La ligne 8 du métro de Paris est une des seize lignes du métro de Paris. Elle relie les stations Balard, au sud-ouest, à Pointe du Lac, au sud-est, suivant un tracé parabolique par la rive droite de la capitale en partie commun avec la ligne 9. Elle est la dernière ligne à avoir été prévue lors de la concession de 1898 et doit alors relier les stations Porte d'Auteuil et Opéra. Ce premier tronçon est ouvert en .

Profondément modifié durant les années 1930, son tronçon occidental étant repris par la ligne 10, son tracé actuel commence à l'ouest aux portes de Paris à la station Balard puis celui-ci dessert successivement le sud-ouest de la ville, les Grands Boulevards, le bois de Vincennes, puis au sud-est les communes de Charenton-le-Pont, Maisons-Alfort, Créteil en 1974 avec la station Créteil - Préfecture. Elle devient alors la première ligne de métro à relier la préfecture d'un des nouveaux départements d'Île-de-France. La ligne atteint finalement Pointe du Lac en 2011.

Elle est la première ligne ex æquo avec la ligne 7 en nombre de stations (38), bien que ne possédant pas de branches. Avec de voyageurs en 2025, elle est la septième ligne du réseau pour son trafic.

vignette|centre|redresse=2.7|Plan de la ligne.

Histoire

Chronologie

vignette|Une rame se dirige vers le nouveau terminus Charenton - Écoles, vers 1940.

: le conseil municipal de Paris adopte le projet de réseau de Fulgence Bienvenüe : déclaration d'utilité publique : début des travaux de la ligne : ouverture du tronçon Beaugrenelle (aujourd'hui Charles Michels) - Opéra : prolongement à l'ouest jusqu'à Porte d'Auteuil : prolongement à l'est jusqu'à Richelieu - Drouot : prolongement à l'est jusqu'à Porte de Charenton pour l'Exposition coloniale : détachement du tronçon Porte d'Auteuil - La Motte-Picquet - Grenelle vers la ligne 10 et prolongement à l'ouest à Balard : prolongement à l'est en banlieue à Charenton - Écoles : prolongement à l'est à Maisons-Alfort - Stade : prolongement à l'est à Maisons-Alfort - Les Juilliottes : prolongement à l'est à Créteil - L'Échat : prolongement à l'est à Créteil - Préfecture : prolongement à l'est à Pointe du Lac

Naissance de la ligne

vignette|Plan de la ligne lors de son ouverture. La ligne 8 est la dernière ligne créée par la concession du , éd. 1999, 238.. La déclaration d'utilité publique est approuvée le . Le projet de la ligne consiste à relier l'Opéra à la porte d'Auteuil via Grenelle avec une exploitation en navette à l'image des autres lignes du réseau. La ligne doit desservir le centre du en effectuant un coude par l'avenue Félix-Faure et la rue de la Convention. Mais à la suite de l'idée d'exploiter la ligne 7 avec un embranchement en périphérie de la capitale, une exploitation similaire est envisagée à partir de . La station Porte d'Auteuil doit dorénavant être reliée par un trajet plus direct sous l'avenue Émile-Zola, tandis qu'un embranchement vers la porte de Sèvres est censé assurer la desserte fine du quartier. À la future station Grenelle, origine de l'embranchement, les trains doivent être envoyés alternativement sur les deux branches.

vignette|gauche|upright=1.3|Plan de la traversée sous-fluviale, en aval du pont de la Concorde.

Les travaux commencent par la réalisation des traversées sous-fluviales de la Seine à partir d', entre les stations Concorde et Invalides et à hauteur du pont MirabeauJean Tricoire, op. cit., éd. 1999, 239. qui se terminent en janvier 1911 après un important retard causé par l'inondation du chantier lors de la crue historique de 1910. Le franchissement du fleuve est effectué suivant une courbe de deux cent cinquante mètres de rayon. Prévu initialement avec fonçage vertical de caissons selon la méthode utilisée à la même époque pour la ligne 4, le tunnel est finalement foré à l'aide d'un bouclier suivant un tube circulaire unique, les pouvoirs publics s'étant opposés à la méthode initiale à cause des risques pour la navigation très active sur cette portion du fleuve. La traversée près du pont Mirabeau s'effectue en revanche selon la méthode du fonçage vertical de cinq caissons. Le tronçon Invalides - Javel qui ne pose pas de difficultés particulières est achevé dès 1910. La station Grenelle est construite selon une configuration particulière de station double, qui permet d'envoyer les trains vers Auteuil ou bien vers l'embranchement prévu vers la porte de Sèvres. En direction du sud, un quai et une voie unique doivent permettre d'aiguiller alternativement les trains vers chaque terminus. En direction dOpéra, dans une demi-station accolée, un quai central est encadré par deux voies. Celles-ci doivent respectivement recevoir les trains en provenance d'Auteuil et de la porte de Sèvres. La convergence étant située en aval, cette configuration permet de profiter de l'arrêt en station pour réguler le trafic. Mais la branche de la porte de Sèvres devant être construite ultérieurement, seul ce dernier quai est réalisé dans un premier temps. Il accueille alors provisoirement les trains dans les deux directions. Les ouvrages permettant l'exploitation finale en fourche sont cependant déjà en place, seul le second quai restant à construire. La station Invalides est également construite selon un configuration particulière, avec deux demi-stations, pour le moment en cul-de-sac, encadrant les quais principaux. Cet aménagement anticipe le projet de ligne circulaire intérieure, qui deviendra la ligne 10.

Sans attendre l'achèvement des travaux près du pont Mirabeau, la ligne est ouverte au public le entre les stations Beaugrenelle et Opéra et le pour le prolongement à Porte d'Auteuil. Les stations Invalides et Concorde encore inachevées sont finalement ouvertes respectivement le et le Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, 240.. En 1914, la ligne comprend quinze stations entre la porte d'Auteuil et OpéraJean Robert, Notre métro, 95..

Premiers prolongements

Le projet de prolongement de la ligne commence par la délibération du qui modifie la consistance du réseau principal. L'objectif est de transformer la ligne 8 en un axe parabolique qui relie Auteuil à Porte de Charenton en passant par Opéra, République, Bastille, avenue Daumesnil et Porte de Picpus. Dans le cadre du prolongement, un passage commun avec la ligne 9 entre les stations Richelieu - Drouot et République est prévu afin de limiter l'emprise sous la voie publique de ce tronçon problématique. Situé dans l'axe d'un ancien bras de la Seine, le sous-sol à cet endroit est particulièrement inconsistant et la construction d'abord envisagée de deux tunnels parallèles provoque longtemps la controverseJean Robert, op. cit., 112..

vignette|Le piédroit central de la station Grands Boulevards.

Les travaux commencent dans la foulée et le premier tronçon ouvert le prolonge la ligne de et d'une station jusqu'à Richelieu - Drouot depuis Opéra. Face à l'augmentation du trafic envisagé, le Conseil municipal de Paris lors de séance du décide de porter à la longueur des nouvelles stations des lignes 7, 8 et 9 afin de pouvoir exploiter à terme des rames de sept voitures. L'allongement des anciennes stations est prévu ultérieurement, mais ces travaux ne seront jamais réalisés. La nouvelle station Richelieu - Drouot est la première ouverte à la suite de cette décision : elle est ainsi la première du réseau à mesurer de long alors que les stations précédentes ne mesurent que Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, 241. de long ce qui entraîne un problème d'exploitation après l'ouverture du reste de la ligne, la longueur des rames étant toujours limitée par les stations les plus courtesJean Robert, op. cit., 114..

L'organisation de l'Exposition coloniale de 1931 au bois de Vincennes exige l'achèvement de la ligne 8 pour son ouverture. Le prolongement de la ligne jusqu'à la porte de Charenton avec la construction de dix-sept nouvelles stations de est alors décidé. Les travaux sont lancés en 1928. La configuration particulière des lignes 8 et 9, située sous les Grands Boulevards dans un terrain instable gorgé d'eau, fait réaliser en même temps leur prolongement en tronc commun dans un ouvrage particulier à deux niveaux. Les stations de la ligne 8 se trouvent au niveau supérieur, et sont composées de deux demi-stations séparées par un piédroit central afin d'assurer la stabilité de l'ensemble. Les travaux d'infrastructure sont achevés en . Le prolongement de est ouvert au public le jusqu'à Porte de Charenton pour l'ouverture de l'Exposition coloniale de 1931. À cette date, la ligne comporte trente-trois stations entre Auteuil et Porte de CharentonJean Robert, op. cit., 121..

Modification profonde de la ligne

vignette|Schéma des remaniements de lignes en 1937.

La ligne subit une modification dans la partie sud-ouest dans les années 1930. Le principe de lignes circulaires est remplacé par des axes traversant Paris de part en part. Ainsi, la ligne 8 perd son objectif principal de relier les bois de Boulogne et de Vincennes mais de relier la seule branche vers Balard à Porte de Charenton. Le projet consiste à modifier la station de La Motte-Picquet pour que les trains partent directement vers Balard, alors qu'initialement les trains desservant la station devaient se diriger soit vers Auteuil, soit vers Balard. Le quai central assure dorénavant la correspondance entre les lignes 8 et 10 dans les directions de Porte de Charenton et Jussieu. Dans le sens opposé, au lieu du troisième quai initialement prévu, ce sont deux quais superposés qui sont réalisés, afin de séparer complètement les flux des lignes 8 et 10. En amont de la station, en direction de Porte de Charenton, la voie de la ligne 8 est abaissée pour se raccorder au nouveau tracé, situé sous le tunnel d'origine vers Auteuil. En aval, la même voie franchit la ligne 10 par en dessous via un nouvel ouvrage.

Ces modifications entraînent des conséquences sur plusieurs lignes : la ligne 8 gagne son nouveau terminus à Balard et l'ancienne section de la ligne 8 comprise entre La Motte-Picquet et Porte d'Auteuil est rétrocédée à la ligne 10, prolongée depuis Duroc. Cette dernière abandonne alors la section entre Duroc et Invalides qui est récupérée par l'ancienne ligne 14.

La section entre La Motte-Picquet et Balard est ouverte le Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, 242-243. ainsi que le nouvel atelier de maintenance de Javel. En 1937, la ligne comporte trente-et-une stations entre Balard et Porte de Charenton.

Prolongements dans le Val-de-Marne vignette|Le viaduc du métro sur la Marne, rénové en 2013. Le prolongement à Charenton est déclaré d'utilité publique le Jean Tricoire, op. cit., 253.. Les travaux commencent en 1936 par un prolongement de mètres mis en service le . Deux nouvelles stations sont créées, Liberté et Charenton - Écoles sur la commune de Charenton. En 1942, la ligne comporte trente-trois stations mais, à la suite du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, les stations Champ de Mars et Saint-Martin sont fermées depuis le et la ligne n'a alors que trente-et-une stations en exploitation.

Le métro parisien ne connaît aucune extension après celle de la ligne 13 à Carrefour Pleyel en 1952. Mais les programmes d'investissements de 1965 et 1967 prévoient enfin trois prolongements dont celui de la ligne 8 jusqu'à Maisons-Alfort, en raison de la saturation du pont de Charenton due à l'urbanisation importante des communes environnantes, qui rend difficile le service des autobus de rabattement vers le terminus de la ligne à Charenton. Le prolongement impose un franchissement de la Marne par un viaduc en raison de la topographie du secteur, la station Charenton - Écoles étant située sur une falaise au nord de la Marne.