Le pont de Québec est un pont mixte ferroviaire et routier qui traverse le fleuve Saint-Laurent entre les villes de Québec (rive nord) et de Lévis (rive sud), à une dizaine de kilomètres de leur centre-ville respectif. Il est situé à un peu moins de en aval du pont Pierre-Laporte.
Marqué par des travaux de construction catastrophiques puis un siècle plus tard par une saga judiciaire quant à son entretien, il demeure considéré comme une œuvre majeure d'ingénierie. C'est d'ailleurs le pont de type porte-à-faux ayant la plus longue portée libre au monde, avec entre ses piliers principaux. Le pont est un des lieux historiques nationaux du Canada.
Historique Motivation et début des travaux Avant la construction du pont de Québec, la seule façon de traverser de Québec à Lévis et vice versa était de prendre un traversier. L'hiver, un pont de glace permettait de joindre les deux rives. En 1852, la Ville de Québec souhaite établir un lien ferroviaire avec la rive sud du Saint-Laurent vers les États-Unis. Vers les années 1890, il devint de plus en plus évident qu'un pont ferroviaire était nécessaire.
Le défi est cependant de taille : construire le plus long pont de type cantilever au monde près de l'embouchure de la rivière Chaudière. Ce type de pont en porte-à-faux est favorisé en permettant des portées plus grandes entre deux piliers. L'embouchure de la rivière Chaudière est choisie en raison de l'étroitesse du fleuve à cet endroit et de la hauteur des falaises, qui permet le passage des bateaux.
Le , la première pierre du pilier nord est posée en présence du premier ministre Wilfrid Laurier et du maire de Québec Simon-Napoléon Parent, président de la . Le pont fut construit par cette compagnie, de propriété fédérale puisque faisant partie du . La construction, confiée à la de Pennsylvanie, débuta en 1903 sous la direction de l'ingénieur américain Theodore Cooper après que le gouvernement fédéral eut alloué les fonds nécessaires au début des travaux. Cooper modifia la distance entre les piliers principaux de 488 à sans faire recalculer les plans, afin de faire du pont de Québec le plus long pont cantilever au monde. Le pont avait été conçu pour mesurer de large, et comporter deux voies ferrées, deux voies de tramway et deux voies pour la circulation automobile.
vignette|gauche|Les travaux de la première mouture du pont débutent en 1903. Cette photo montre l'avancement des travaux en 1907, peu avant la première catastrophe.
L'endroit choisi constitue le point le plus étroit du fleuve entre Québec et Montréal (Kebec en algonquin signifie « là où le fleuve se rétrécit »). À cet endroit le fleuve a une profondeur moyenne de avec une faille atteignant . L'opinion publique locale et des journaux comme le de Québec auraient en 1897 préféré avoir un pont piétonnier, routier et ferroviaire plus près du centre-ville de chaque rive afin d'encourager les échanges locaux. Les coûts supplémentaires d'un pont plus large et la vocation uniquement ferroviaire choisie firent toutefois porter le choix du site à l'emplacement actuel.
Vers 1904, la structure prenait graduellement forme. Cependant, à cause d'erreurs de calcul pendant la phase de planification du pont, le poids réel du pont excédait de beaucoup sa capacité portante. Lorsque le pont fut presque terminé, certains problèmes structurels furent remarqués par l'équipe locale d'ingénieurs, mais personne ne tint compte de la gravité de la situation à l'époque. Les travaux continuèrent, malgré l'ordre d'arrêt complet des travaux donné par un ingénieur responsable le .
Construction en trois prises Premier effondrement (1907) vignette|gauche|Les débris de l'effondrement de 1907 et le fleuve Saint-Laurent. vignette|Vestiges de l'effondrement de 1907.
Le à , après quatre années de construction, la partie sud du pont s'effondre dans le fleuve Saint-Laurent en à peine , et à peine avant la fin de la journée de travail. Vingt mille tonnes d'acier croulent dans le fleuve. Une centaine de travailleurs sont emportés, dont 76 sont tuésArticle sur le pont de Québec.. Trente-trois des victimes sont des travailleurs mohawks de la réserve de Kahnawake, qui sont enterrés à Kahnawake sous des croix faites de poutres d'acier. Dix-sept autres victimes sont originaires des États-Unis, et vingt-six sont des Québécois, en majorité de Saint-Romuald ou de New Liverpool, qui sont maintenant des quartiers de Lévis. La tradition orale des Hurons-Wendat de Wendake fait également état de six ou sept victimes provenant de leurs rangs.
Depuis les années 2000, on peut apercevoir des pièces de ferraille provenant de cet effondrement à marée basse sur la rive du fleuve. En effet, bien que la compagnie Charles Koenig de Québec ait effectué à l'époque le nettoyage de toutes les pièces qui étaient visibles, les marées basses actuelles atteignent un niveau inférieur à celles du début des années 1900.
Un monument dédié aux victimes, construit lui aussi à partir du métal du pont effondré, a été érigé dans le cimetière de Saint-Romuald par la Société historique de Saint-Romuald.
Deuxième effondrement (1916) vignette|Élévation de la travée centrale en 1916, juste avant l'effondrement. Après une commission royale d'enquête sur le désastre de 1907, le gouvernement du Canada prend en charge la reconstruction en 1908. Le contrat est accordé à la St. Lawrence Bridge Company, un consortium formé de la Dominion Bridge de Lachine et de la Canadian Bridge Co. de Walkerville, avec Ralph Modjeski comme ingénieur en chef. La quantité d'acier est presque doublée par rapport au premier plan et un nouveau système de treillis en K, conçu par M. Phelps Johnson, président de la St. Lawrence Bridge Co., est adopté. La construction des bras en porte-à-faux s'échelonne de 1913 à 1916. Le malheur frappe à nouveau le , alors que la travée centrale de , préfabriquée à l'anse de Sillery, est en train d'être élevée par des crics hydrauliques devant quelque spectateurs venus de tout le Canada et des États-Unis. L'effondrement tue treize personnes et en blesse quatorze. La travée repose toujours au fond du fleuve. L'échec est dû à un défaut de fonderie d'une pièce de support cruciforme de la travée centrale..
Parachèvement du pont La construction est finalement achevée le au coût total de de dollars par la St. Lawrence Bridge Company, devant quelque personnes venues assister à la mise en place de la travée centrale. Le , une première locomotive le franchit. Le , le pont de Québec est ouvert au trafic ferroviaire après avoir été en construction durant presque deux décennies. Le pont permet alors de relier onze compagnies ferroviaires opérant au sud du fleuve et de raccourcir de plusieurs centaines de kilomètres les trajets Québec-Halifax et Québec-Winnipeg. vignette|Pris par William Notman en 1916-1917. Le , il est inauguré officiellement par le prince Édouard de Galles.
Conséquences des effondrements Au Canada et dans plusieurs autres pays, les effondrements du pont de Québec ont démontré les dangers de l'autorité absolue d'un ingénieur sur un projet et ont conduit plusieurs commentateurs à reconsidérer l'exercice de cette autorité. Les ingénieurs ont précédé une possible intervention gouvernementale en créant de multiples associations d'ingénieurs indépendantes.
Ces groupes se sont finalement rassemblés dans leurs domaines respectifs en créant des ordres professionnels tel l'Ordre des ingénieurs du Québec (OIQ) dont le rôle principal est la protection du public d'abord, en plus de la préservation de la crédibilité des ingénieurs. Les exigences générales de ce type d'ordre professionnel incluent un code de déontologie, une standardisation de la formation et un système de mentorat avec des ingénieurs certifiés.
Usage au fil du temps right|thumb|Le pont en 1921. En 1923, le gouvernement du Canada crée le Canadien National et lui confie l'entretien et la gestion du pont. Le pont avait été conçu et construit principalement pour servir de pont ferroviaire mais les voies de tramway furent transformées en voies pour l'automobile et en voie pédestre et cyclable dix ans après son inauguration. Les premières voitures purent traverser le pont le sur une voie de de large située entre les deux voies ferrées. Cette largeur n'était pas suffisante cependant pour que des véhicules lourds comme des camions ou des autobus puissent se croiser et des gardiens communiquant par téléphone devaient interrompre la circulation à une extrémité du pont lorsqu'un véhicule lourd s'engageait à partir de l'autre rive. La vitesse sur le pont était alors limitée à , soit environ .
Jusqu'au , les véhicules devaient acquitter un péage pour traverser le pont ( par véhicule et par passager, gratuit pour les piétons). Le bâtiment des percepteurs est toujours debout sur le terrain du parc-aquarium du Québec. Entre 1948 et 1952, une des deux voies ferrées est démantelée et l'autre déplacée afin d'élargir la voie carrossable à Pont de Québec, sur le site de la Ville de Québec., ce qui permit de créer deux voies de circulation de largeur normale. Le pont rénové est inauguré le par le premier ministre Maurice Duplessis.
En 1970, un deuxième pont a été ouvert juste en amont du pont de Québec, le pont Pierre-Laporte, pour accueillir la circulation autoroutière de l'autoroute 73. Malgré ce deuxième pont, l'achalandage croissant sur le pont de Québec a justifié la reconfiguration de la largeur carrossable en 1992 pour y loger trois voies de circulation., plus étroites. Le pont est dès lors interdit aux camions mais demeure accessible aux autobus, supportant d'ailleurs l'entièreté du transport en commun terrestre inter-rives. Depuis 1993, la voie centrale alterne d'une direction à l'autre selon les heures..
Reconnaissance mondiale et saga de la propriété (1987 à aujourd'hui) Le premier pont fut déclaré Monument historique international le par les Sociétés canadienne et américaine des ingénieurs civils (CSCE et ACSE), le quatrième ouvrage de génie civil à recevoir cet honneur. Le , le pont fut inclus dans la liste des lieux historiques nationaux du Canada..
En 1987, la Coalition pour la sauvegarde et la mise en valeur du pont de Québec est formée pour alerter sur les problèmes de corrosion. En 1993, le gouvernement fédéral transfère le pont et les propriétés ferroviaires au Canadien National pour un dollar.
Jusqu'au , le pont demeure la propriété du transporteur ferroviaire Canadien National (CN), privatisé en 1995. Entre ces années, le partage des coûts de l'entretien du pont entre le CN, le gouvernement du Canada et le gouvernement du Québec a fait l'objet de controverses. Notamment, au tournant du siècle, on estimait à 140 millions de dollars canadiens la facture totale de la réfection du pont. Les travaux de réfection ont été interrompus en 2005 par le CN après qu'ils avaient été effectués à 40 % pour un coût de 60 millions de dollars canadiens, dont 36 millions défrayés par l'entreprise de transportBourque, François, Le pont de Québec peinturé dans le coin, journal Le Soleil (Québec), 8 mai 2008, .. Le montant nécessaire au complément des travaux est alors estimé entre 65 et 80 millions de dollars. L'affaire fut devant les tribunaux jusqu'en 2014.
Le , le gouvernement du Canada s'engage à acheter le pont. Le , on annonce que le gouvernement du Canada et Canadien National (CN) ont conclu un accord pour l'achat du pont. Le , le gouvernement du Canada annonce l'achat du pont pour la somme symbolique d'un dollar, qui prendra effet le . Le 12 novembre 2024, la gestion du pont de Québec est confiée à Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée.
thumb|upright=2.5|center|Le Saint-Laurent et les ponts de Québec.
Description vignette|Le pont de Québec en 2012. Le second plus long pont de type porte-à-faux est le pont du Forth qui traverse le fleuve en Écosse, achevé en 1890. Ses deux structures de soutien ont chacune de moins que celles du pont de Québec.