945. En raison de la fin de la Seconde Guerre mondiale, la commande initiale de fut réduite à durant l'été 1945. Les premiers avions furent livrés avec un réacteur J33-A-9, d'une poussée de , qui fut rapidement remplacé par un J33-A-17, d'une puissance de . D'autres modifications furent apportées en cours de production. Une partie des P-80A produits furent convertis en avions de reconnaissance, recevant 3 caméras à la place des mitrailleuses, tandis qu'une centaine d'avions étaient construits dès le départ dans cette configuration. thumb|Lockheed F-80B (P-80B-1-LO) Shooting Star (n° 45-8634) du 22d Fighter Squadron, Base aérienne de Fürstenfeldbruck (Allemagne) 1948 Les livraisons de la version F-80B (La nouvelle désignation fighter F-80 avait remplacé le pursuit P-80) commencèrent en . Cette version était équipée d'un système d'injection d'eau-méthanol permettant d'augmenter temporairement la puissance du réacteur, d'un siège éjectable et d'un radio-compas. Un certain nombre reçurent un dégivreur de verrière et des huiles spéciales afin de permettre leur déploiement en Alaska. Le F-80B a des ailes plus fines et plus résistantes, et peut emporter des conteneurs de roquettes. L'un d'entre eux fut modifié en P-80R pour battre un record de vitesse le en atteignant 1,003.81 km/h à une altitude de 70 pieds sur 3 kilomètreshttps://www.thisdayinaviation.com/19-june-1947/. thumb|Lockheed F-80C-10-LO Shooting Star (n°49-689) du 49th Fighter-Bomber Group, Corée, 1950 Le premier F-80C vola en , avec un réacteur plus puissant (J33-A-23 puis J33-A-35) et de mitrailleuses M3 améliorées. Pendant la guerre de Corée, les F-80C reçurent de nouveaux réservoirs en bout d'aile contenant plus de carburant. Environ furent modifiés en avions de reconnaissance RF-80C. Après la guerre de Corée, près de 140 F-80A/RF-80A et 120 F-80B reçurent certaines des améliorations de la version F-80C.
Il commença à être transféré dans les unités de réserve au début des années 1950, avant d'être finalement réformé en 1958. Durant la seconde moitié des années 1950, un certain nombre d'exemplaires furent fournis, d'occasion, à différents pays d'Amérique du Sud, dans le cadre d'un programme d'assistance militaire. Parallèlement, la société Sperry fut chargée de convertir plusieurs dizaines de F-80 en drones radiocommandés pour l'entraînement au tir, désignés QF-80. Certains furent, semble-t-il, également utilisés pour la collecte de mesures lors des essais nucléaires américains.
Utilisation par l'US Navy thumb|TO-1 Shooting Star du VMF-311 en 1948 Plusieurs Shooting Star P-80A ont été transférés à l'US Navy à partir du , conservant leurs désignations P-80. À la Naval Air Station Patuxent River, un P-80 de la Navy a été modifié avec les modules complémentaires requis, comme une crosse d'appontage, et chargé à bord du porte-avions à Norfolk, le . Le lendemain, l'avion effectua quatre décollages sur le pont et deux lancements de catapulte, avec cinq atterrissages arrêtés, pilotés par le major Marion Carl des Marines. Une deuxième série d'essais a eu lieu le Polmar 2001, pp. 12-14.. thumb|Test de siège ejectable avec un TV-2 Shooting Star de l'US Navy en 1954 L'US Navy avait déjà commencé à se procurer ses propres avions à réaction, mais la lenteur des livraisons causait des problèmes de dissension parmi les pilotes, en particulier ceux qui pilotaient encore des Vought F4U Corsair. Pour accroître la formation terrestre à la transition vers les avions à réaction, cinquante avions furent transférés à l'US Navy, depuis l'US Air Force en 1949 en tant qu'avions d'entraînement à réaction. Renommés TO-1 par l'US Navy (rechangé en TV-1 en 1950), 25 étaient basés à la Naval Air Station North Island, en Californie, avec le VF-52, et 16 étaient affectés au Corps des Marines, équipant le VMF-311 à la Marine Corps Air Station El Toro. Ces avions furent finalement envoyés dans des unités de réserve. Le succès de ces avions a conduit à l'achat par la Navy de 698 T-33 Shooting Star (sous le nom de TO-2/TV-2) pour fournir un avion biplace destiné au rôle d'entraînement. Lockheed a ensuite développé une version capable d'embarquer sur porte-avions, le Lockheed T2V SeaStar, qui est entré en service en 1957.
Les versions biplaces vignette|Un T-33 de l'USAF.
La version biplace d'entraînement du F-80 a rencontré un succès considérable : désignée T-33 et surnommée T-Bird, elle a été construite à plus de et utilisée pour former les pilotes d'une trentaine de pays différents. C'est aussi l' avion sur lequel les deux pilotes imaginaires, Tanguy et Laverdure font leur formation dans les deux premiers tomes sur la base de Meknès, au Maroc. Elle a également servi de base à la conception du Lockheed F-94 Starfire.
Records vignette|gauche|Le conservé au musée de l'USAF. En 1947, un P-80B fut chargé de battre le record mondial de vitesse, alors détenu par le Royaume-Uni avec le Gloster Meteor. Pour cela, une verrière profilée fut installée, de même qu'un réacteur J33 modifié atteignant une puissance de .
Désigné , cet avion atteignit le . Il est désormais exposé au musée de l'USAF.
Engagements vignette|Des F-80C au début de la guerre de Corée équipés de réservoirs de carburant Misawa pour les missions depuis le Japon. Quatre YP-80A ont été envoyés en Europe dans les derniers mois de la Seconde Guerre mondiale et ont effectué quelques missions opérationnelles, sans rencontrer d'avions ennemis. De même, une trentaine de P-80A ont été envoyés dans le Pacifique dans l'été 1945, mais n'ont pu être mis en œuvre avant la fin des combats contre le Japon.
Les F-80 ont été engagés pendant la guerre de Corée. Le , l’armée nord-coréenne franchit le 38e parallèle et envahit la Corée du Sud, déclenchant un conflit qui s’étendra jusqu’en . Dans les semaines qui suivent, les forces aériennes alliées se déploient sur les bases aériennes américaines du Japon et sur des porte-avions croisant au large de la Corée. Le , la Chine s’engage dans la guerre aux côtés de la Corée du Nord, appuyée par une puissante aviation qui aligne, entre autres appareils, les chasseurs à réaction de conception soviétique MIG-15. D’emblée, ces appareils à aile en flèche très maniables prennent l’ascendant face aux avions alliéshttps://www.irsem.fr/storage/file_manager_files/2025/03/1950-reaction.pdf.