Le canal de Caen à la mer est une voie d'eau reliant le port de Caen au port de Ouistreham sur la Manche dans le département du Calvados.
Situation géographique Le canal débute au bassin Saint-Pierre à Caen. Il traverse ensuite le territoire des communes de Mondeville, Hérouville-Saint-Clair, Colombelles, Ranville, Blainville-sur-Orne, Bénouville, Amfreville et Ouistreham où il se jette dans la Manche au cœur de la Baie de Seine.
Propriété et concessions d'exploitation Depuis le et dans le cadre de l'acte I de la décentralisation, le canal relevait de la compétence du département du Calvados, à l'exception des installations portuaires de Ouistreham qui restaient de la compétence de l'État.
Partie constitutive d'un ancien port d'État (port d'intérêt national), le canal a changé de propriétaire en 2007 à la suite de la promulgation des lois de décentralisation de 2004. Il a été placé dans un premier temps sous la tutelle du syndicat mixte créé alors pour la gestion du domaine public maritime de Caen et de Cherbourg et qui regroupait la Région de Normandie, le Conseil départemental du Calvados et le Conseil départemental de la Manche.
Depuis le , sa propriété a été transférée au syndicat mixte Ports de Normandie qui est désormais l'autorité portuaire des ports de Caen-Ouistreham, Cherbourg et Dieppe.
La Chambre de commerce et d'industrie Caen Normandie a conservé les concessions d'exploitation et du port (dont son canal) qu'elle avait obtenues en 1995 et qui ont été renouvelées jusqu'en 2045. En revanche la concession a été déléguée depuis le à la société publique locale (SPL) .
Histoire
Un port est attesté sur le petit bras de l'Orne, appelé Noë, depuis le Christophe Collet, Pascal Leroux, Jean-Yves Marin, Caen cité médiévale : bilan d'archéologie et d'histoire, Calvados, Service Département d'archéologie du Calvados, 1996 . Robert Courteheuse, fils aîné de Guillaume le Conquérant, donne au port son premier bassin en agrandissant le lit de l'Odon dans les prairies de Saint-Gilles, à l'emplacement de l'actuel bassin Saint-Pierre ainsi que ses premiers quais. La navigation sur l'Orne n'est cependant pas aisée, avec son embouchure ensablée, son cours paresseux soumis aux marées et son lit sinueux traversant des zones marécageuses.
Les premières tentatives pour améliorer le cours de l'Orne Mais à partir du , l'Orne, marquée par de nombreux méandres, s'envase peu à peu, ce qui rend la navigation de plus en plus difficile. Les notables et commerçants de Caen font part au roi de leurs inquiétudes et un premier aménagement du fleuve a lieu sous en 1531 : le méandre situé au droit du hameau de Longueval est coupé et un canal construit, qui écourte le trajet de navigation. Ce premier redressement a par ailleurs pour effet bénéfique de réduire les inondations fréquentes résultant des débordements de l'Orne. Un siècle plus tard, Colbert envoie Vauban en mission pour inspecter les côtes de France. L'ingénieur se rend à Caen et à Colleville. Face à cette rade, il projette d'y construire un port d'asile, de faire s'y jeter l'Orne et de redresser le cours du fleuve entre Caen et les carrières de Ranville. Colbert autorise le redressement du lit du fleuve entre Ranville et ClopéeJournal d'un bourgeois de Caen 1652-1733 par lettres patentes du mais sa mort, survenue en 1683, met fin au projet de Vauban.
En 1731 puis en 1740, les notables de Caen tentent en vain de relancer le projet. En 1748, le gouvernement confie cependant à Henri Louis Duhamel du Monceau une étude du cours de l'Orne qui confirme l'intérêt de la proposition de Vauban. De leur côté, les habitants de Caen tentent de prouver les avantages qui justifieraient la dépense jugée exorbitante en chargeant un ingénieur géographe du roi, Jean Bourroul, de réunir tous les renseignements utiles à leur requête. Son travail est soumis au lieutenant général des armées du roi. Deux ans plus tard, pour emporter l'adhésion du gouvernement, un groupe de notables et de marchands se constitue en Compagnie mais sa proposition ne connaît pas de suite. Les rapports et les requêtes pressantes se multiplient en vain. Une pétition recueillant est même envoyée en . En 1765, un ingénieur nommé Lefèvre fait une synthèse des différentes solutions avancées par ses prédécesseurs et propose trois aménagements : une nouvelle embouchure de l'Orne dans la baie de Colleville, un redressement complet du fleuve et des aménagements portuaires. Le projet reçoit le consentement de l'intendant du roi, Charles d'Esmangart, qui obtient des fonds du roi . Un nouveau redressement de l'Orne est mené à bien entre Clopée et Caen et à partir de 1774, deux bataillons d'infanterie sont chargés de corriger le cours du fleuve entre Colombelles et Ranville. Mais il reste tributaire des marées. Durant la seconde moitié du , les riverains s'emploient de leur côté à fixer le cours de l'Orne entre le port de Caen et le bac de Colombelles en édifiant des digues et en plantant des pieux. Des travaux de même nature sont entrepris à l'embouchure du fleuve. Malgré ces efforts, la situation de la navigation reste précaire. En 1786 commence la construction des murs des quais dans le bassin Saint-Pierre mais la Révolution arrête ces travaux.
Genèse du projet de canal En 1797, l'ingénieur en chef Joseph Cachin propose de creuser un canal de navigation parallèle à l'Orne entre Caen et Colleville : ce canal partirait du canal Saint-Pierre à Caen, qui serait alors transformé en bassin à flot. Devant le coût financier des travaux jugé exorbitant, le projet est mis en sommeil mais non abandonné. Pourtant l'on sait que l'Assemblée nationale, en la personne du député caennais Gabriel Moisson de Vaux, durant son court mandat, avait mis tout son poids dans cette relanceBiographie de Moisson de Vaux..
Le , , convaincu de l'avenir portuaire du site, promulgue un décret pour la réalisation du canal et en une somme de est attribuée au projet repris par l'ingénieur des Ponts et Chaussées Jacques Pattu qui préconise un canal latéral partant d'un bassin dans les jardins de Courtonne et débouchant par une écluse à sas à l'intérieur de la pointe du Siège. Mais le décret ne sera pas appliqué, faute de moyens financiers et la chute de l'Empire aidant. Vers 1830, le port de Caen ne répond plus aux besoins du commerce maritime : le nombre de navires fréquentant le port chute de 751 en 1834 à 572 en 1835. Les avaries se multiplient et les navires, pris dans les vases, sont forcés de se faire apporter leur cargaison par des allèges. Le fret pour Caen est de ce fait 25 % plus cher que celui de Cherbourg, du Havre ou de Honfleur. En , la Ville de Caen délibère pour une contribution financière au projet de construction d'un canal latéral au fleuve préconisé par Napoléon . Sous la pression conjuguée des armateurs, des négociants et de la population, le projet définitif est élaboré par l'ingénieur Eustache qui en présente le programme le : .
Huit jours plus tard, le conseil municipal de Caen vote en faveur d'une contribution de la Ville à hauteur de sur les estimés pour la réalisation du projet. Le conseil général du Calvados vote quant à lui en septembre une aide de . Le projet est accepté et voté par la loi du Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements et avis du Conseil d'État, 1837, 37, 265 qui affecte une somme de trois millions de francs à sa mise en œuvre. En 1845, une somme complémentaire de est allouée pour financer l'intégralité des travaux. Le coût réel du creusement du canal sera chiffré à son achèvement, en 1860, à .
Creusement du canal centré|Plan général du fleuve de l'Orne et du canal latéral de Caen à la mer, 1888.
L'administration des ponts et chaussées confie l'établissement des plans du canal à l'ingénieur Tostain. La construction ne se fait pas selon un plan d'ensemble d'amont en aval mais par tronçons dont l'exécution est attribuée à des entrepreneurs adjudicataires, l'administration coordonnant les travaux. Après une enquête préliminaire menée en 1837, le canal est creusé à partir de 1838 par des ouvriers terrassiers locaux qui utilisent des dragues et des machines d'épuisement mais très souvent à la force des bras, avec le pic et la pelle, à raison de par jour pour un terrassier et de pour un manœuvre.
Les travaux de creusement du nouveau lit de l'Orne sur les communes de Ranville et d'Amfreville sont lancés dès 1838 mais le tronçon ne sera ouvert à la navigation qu'en . Le percement de la dune et la construction de l'écluse de Ouistreham commencent en 1853 et l'ensemble de l'avant-port avec son chenal élargi est terminé en 1857. Les deux jetées en charpente, achevées dès 1841, seront prolongées par des estacades en 1859. Les travaux de consolidation des murs du canal Saint-Pierre, qui avaient connu un début d'exécution sous , démarrent en 1839 et ceux de l'aménagement proprement dit du bassin en 1844, son inauguration ayant lieu quatre ans plus tard. En cette même année 1848, lors de la troisième révolution française, les ouvriers abandonnent les chantiers, entrainant la faillite de plusieurs entrepreneurs. Les tronçons dont ils avaient la charge sont alors mis en régie par les Ponts et Chaussées. Faute de bras suffisants, les travaux sont ralentis et il est envisagé d'arrêter le canal à Bénouville, face à l'église, où il devait emprunter le lit de l'Orne. Mais les travaux reprennent sous . La nouvelle voie d'eau est ouverte officiellement le Yves Lemarec, « Le port de Caen et les mines de chemin de fer de Basse-Normandie » dans les Annales de géographie, année 1912, volume 21, n°117, 213-229 . Le succès du canal est immédiat : entre le et le , représentant entrent dans le port de Caen. +Travaux de creusement du canaltronçonlongueurdébut des travauxfin des travauxde l'écluse de la Fonderie à Caen à la chaussée du bac de Colombelles18491852du bac de Colombelles au grand Dan18461854du grand Dan à la chaussée de Bénouville18461850de Bénouville au Maresquier18381856du Maresquier à l'avant-port de Ouistreham18471856 vignette|Affiche de l'inauguration du canal (août 1857). La cérémonie d'inauguration est célébrée le , en présence des autorités civiles et militaires.. L'achèvement complet du canal n'intervient cependant qu'en . Les travaux auront duré et mobilisé jusqu'à . L'Orne reste cependant utilisée pour la navigation à vapeur jusqu'en 1910.
À son achèvement, le canal comporte quatre ponts tournants métalliques (construits à partir de 1852 aux chaussées de Calix, Colombelles, Blainville et Bénouville), quinze aqueducs établis sous ses digues et deux réservoirs que sont les anciens lits de l'Orne aménagés à cet effet au lieu dit de Tournebourse (près de Clopée) et à Bénouville. Par décret impérial du , le tirant d'eau du canal est porté de à .
Les effets du creusement du canal sur le trafic du port sont très positifs dès 1857 : le temps de trajet depuis la pointe du Siège jusqu'au port de Caen passe de six à huit jours à seulement six heures et le canal est praticable par an même si la navigation de nuit est interdite. Le trafic en tonneaux augmente en moyenne de 15% entre 1858 et 1875 mais il subit la concurrence du port de Honfleur qui occupe la première place des ports du Calvados au milieu des années 1860.
Les aménagements apportés au canal depuis 1860
Seconde moitié du Le canal est approfondi par la suite en 1877, passant de à de tirant d'eau. Le port de Caen est agrandi en 1880. Le halage est supprimé en 1888 avec l'arrivée du premier remorqueur en fer propulsé par la vapeur : le Calvados. En 1899, pour permettre l'accès au port des navires de , le plan d'eau est de nouveau exhaussé de , entrainant la modification du barrage de l'Orne dont les aiguilles sont remplacées par des vannes Boulé.
De 1900 à 1960