Le Mirage III est un avion multirôle conçu par le constructeur aéronautique français Dassault Aviation à la fin des années 1950. C'est le premier avion de combat de conception française et même européenne capable de dépasser une vitesse de en vol horizontal.
Le Mirage III a donné lieu à de nombreuses variantes et a rencontré un succès notable à l'export avec huit pays utilisateurs et construits ( utilisateurs et construits si l'on prend en compte les versions désignées Mirage 5). La Suisse, l'Australie et la Belgique l'ont construit sous licence. Israël a réalisé localement des avions basés sur le Mirage 5 (Nesher et Kfir).
Alors que les premiers Mirage ont été livrés au début des années 1960, de nombreux exemplaires étaient encore en service de par le monde au début du , soit plus tard. Ils ont généralement été largement modernisés. En 2020, il est encore en service dans les Forces aériennes pakistanaises, et pour de nombreuses années encore..
Conception Du MD550 Mystère Delta au Mirage III thumb|left|Prototype Dassault MD 550-01 en 1956 Au début de 1953, l'Armée de l'air française établit la fiche technique d'un avion de chasse léger ( à vide) pouvant monter à en et atteindre en palier. Sept constructeurs répondent, notamment Dassault avec le MD 550 Mystère Delta, un petit biréacteur à aile delta. Le marché d’étude, de réalisation et de mise au point de deux avions prototypes MD 550 biréacteurs à fusée est notifié le . Ils sont commandés en , devant être propulsés par deux réacteurs Turbomeca Gabizo de (1510 kgp avec PC) et d'une fusée SEPR.66. Le moteur Gabizo n'étant pas prêt, Dassault utilise deux turboréacteurs Armstrong Siddeley Viper de (construits sous licence sous la désignation ), et équipe l'avion d'une fusée SEPR.66 de fournissant une accélération supplémentaire pour la montée. Le pilote a été placé en position surélevée avec une vue dégagée grâce à la position reculée des entrées d’air et la forme effilée du nez destiné à recevoir un radar..
vignette|Un propulseur fusée SEPR 841 de Mirage III au musée suisse de l'Aviation et de la DCA.
Le premier vol du MD 550-01 a lieu le à 8 h 50, à Melun-Villaroche. Le vol de Roland Glavany dure 20 minutes, l’appareil monte à . Un deuxième vol est effectué le même jour. Pour ses premiers vols, il n’a ni postcombustion, ni fusée. L’avion atteint Mach 0,95 en piqué lors de son quatrième vol, le . les essais durent six mois, durant lesquels le prototype reçoit quelques modifications et atteint en vol horizontal et avec le moteur-fusée à ergols liquides SEPR 66. En , l'avion reçoit la nouvelle désignation de Mirage.
Au début de , les modifications sont terminées. L’appareil, doté de sa nouvelle dérive en flèche (dite dérive F) et de servocommande d’élevons modifiée, est prêt à voler de nouveau. Les moteurs (MD 30R) ont reçu des tuyères de postcombustion qui portent la poussée unitaire à 1 000 kg. Afin d’adapter l’avion aux grands Mach et au réacteur Viper à postcombustion, les entrées d’air ont été redessinées avec une section plus faible. Les modifications alourdissent l’appareil de 400 kg portant sa masse totale à vide à 3 610 kg. L’appareil modifié revole le en utilisant, pour la première fois, la postcombustion. Le MD 550-01 est baptisé Mirage I et le MD 550-02, Mirage II.
En , l'armée de l'Air modifie son appel d'offres et abandonne le développement des prototypes. Avec l’apparition des bombardiers supersoniques les efforts portent désormais sur un appareil plus complexe mais plus performant. Le MD 550-02 restera inachevé, mais Dassault finance malgré tout sur ses fonds propres un MD 550-03 qui reprend la voilure du 02 avec un fuselage rendu conforme à la loi des aires et réduit la motorisation à un seul réacteur SNECMA Atar 101-G de . Ce MD 550-03 est désigné Mirage III.
Les essais en vol du Mirage I 01 sont maintenus jusqu’en , comme appoint au projet de bombardier Mirage IV, puis l’avion est convoyé à Brétigny pour être stocké. Le programme Mirage I a permis d’évaluer la formule delta.
Le premier vol du prototype Mirage III 001En raison de ce sigle, l'avion est surnommé officieusement Balzac par les équipes du constructeur. a lieu le . Au cours de son dixième vol, il atteint ponctuellement la vitesse de Mach 1,52, limite supérieure contrainte par la forme des entrées d'air. En les entrées d'air sont équipées d'une paire de diffuseurs de choc à demi-cône mobiles (ou « souris ») à commande manuelle, qui peuvent être déplacés vers l'avant à mesure que le nombre de Mach augmente, et garantir ainsi que le choc oblique du fuselage reste à l'extérieur de la lèvre d'admission. Leur ajout permet d'atteindre en vol horizontal le , vitesse accrue à grâce à l'utilisation de la fusée supplémentaire SEPR 66 (celle équipant le Mirage I).
Du prototype aux avions de série vignette|gauche|Le Mirage III A 001 conservé au musée de l'Air et de l'Espace du Bourget. C'est le européen à atteindre Mach 2 le 24 octobre 1958. vignette|Canon DEFA 30 mm en montage jumelé sur Mirage III au musée de l'aviation militaire de Payerne (Suisse) vignette|droite|Cockpit d'un simulateur Mirage IIIS au musée de l'aviation militaire de Payerne (Suisse) Mirage III A (présérie) Dès le mois de , dix avions de présérie avaient été commandés. Désignés Mirage IIIA, ces avions sont légèrement plus grands afin de permettre de loger tous les équipements nécessaires : le fuselage est allongé de et l'envergure augmentée de . Le premier exemplaire de présérie, le A 001, fait son envol le . Il atteint le piloté par Roland Glavany. Au cours des essais, l'avion atteindra finalement (en utilisant la fusée SEPR d'accélération) et devient ainsi le premier avion de conception européenne capable de dépasser Mach 2 en vol horizontal..
Pendant la phase d'essais, chacun des dix exemplaires participe à une phase particulière du programme, afin d'accélérer la mise au point. En , le Mirage IIIA numéro 3 établit un nouveau record de vitesse en circuit fermé de . Un accident causera la perte du numéro 5 en .
La production en série se décline en principales et atteint jusqu'à par mois. Elle est alors répartie entre Dassault GAMD comme maître d’œuvre et plusieurs coopérants et sous-traitants dont la SNCAN, SNECMA, les Avions Louis Breguet et Hispano-Suiza. La RAND Corporation estima que jusqu’à sont impliquées dans le programme, dont , soit le tiers du personnel de l'industrie aéronautique française dans les années 1960. :
Mirage III B (biplace d'entraînement, premier vol le ) thumb|Dassault Mirage IIIB Le fuselage est allongé de pour installer un second siège, et il n'emporte ni canons ni radar. Après l'apparition du Mirage IIIE, cette version sera remplacée par le Mirage IIIBE équipé du radar de navigation mais toujours sans radar de tir, reconnaissable à son nez effilé.
Mirage III C (interception, premier vol le ) thumb|Dassault Mirage IIIC Version équipée d'un radar de tir Cyrano I bis et du réacteur Atar 9B de . Les livraisons commencent en et le premier escadron est déclaré opérationnel en . L'avion souffre cependant de quelques défauts de jeunesse, notamment un train d'atterrissage un peu fragile, ce qui entraîne plusieurs interdictions de vol temporaires. Deux points d'emport supplémentaires seront par la suite ajoutés sous les ailes. Sur livrés à l'Armée de l'air française, 55 ont été détruits ou réformés à la suite d'accidents en environ .
Son armement initial est limité aux deux canons de Defa 552 avec chacun, permettant de tir continu (une rafale d'une seconde représente parcourus pour de contenant d'explosifs à des distances supérieures à ). Il peut être équipé d'un missile air-air moyenne portée Matra R530, de missiles air-air courte portée Raytheon AIM-9 Sidewinder, d'un missile air-sol AS-30L ou des bombes de , deux paniers de roquettes JL100 de SNEB de chacun et peut être équipé d'une bombe nucléaire tactique (américaine par défaut, l'arsenal nucléaire français n'étant alors pas construit)Air et Cosmos Histoire 5, Mirage III le prodige, p. 21,b juin/juillet 2020.
Mirage III E (attaque au sol tout temps à basse altitude, premier vol le ) thumb|Dassault Mirage IIIE Le fuselage est allongé de pour augmenter la taille du compartiment avionique et la capacité en carburant. Un radar Doppler de navigation est installé sous le poste de pilotage, couplé à une centrale de navigation et un récepteur TACAN. Le radar de tir est un Cyrano II avec des modes air-sol. Le réacteur est un Atar 9C de avec une nouvelle tuyère.
Il peut être équipé de missiles air-air courte portée Matra R550 Magic en 1976 et d'une arme nucléaire tactique française AN-52 en 1973..
Mirage III R (reconnaissance, premier vol le ) vignette|Nez du Mirage IIIR : plus fin que celui du chasseur, comporte plusieurs ouvertures vitrées pour les caméras moyenne résolution (musée de l'aviation militaire de Payerne). Il dispose du fuselage allongé du III E mais pas de son radar de navigation, tandis que le nez accueille cinq caméras optiques OMERA qui peuvent être employées de jour comme de nuit. Les canons ne sont pas montés en temps normal, mais peuvent être installés si nécessaire. Une version Mirage III RD équipée du radar de navigation apparaît dans la seconde moitié des années 1960.
Si les premiers exemplaires sont évidemment destinés à l'Armée de l'air française, les commandes à l'export ne tardent pas. Les victoires obtenues par les Mirage III israéliens font une publicité supplémentaire à l'avion. À la fin des années 1960 apparaît le Mirage 5, une version simplifiée destinée initialement à l'attaque au sol par temps clair.
Utilisateurs Afrique du Sud vignette|Un Mirage IIICZ sud africain. L'Afrique du Sud reçoit ses premiers Mirage III fin 1962 et, dix ans plus tard, se trouve équipée au total de trois Mirage III BZ (biplaces), (monoplaces), (biplaces), (monoplaces), et (monoplaces). Les avions livrés (désignés Mirage III D2Z et R2Z) auraient été équipés d'un réacteur Atar 9K50.
Ne pouvant remplacer ces avions en raison de l'embargo total sur les armes imposé par l'ONUÀ cause de l'Apartheid, un embargo total sur les armes est imposé par l'ONU à partir de novembre 1977 (Résolutions 417 et 418) et ne sera levé qu'en (Résolution 919)., l'Afrique du Sud charge les ingénieurs de la société locale Atlas de les moderniser au début des années 1980. Ce programme de modernisation donne naissance au Cheetah.
À l'exception des avions transformés en Cheetah, tous les Mirage III sont retirés du service en 1990.
Argentine vignette|gauche|Deux Mirage IIIEA argentins en 2005. thumb|Mirage III EA, immatriculé I-001 en 1972 L'Argentine a commandé un premier lot de dix Mirage III EA monoplaces et de deux Mirage III DA biplaces le qui ont été livrés à partir du à la Force aérienne argentine. Un second lot de sept Mirage III EA commandé en 1977 permit donc d'atteindre un total de . En remplacement de perte par accident, un troisième Mirage III DA sera commandé et livré en , et enfin un quatrième Mirage III DA sera finalement perçu en . Il n'y eut plus de commande faite à la France après cela.
thumb|left|IAI Dagger
Mais afin de se renforcer, la FAA signa le un contrat avec Israël pour la livraison de monoplaces (C-401 à C-424) et (C-425 et C-426). Ces avions sont appelés Dagger par les Argentins. Le premier vol eut lieu le de la même année. Pour se renforcer encore, la FAA acheta un deuxième lot de Nesher / Dagger, soit et . Ils furent livrés par bateau le . Le nombre total de Dagger atteint alors et .