Corsica Ferries - Sardinia Ferries ou simplement Corsica Ferries (Corsica Ferries France SAS) est une compagnie de navigation maritime privée franco-italienne, qui assure des liaisons maritimes en ferry depuis des ports continentaux français (Toulon, Nice et Sète) et italiens (Livourne, Savone, Piombino) vers la Corse, la Sardaigne, Majorque, et l'Île d'Elbe. Fondée en 1968 par l'homme d'affaires bastiais Pascal Lota (décédé le ), la compagnie, alors nommée Corsica Line, commence ses activités dans le transport des passagers entre la Corse et l'Italie. Au terme d'une croissance incessante tout au long des années 1970 et 1980 avec notamment l'ouverture d'une ligne vers la Sardaigne en 1982, la société bastiaise s'installe sur le marché des liaisons avec les ports français continentaux avec l'ouverture des lignes au départ de Nice en 1996 puis de Toulon en 2000. S'appuyant sur un mode de fonctionnement économique inspiré du low cost, la compagnie devient dès 2002 leader sur le marché, en nombre de passagers transportés, entre la France continentale, l'Italie et la Corse, surpassant l'ex-compagnie publique, la SNCM. Depuis lors, la société ne cesse d'étoffer son offre de prix avec la constitution d'une flotte de navires rapides de grandes dimensions au cours des années 2000, l'ouverture d'un réseau inter-îles entre la Corse et la Sardaigne en 2016 et l'implantation sur de nouveaux marchés tels que les îles Baléares en 2018 ou la Sicile en 2019.
Détenue depuis sa création par la famille Lota, l'entreprise sera rachetée courant 2017, à la suite du décès de son fondateur, par ses principaux cadres, dont Pierre Mattei qui en deviendra l'actionnaire majoritaire. Avec 3,5 millions de passagers transportés en 2019, dont 1,85 million sur les seules lignes reliant des ports continentaux français à la Corse, Corsica Ferries détient aujourd'hui 75% des parts de ce marché. Systématiquement évincée des différents appels d'offres de la délégation de service public entre Marseille et la Corse au profit de Corsica Linea (ex-SNCM) et de La Méridionale, elle exploite sa flotte sans subvention de l'État français. La société est régulièrement la cible d'accusations de dumping social et fiscal, liées à l'exploitation de sa flotte sous pavillon italien international et de travailleurs détachés, ainsi qu'un montage financier complexe.
Histoire Origines Au début des années 1960, le trafic des passagers et des marchandises entre la France continentale et la Corse est régi par le monopole du pavillon au bénéfice des principales compagnies de navigation françaises telles que la Compagnie générale transatlantique, qui a obtenu en 1948 une concession de la part de l'État pour l'exploitation des lignes insulaires, la Compagnie méridionale de navigation, transportant principalement du fret et la Société méditerranéenne de cabotage s'occupant d'acheminer le ciment sur l'île. Le trafic vers l'Italie est quant à lui assuré par la compagnie nationale italienne Tirrenia à l'aide du paquebot Torres.. Parallèlement, un nouveau type de navire commence à faire son apparition en Méditerranée, le car-ferry, très répandu en Europe du Nord, permettant de transporter non seulement des passagers mais aussi un certain nombre de véhicules. La Transat est la première à expérimenter un tel navire en Méditerranée à partir de 1960, il s'agit du Napoléon, exploité sur les lignes de la Corse. Ces navires vont alors rapidement se révéler performants et pousser d'autres armateurs méditerranéens à en acquérir.
Cette révolution technologique ne passera pas inaperçue aux yeux de Pascal Lota, un bastiais d'une trentaine d'années mais déjà un acteur majeur et influent du port de Bastia, il est en effet président directeur général de l'Entreprise générale maritime, la principale société d'aconage du port. Le jeune cadre souhaite développer depuis longtemps l'activité économique de sa région, le marché des lignes maritimes françaises étant saturé, il décide de se rabattre sur l'Italie. À cette époque, ce marché est sous-exploité, les navires de Tirrenia, bien que récents, sont des paquebots classiques peu performants et le trafic des matériaux de construction est assuré par de petits caboteurs anciens à la capacité réduite. Pascal Lota voit alors une opportunité à saisir, il crée une structure juridique en 1963 et se met à la recherche d'un navire pour ouvrir une ligne entre Bastia et l'Italie. À la fin de l'année 1967, il parvient à acquérir par le biais de la société sarde Tragheti del Tirrena le petit paquebot danois Kronprins Olav, ancien navire de DFDS mis en service en 1937.. Le paquebot vieillissant est renommé Corsica Express et gagne la Méditerranée en novembre. Arrivé à Gênes, il entre en cale sèche afin d'être transformé et modernisé, sa capacité est portée à 600 passagers et 60 véhicules. Sa coque est peinte en bleu marine et sa cheminée arbore une bande jaune. En 1968, Lota créé officiellement la marque commerciale Corsica Line et la fait peindre en jaune sur les flancs du Corsica Express dont les transformations s'achèvent en mai.
1968 - 1973 Alors que les grèves et mouvements sociaux de perturbent momentanément les lignes entre le continent français et la Corse, le Corsica Express, fraîchement rénové, s'amarre dans le port de Bastia le . La création de Corsica Line est célébrée à bord et une sortie en mer vers l'île d'Elbe est effectuée.
Les activités de la compagnie débutent officiellement le , le Corsica Express est exploité sur la liaison Gênes - Bastia sous pavillon italien. Au bout de la première année d'exploitation, la compagnie a transporté environ passagers. Malgré cela, la jeune société connaît des débuts difficiles, sa stratégie visant à proposer une alternative à la clientèle française est peu concluante, celle-ci ne répond pas aux attentes et continue de privilégier les départs de Marseille et de Nice. Mais la compagnie mise également sur une autre stratégie en menant une politique commerciale dynamique en proposant diverses réductions sur le prix des billets comme 50% sur le tarif de passage des enfants de moins de 10 ans mais aussi de 20% pour les étudiants ainsi que la gratuité de leurs véhicules en basse saison.
Contre toute attente, l'essor de Corsica Line viendra d'une clientèle particulière à laquelle la société ne prêtait jusqu'ici que peu d'attention, les touristes allemands et suisses. Au début des années 1970, ils sont les principaux clients de la compagnie bastiaise. Cette croissance aussi fulgurante qu'inattendue pousse Corsica Line à investir dans l'ouverture d'une seconde ligne, cette fois-ci au départ de Livourne. Un deuxième navire est acquis pour l'occasion, le petit car-ferry suédois Polhem rebaptisé Corsica Ferry. Le navire est mis en service le sous pavillon panaméen, ce qui provoquera quelques réactions hostiles de la part de certains locaux. La ligne rencontre cependant un véritable succès, encourageant la société à ouvrir une nouvelle ligne au départ d'Imperia à partir de 1973, occasionnant là aussi l'acquisition d'un nouveau navire.
L'année 1973 débute par le plasticage du Corsica Ferry à Bastia dans la nuit du 30 au dans le contexte de l'affaire des boues rouges, occasionnant d'importants dégâts sous la ligne de flottaison du navire ainsi que son immobilisation..
En , la compagnie réceptionne le car-ferry Nordek acheté pour 12 millions de couronnes suédoises à l'armateur finlandais Jakob Lines. Transformée puis renommée Corsica Star, la nouvelle unité peut transporter 700 passagers et 120 véhicules et se caractérise par sa coque peinte en jaune. Il s'agit de la nouvelle identité visuelle de la société, la couleur jaune de la coque permettant, selon Pascal Lota, de rendre le navire plus visible. À l'occasion de la mise en service du Corsica Star, une croisière est organisée entre Bastia et Naples du au .
Le changement d'identité initié avec la livrée jaune des navires se poursuit quelques mois plus tard lorsque la compagnie prend le nom de Corsica Ferries. L'année 1973 est également marquée par de très bons résultats avec plus de passagers transportés.
1973 - 1980 Tout au long des années 1970, la croissance de la compagnie va s’opérer petit à petit, sans pour autant attirer la clientèle italienne, le pays étant en pleine période des années de plomb et à la fois en proie à une crise économique et au terrorisme avec les Brigades rouges. Le succès auprès de la clientèle germanique est quant à lui constant.
Devant l'augmentation incessante du nombre de passagers, Corsica Ferries investit dans le renouvellement de sa flotte. En 1975, la compagnie rachète le car-ferry marocain Tanger et le rebaptise Corsica Serena, il remplace le Corsica Express qui est retiré de la flotte puis vendu. Le Corsica Ferry est supplanté à son tour en 1976 par le navire allemand Europafärjan II renommé Corsica Nova. À la fin de l'année 1977, un troisième navire est intégré à la flotte, le navire danois Olau West, qui prend le nom de Corsica Marina. Avec ce navire, Corsica Ferries inaugure durant l'été 1978 deux lignes saisonnières entre San Remo, Bastia et Calvi. Avec le cap des passagers dépassé cette année-là, Corsica Ferries commence à prendre un certain poids dans le trafic maritime corse.
Malgré cette flotte de quatre navires proposant en saison un total de 870 places de véhicules chaque jour, la capacité en véhicules se révèle rapidement insuffisante en raison de la croissance ininterrompue de la compagnie depuis ses débuts. Sur les lignes depuis la France continentale, ce même problème avait été rencontré quelques années plus tôt par la Compagnie générale transméditerranéenne (entre-temps devenue la SNCM), qui avait entrepris la construction d'unités spécialement conçues pour les lignes de la Corse à l'aide de subventions de l'État. Ne pouvant doter sa flotte d'un navire adapté sur mesures au trafic, Corsica Ferries mise sur l'acquisition d'unités supplémentaires à la capacité supérieure à celle dont dispose la flotte actuelle.
En , la société rachète le Stena Germanica à la compagnie suédoise Stena Line. Avec l'acquisition de ce navire, Corsica Ferries passe à une dimension supérieure, tant par les caractéristiques que par les prestations de la nouvelle unité. Il est le premier navire de la compagnie à dépasser les cent mètres de longueur et peut embarquer passagers ainsi que 220 véhicules.
Pour marquer l’importance de cette nouvelle unité, le navire, en provenance directe de la mer du Nord, accoste pour une courte escale à Bastia le , avant de rejoindre l’Italie pour être réaménagé avant la saison estivale. Renommé A Regina, le navire est inauguré en avril et réalise pour l'occasion une croisière au départ de San-Remo vers Ajaccio, Tunis, Malte, Taormine, Capri et Bastia, avec à son bord essentiellement des charters allemands et français.
L'arrivée de A Regina permet à Corsica Ferries d'absorber en partie le trafic estival de ses lignes durant la haute saison. La demande étant beaucoup moins forte en basse saison, le navire est cependant désarmé durant l'hiver.
L’emploi pour ses navires du pavillon panaméen entraînera un blocage par des marins de la SNCM du Corsica Star, le .
1980 - 1989 Au cours des années 1980, la compagnie, désormais implantée sur le marché Italie - Corse, aura tendance à regarder vers de nouveaux horizons, si certaines expériences se révèleront infructueuses, d'autres seront bénéfiques. La décennie 1980 marque un virage au niveau de la clientèle avec un recul de la fréquentation des touristes français et surtout allemands, en raison essentiellement du contexte politique insulaire, avec la recrudescence des actions du FLNC. Le marché italien, au contraire, bénéficie d’une embellie économique et est en plein essor. Corsica Ferries l’exploite alors à travers une vaste campagne de promotion de la destination corse dans toute la péninsule.