La LGV Poitiers - Limoges (également appelée LGV Limoges - Poitiers) est un ancien projet de ligne ferroviaire à grande vitesse française devant relier Poitiers (Vienne) à Limoges (Haute-Vienne) en sept ans de travaux. Imaginé dès 1990, le projet est sérieusement étudié à partir du milieu des années 2000, pour une mise en service alors programmée au milieu des années 2010.
Selon le projet présenté par Réseau ferré de France (RFF) en 2006, la LGV aurait permis de relier Limoges à Paris en 2 heures, Brive aurait été à 3 heures de Paris, Cahors à 4 heures et Poitiers à approximativement 35 minutes de Limoges.
Selon ses promoteurs, cette LGV devait apporter aux régions traversées (Nouvelle-Aquitaine, nord de l'Occitanie et sud du Centre-Val de Loire) une connexion plus rapide au réseau TGV via la LGV Sud Europe Atlantique, à laquelle elle se serait connectée à Poitiers. Selon le Grenelle Environnement de 2007, elle aurait constitué une première étape vers une liaison Nantes-Lyon couplée à une liaison Bordeaux-Lyon, dite barreau central car elle ne passerait pas par la capitale.
Initialement prévu pour 2008-2015, puis 2013-2020, le projet est une première fois suspendu en 2011. En , il est relancé par l'enquête publique ; bien que remis en question et repoussé par les arbitrages du gouvernement Ayrault, qui annonce suivre les préconisations du rapport de la Commission Mobilité 21 demandant un report du projet après 2030, le projet est déclaré d'utilité publique le . La déclaration d'utilité publique est toutefois annulée par le Conseil d'État l'année suivante. De nouveau relancé par François Hollande à la fin de 2016, le projet est à nouveau suspendu, puis abandonné en 2017 sous la présidence d'Emmanuel Macron.
Ce projet de ligne, soutenu par plusieurs élus locaux, mais critiqué par plusieurs rapports et combattu par de nombreux collectifs politiques et associatifs, fait l'objet dès son lancement de plusieurs rebondissements, régulièrement lus à l'aune de l'ancrage électoral dans le territoire concerné de plusieurs responsables politiques d'envergure nationale, comme Jacques et Bernadette Chirac, Jean-Pierre Raffarin, Ségolène Royal et François Hollande. Il prend place dans le débat sur l'enclavement supposé du Limousin, au même titre que l'amélioration de la liaison classique « POLT » (ligne ferroviaire historique Paris - Orléans - Limoges - Toulouse), à laquelle il est souvent opposé.
Contexte Accessibilité ferroviaire Le réseau ferroviaire à grande vitesse en Europe en 2007.|vignette vignette|Meilleurs temps de parcours au départ de Limoges, en 2010 (liaisons directes uniquement).
À l'ouverture du débat public en 2006, le projet de ligne à grande vitesse ferroviaire entre Poitiers et Limoges est présenté comme devant relier Poitiers à Limoges au plus tôt en 2016.
Cette ligne apporterait au Centre-Ouest de la France, correspondant aux régions du Limousin, de Poitou-Charentes, du nord de l'Aquitaine, de Midi-Pyrénées ainsi que le sud du Centre, un nouvel accès ferroviaire en se raccordant à la LGV Sud Europe Atlantique (Paris - Tours - Bordeaux).
Le projet de 2006 s'inscrit dans une histoire des mobilités et des projets d'aménagement marquée par le retrait, dans les années 1980, d'une desserte efficace de type Trans-Europe-Express entre Paris et Limoges, le « Capitole », et par l'existence de plusieurs projets antérieurs n'ayant pas pu aboutir (premier projet de desserte TGV dans les années 1990, train pendulaire au début des années 2000). Ce dernier, ultime projet de modernisation de la ligne actuelle, signé par les régions Centre, Limousin, Midi-Pyrénées, l'État, et la SNCF est abandonné en 2003 sous la présidence de Jacques Chirac, et son premier ministre Jean-Pierre Raffarin, abandon suscitant une vive opposition dans les régions concernées.
Remplacés par des voitures Corail en 1996, les convois entre Paris et Toulouse, au milieu des années 2000, s'effectuent au mieux en 6 heures 20, entre Paris et Limoges en 2 heures 58 (soit légèrement davantage qu'en 1967 avec le Capitole).
vignette|Gare des Bénédictins : les voies dans la direction de Paris, lieu où arriveraient les TGV.
LGV entre Poitiers et Limoges : la polémique et les arguments
Le développement du Centre-Ouest est lié à trois enjeux majeurs auxquels le transport ferroviaire à grande vitesse affirme pouvoir apporter une réponseSynthèse du dossier du maître d'ouvrage, réalisée pour le débat public de RFF en 2006 : un accès plus rapide à l’Île-de-France et aux métropoles nationales et européennes desservies par la grande vitesse ferroviaire ; un accompagnement de l'ouverture sur la façade atlantique ; un renforcement des relations inter-régionales, par une amélioration de l'offre de transport entre les deux grandes agglomérations de Poitiers et Limoges, mais aussi par une meilleure complémentarité des réseaux locaux de transports.
Le projet mettrait ainsi Limoges à environ deux heures 10 minutes de Paris (au lieu de deux heures 30 minutes par le projet POLT) soit un temps de parcours équivalent à celui de Paris à Lyon, Nantes ou Bordeaux. Il permettrait de relier Poitiers et Limoges en moins de 45 minutes, contre près de actuellement.
Ces arguments sont contestés - point par point - par les opposants au projet :
Limoges est déjà connecté à Paris et au reste de l'Europe par une ligne Intercités (ex-Téoz), qui pourrait être facilement aménagée pour accueillir des trains à grande vitesse (). Le tracé prévu par la LGV - qui fait un détour par Poitiers, en s'écartant de Châteauroux et de Vierzon - ; l'ouverture sur la façade atlantique devrait plutôt se faire par une restauration des lignes TER en direction de La Rochelle, de Bordeaux, de Poitiers, notamment ;
le gain de temps offert par la LGV est dérisoire et , contrairement à la gare d'Austerlitz.
La lutte entre les deux camps a connu un pic au printemps 2010, lorsque Réseau ferré de France a publié un sondage repris à leur compte par les opposants comme par les défenseurs du projet. En effet, il révèle que 71 % des sondés jugent la LGV « pas utile », mais ils sont 80 % à s'y déclarer tout de même favorablesIFOP pour RFF - Enquête sur la mise en place de la LGV Poitiers-Limoges, janvier 2010.
Histoire et développement du projet (1987-2006) Avant 1989 : le « Capitole »
thumb|Un train Capitole en gare de Limoges, en 1988.
À partir de la fin des années 1960, et jusqu'au début des années 1980, le « Capitole », train quotidien reliant Paris à Toulouse via Limoges, bénéficiant de la qualification Trans-Europ-Express de 1970 à 1985, est un des trains les plus rapides de France. Il permet de rallier la capitale à la ville rose en moins de 6 heures, et d'effectuer le trajet Paris-Limoges en 2 heures 54. La SNCF le présente dès 1967 comme « le premier train français de voyageurs à circuler à la vitesse maximale de en service régulier ».. Synonyme de confort, voire de luxe., cette desserte connaît son essor dans les années 1970, et jusqu'au début des années 1980.
Avec l'avènement du TGV Atlantique en 1989, qui s'appuie sur la ligne à grande vitesse Paris-Tours, ouverte en deux temps, elle perd toutefois sa compétitivité, et en partie sa raison d'être, puisque les circulations vers le Sud-Ouest sont dès lors progressivement favorisées par Bordeaux. En effet, le trajet Paris-Toulouse via Bordeaux est ramené à 5 heures dès 1991. Le dépérissement du Capitole, également favorisé par la mise en service des Caravelles d'Air Inter, s'accentue dans les années 1980..
1987 - 1996 : les prémices de la grande vitesse Le déclin du Capitole et le développement de la grande vitesse ferroviaire en France poussent les collectivités à s'organiser pour proposer une alternative ferroviaire efficace. Dès la fin des années 1980, deux options sont avancées : l'une visant à améliorer intégralement la liaison classique radiale Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT), l'autre visant à directement connecter Limoges au réseau TGV par Poitiers, située sur la LGV Atlantique.
Ainsi, dès 1988, le Conseil à la décision et à la réalisation en aménagement (CODRA) mène une étude estimant réalisable la création d'une ligne à grande vitesse entre Paris et Limoges, des études complémentaires réalisées à la demande du Conseil régional du Limousin élargissant le projet vers Toulouse. Début 1990, la SNCF propose l'allongement des tronçons à vitesse autorisée de , ainsi qu'entre autres le doublement de certaines portions de la voie vers Issoudun et Vierzon. Le gain espéré est de 44 minutes, donnant un trajet entre Limoges et Paris de 2 heures 15 maximum. La chambre régionale de commerce et d'industrie comme les élus locaux s'avèrent toutefois sceptiques, réclamant une fois de plus la réalisation d'une liaison à grande vitesse effective mettant Limoges à deux heures de la capitale. Le Conseil régional déclare ainsi par communiqué que « le coût de l'opération [de la SNCF] est 3 fois supérieur aux dépenses prévues dans le rapport CODRA de 88. Le gain de temps du trajet entre Paris et Limoges réduit à 30 ou 40 minutes est insuffisant ».. En mai, Robert Savy, président de région, défend la réalisation d'une ligne nouvelle jusqu'à Brive..
Parallèlement, dès 1987, le Conseil régional du Limousin lance une réflexion visant à connecter la ligne Paris-Limoges-Toulouse à la LGV Atlantique par Poitiers, moyennant la création d'une ligne nouvelle..
Les deux idées sont reprises par Michel Delebarre, ministre des Transports, en 1990, alors soutenu par certains élus, qui s'engage à finaliser la promesse :
Localement, les deux options, plutôt qu'alternatives, sont déjà vues comme concurrentes, et suscitent un début de controverse. En 1990, le maire d'Orléans, Jean-Pierre Sueur, critique l'option Poitiers-Limoges, préférant défendre le principe d'une ligne Paris-Vierzon irriguant ensuite conjointement Limoges par Châteauroux, et l'Auvergne par Bourges.. Cette option est soutenue par Jacques Chérèque, ministre chargé de l'Aménagement du territoire.. Les élus corréziens et creusois, craignant l'isolement de leurs territoires, enjoignent au même moment le Conseil régional du Limousin de ne pas soutenir le raccordement à Poitiers..
Le Schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse, adopté par le Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire du entérine toutefois dans un premier temps le projet TGV, sous le nom de « TGV Limousin », combinant sections de voies nouvelles et sections anciennes améliorées permettant une circulation alternant entre 200 et . Présidée par Michel Rocard, l'instance retient le principe d'un tracé en partie commun pour deux lignes reliant Paris à Limoges et Clermont-Ferrand..
1996 - 2003 : l'option pendulaire En 1996, le projet « TGV Limousin » est abandonné, suivant les préconisations du rapport de Philippe Rouvillois, qui juge les prévisions de trafic trop optimistes et les capacités de financement surévaluées.. Le projet parallèle de « TGV Auvergne » est abandonné pour les mêmes raisons..