La ligne 7 bis du métro de Paris est l'une des seize lignes du métro de Paris.
Située au nord-est de la capitale, presque intégralement dans le , elle relie la station Louis Blanc, à l'ouest, à la station Pré-Saint-Gervais, à l'est. Il s'agit, après la ligne 3 bis, de la deuxième ligne la plus courte avec huit stations et la moins fréquentée du réseau avec moins de quatre millions de voyageurs en 2025.
Mise en service en 1911 comme un embranchement de la ligne 7, ce n'est qu'en 1967 que cette section a été isolée pour former une ligne indépendante, en raison d'un important déséquilibre de trafic entre les deux branches.
vignette|center|upright=2.5|Plan de la ligne.
Histoire
Chronologie
vignette|Plan du débranchement de la ligne 7bis à Louis Blanc.
: inauguration du tronçon Louis Blanc - Pré-Saint-Gervais, exploité par la ligne 7 sous la forme d'un embranchement : la branche Louis Blanc - Pré-Saint-Gervais est isolée et constitue une ligne indépendante, la ligne 7 bis 1993-1994 : la ligne est la seule du réseau équipée de neuf rames MF 88
Naissance de la ligne au sein de la ligne 7
Le projet de la ligne 7 du métro de Paris du , . prévoit la création d'une ligne entre Danube et Palais-Royal - Musée du Louvre. Or le conseil municipal de 1905 décide dans un premier temps de reporter le terminus sud à Hôtel de Ville et le terminus nord à Pré-Saint-Gervais. Il est aussi décidé de créer un embranchement entre Louis Blanc et Porte de la Villette. Les travaux commencent dans la foulée et, bien que concédé plus tard, ce tronçon est achevé en premier. La ligne ouvre d'Opéra à Porte de la Villette le Jean Tricoire, op. cit., ..
vignette|upright=0.6|gauche|Maquette des renforts sous la station souterraine Danube, édifiée au-dessus d'anciennes carrières de gypse totalement remblayées et comblées. Les pieux de stabilisation peuvent ainsi faire penser que la station repose sur un viaduc souterrain.
Le retard de la branche Pré-Saint-Gervais s'explique par la nature difficile du sous-sol, constitué de trois masses superposées de gypse entrecoupées de marnesJean Tricoire, op. cit., .. De plus, la masse supérieure de gypse est percée, sous le parc des Buttes-Chaumont et le quartier d'Amérique, d'anciennes carrières exploitées jusqu'au milieu du , ce qui complique singulièrement les travaux. Ces carrières prennent la forme de galeries d'une dizaine de mètres de largeur et de hauteur, entre lesquelles d'imposants piliers de huit à dix mètres de diamètre soutiennent le ciel des carrières, les terrains supérieurs. À la fin de leur exploitation, les carrières ont été parfois grossièrement remblayées, parfois même, les piliers ont été détruits pour provoquer l'affaissement des terrains supérieurs. La construction d'un tunnel dans un terrain aussi instable devient une gageure pour les ingénieurs et impose l'édification d'ouvrages importants. La ligne doit en effet traverser des terrains complètement inconsistants, et couper des piliers, supportant une charge considérableJean Robert, Notre Métro, ..
Sous le parc des Buttes-Chaumont et la rue Botzaris, le tunnel traverse les anciennes carrières sur une longueur de . Les piédroits du tunnel reposent ici sur des puits ronds en maçonnerie d'1,50 mètre de diamètre espacés de six mètres. À l'est de la station Buttes-Chaumont, les puits atteignent le sol de carrière, sous le radier du tunnel. Toutefois, ces précautions restent insuffisantes, et le tunnel commence à se disloquer pendant la construction. Il est alors nécessaire d'établir un piédroit axial supplémentaire au centre du tunnel, descendant jusqu'au sol de carrière sous-jacent. Ceci explique la configuration particulière de la station, avec deux voûtes en plein cintre déterminant deux stations à voie unique. Pour éviter les mouvements latéraux du terrain, les ouvrages ont été appuyés sur les piliers de gypse subsistants à travers d'éperons en maçonnerie réalisés dans des galeries horizontales perpendiculaires aux piédroits.
Mais les travaux se révèlent encore plus compliqués sous le quartier d'Amérique. En effet, ce n'est pas ici la masse supérieure de gypse qui a été exploitée, mais les trois superposées. Le tunnel nord de la boucle terminale de la ligne traverse les carrières sur une distance de , sous les rues du Général-Brunet et David-d'Angers. Il est alors impératif d'appuyer le tunnel sur le sol stable, soit sous les trois masses en présence. Les piliers de soutien atteignent parfois trente-cinq mètres de hauteur, et prennent la forme d'un viaduc souterrain. Cette configuration explique la difficulté à réaliser des stations sur un socle solide : la station Danube est établie à deux voies, avec deux stations à voie unique séparées par un piédroit central qui repose sur trois files de puits de de diamètre et espacés de six mètres. Pas moins de 220 puits sont édifiés sur cette section, atteignant une hauteur cumulée de mètresJean Robert, op. cit., ..
Ce second tronçon de la ligne 7 est ouvert le de Louis Blanc à Pré-Saint-Gervais, retardé par les difficultés de construction. Les stations Buttes-Chaumont et Place des Fêtes ne sont ouvertes que le . L'exploitation de la ligne 7 se déroule en envoyant des trains du tronçon central alternativement vers chacun des deux terminus, rompant avec l'exploitation traditionnellement en simple navette sur le reste du réseauJean Robert, op. cit., ..
vignette|Une rame MF 88 au terminus Louis Blanc. Les trains de la ligne 7 circulent sur la voie de gauche.
Lors d'un violent bombardement le , la foule prise de panique s'écrase sur les portes d'accès bloquées vers l'intérieur de la station Bolivar alors aménagée en abri anti-aérien : le drame fait soixante-six victimesJean Robert, op. cit., ..
Depuis la création de la ligne 7 bis
Après les prolongements successifs de la ligne 7 vers le sud jusqu'à la station Mairie d'Ivry, atteinte le Jean Tricoire, op. cit., ., un déséquilibre de trafic se manifeste entre les branches. À la station Porte de la Villette se situe en effet un important terminus de lignes d'autobus de banlieue, si bien que cette branche devient beaucoup plus chargée que celle du Pré-Saint-Gervais, tout en ne restant desservie que par la moitié des trains.
Il est donc envisagé dans une étude prospective de 1960 de faciliter l'exploitation de la ligne 7 par la séparation de la branche de Pré-Saint-Gervais et la création d'une ligne autonome. L'étude propose ultérieurement le prolongement de la nouvelle ligne ainsi créée à Gare du Nord puis Saint-Lazare, d'où elle pourra se raccorder à l'ancienne ligne 14, prolongée depuis Invalides. Ce dernier projet présente le grand intérêt d'une liaison directe entre les deux gares mais n'est finalement pas retenu devant l'ampleur des travaux à entreprendre, une fusion des lignes 13 et 14 lui étant préféréeJean Robert, op cit., p.160.
Le tronçon est isolé pour constituer une ligne indépendante, nommée 7bis, le Jean Tricoire, op. cit., .. La ligne mesure de long pour huit stations et devient la ligne la plus courte du réseau jusqu'à la mise en place de la ligne 3 bis, pour sa part débranchée de la ligne 3 le .
La ligne 7 bis est la dernière du réseau à être reliée à un poste de commande centralisé (PCC) en . Elle n'est en revanche pas dotée du pilotage automatique, son trafic limité ne justifiant pas son installationJean Robert, op. cit., ..
Fin 2009-début 2010, la ligne 7 bis est équipée du système d'information en ligne, couramment désigné par le sigle SIEL, avec la particularité suivante : à l'instar de la ligne 3 bis, ce système n'affiche que le prochain train, et non les deux à venir..
Tracé et stations
Tracé La longueur totale de la ligne 7 bis est de 3,066 km. Elle est entièrement souterraine. Seule la ligne est plus courte. En commençant à Louis Blanc, la ligne 7 bis se dirige vers le nord-est, sous la rue La Fayette, et franchit par un passage inférieur le canal Saint-Martin puis le collecteur du Nord avant d'atteindre la station Jaurès. Par une courbe de cent mètres de rayon, elle se dirige vers le sud-est et se place sous l'avenue Secrétan. Le tracé amorce ici une rampe de qui lui permet d'atteindre la station Bolivar. Le tunnel se poursuit toujours en rampe de sous le parc des Buttes-Chaumont. À sa lisière sud, se situe la station Buttes Chaumont, établie à grande profondeur sous le quartier des Buttes Chaumont, constellé de carrières de gypse.
vignette|Vue du quai de la station Buttes Chaumont, direction Louis Blanc. Les deux voies sont séparées par un piédroit central.
Maintenant orientée à l'est, la ligne suit la lisière méridionale du parc, suivant la rue Botzaris, et dessert la station Botzaris. Les stations Buttes Chaumont et Botzaris sont constituées de deux demi-stations séparées par un piédroit. C'est dans cette station que commence la boucle terminale de la ligne. Le tunnel d'abord à voie unique se place sous la rue de Crimée, puis se dédouble avant d'atteindre la station profonde Place des Fêtes, à deux voies encadrant un quai central. Sous la rue du Pré-Saint-Gervais, la ligne redevient à voie unique ; elle se sépare à gauche de la voie des Fêtes, qui se dirige vers Haxo puis Porte des Lilas où elle se raccorde à la ligne 3 bis, et atteint son sommet dans une courbe située sous le carrefour boulevard Sérurier/rue des Bois. Elle atteint alors la station terminale Pré-Saint-Gervais, également à deux voies établies autour d'un quai central. La voie méridionale est celle de la ligne 7 bis, la voie septentrionale est la voie navette, raccordée à la ligne 3 bis, tout comme la voie des Fêtes.
La boucle se poursuit à deux voies sur une distance de sous la rue David-d'Angers, et atteint la station Danube à quai central. Le tunnel se poursuit à deux voies sous la rue du Général-Brunet, avant de repasser à voie unique et d'atteindre de nouveau la station Botzaris ..
Liste des stations
La ligne 7 bis comprend les stations suivantes, en commençant par le terminus ouest (les lignes en correspondance sont désignées par leurs seuls numéros de ligne) :
Intermodalité La ligne 7 bis est en correspondance avec la ligne 7 à Louis Blanc, avec les lignes 2 et 5 à Jaurès, avec la ligne 11 à Place des Fêtes et avec la ligne de tramway T3b à Pré-Saint-Gervais (à distance). Deux raccordements existent avec la ligne 3 bis mais aucune correspondance pour les voyageurs n'est organisée.
Stations à thème ou particulières
Une station de la ligne possédait une décoration culturelle thématique originale et la plupart des autres présentent des particularités.
Bolivar rendait hommage grâce à des photos et une biographie sur le quai en direction de Louis Blanc à l’homme politique Simón Bolívar surnommé le Libertador (1783-1830), général et homme d’État sud-américain, principal dirigeant de la lutte pour l’indépendance de l’Amérique du Sud contre l’Espagne. Toutefois cet aménagement a été déposé en pour la rénovation de la station, dans le cadre de programme « renouveau du métro ».
Place des Fêtes, uniquement desservie dans la direction Pré-Saint-Gervais, comporte deux voies autour d'un quai central ; la voie située côté Nord sert de garage. À partir de cette station, les panneaux SIEL indiquent Louis BlancPhotographie du quai central de la station Place des Fêtes..
Danube est à l'inverse desservie dans la direction Louis Blanc ; elle comporte également deux voies, la section depuis Pré-Saint-Gervais jusqu'à l'entrée est de la station Botzaris étant à deux voies dont l'une sert de garage et plus récemment d'atelier d'entretien courant des rames de la ligne.
Haxo devait permettre un raccordement entre les lignes 3 bis et 7 bis entre Place des Fêtes et Porte des Lilas afin de créer une ligne unique. Cette idée est abandonnée en 1921, mais le quai de la station Haxo est néanmoins construit sur la « voie des Fêtes ».