La ligne de Bordeaux-Saint-Jean à Sète-Ville est l'une des grandes lignes du réseau ferroviaire français. Longue de et d'orientation ouest-nord-ouest – est-sud-est, cette ligne constitue une grande transversale permettant notamment de relier Bordeaux et Toulouse à Marseille ; elle fait également office de radiale, pour les liaisons TGV Paris-Montparnasse – Bordeaux – Toulouse, Intercités Paris-Austerlitz – Limoges – Toulouse (de Montauban à Toulouse, voire Narbonne pour les trains de nuit atteignant Cerbère), mais aussi les TGV Paris-Gare-de-Lyon – Béziers – Perpignan et plus généralement ceux reliant la France à l'Espagne (entre Narbonne et Sète).
Ouverte de 1855 à 1857 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne, électrifiée en deux étapes en 1935 puis 1980, elle constitue la ligne Arrêté préfectoral de la Gironde du 2 mars 2009 (classement des infrastructures de transports terrestres), annexes page 2/8 annexes du réseau ferré national.
Histoire
Chronologie : concession à la Compagnie du Midi. : ouverture de Bordeaux à Langon. : ouverture de Langon à Tonneins. : ouverture de Tonneins à Valence-d'Agen. : ouverture de Valence-d'Agen à Toulouse. : ouverture de Toulouse à Cette (Sète). 1862 : achèvement de la mise à double voie. : mise en service de l'électrification, en continu, entre Montauban et Sète. : mise en service de l'électrification, également en continu, entre Bordeaux et Montauban.
La ligne de l'océan à la Méditerranée thumb|left|alt=Inauguration du chemin de fer du Midi de Toulouse à Cette le 22 avril 1857.|Inauguration à Toulouse du chemin de fer du Midi, de Bordeaux à Cette, le 2 avril 1857 (photographie de Gustave Le Gray) Le , une ordonnance royale accepte la proposition de Messieurs Martin et Gimet de construire à leurs risques et périls une ligne de chemin de fer de Toulouse à Montauban.. Toutefois, ce projet précoce n'est pas réalisé.
Dès 1837, Charles Joseph Colomès de Juillan, député des Hautes-Pyrénées et ingénieur des Ponts-et-Chaussées, demande l'établissement d'une ligne de chemin de fer reliant le port de Bordeaux à Tarascon, sur les rives du Rhône, avec plusieurs antennes en direction Bayonne, Tarbes, Foix et Perpignan. L'année suivante, Benoît Arzac, futur maire de Toulouse, demande la réalisation d'un chemin de fer dans la vallée de la Garonne, à la place du canal latéral à la Garonne.
La loi du 11 juin 1842 déclare d'utilité publique la réalisation d'une ligne de l'océan à la Méditerranée par Bordeaux, Toulouse et Marseille.. Le , le chemin de fer de Bordeaux à CetteOrthographe du nom de la ville de Sète utilisée à l'époque de la concession. est concédé par une loi à la compagnie (Voir : Compagnie du chemin de fer de Bordeaux à Cette) représentée par Messieurs François-Xavier de Ezpeleta, Joseph Ricard, John-David Barry, Nicolas-Marie-Hippolyte Drouillard, Antoine Luzarche, Antoine-Adolphe-Charles-Ferdinand Royer, Jean-Auguste baron de Saguet.. Toutefois, en 1847, cette compagnie dut renoncer à la concession.
La ligne est à nouveau concédée à Messieurs Ernest André et par décret le .. Cette concession donne naissance à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne. Les travaux débutent rapidement et la ligne est mise en service à voie unique au fur et à mesure de son avancement. Le premier tronçon, long de , de Bordeaux à Langon, est ouvert à la circulation le . Il est prolongé de jusqu'à Tonneins le . Une nouvelle extension de jusqu'à Valence-d'Agen intervient le . Le , l'ouverture d'une nouvelle section de permet d'atteindre Toulouse. Enfin, la ligne est achevée par la mise en service du tronçon de entre Toulouse et Cette le . La seconde voie a été progressivement posée sur toute la longueur de la ligne, et cette opération est achevée en 1862.
vignette|Accident du 24 septembre 1905. Avant la Première Guerre mondiale afin d'améliorer la sécurité et d'augmenter le débit, la ligne est équipée du block automatique Banjo entre Bordeaux et Langon et du block automatique Paul et Ducousso de Langon à Sète..
Modernisation et électrification de la ligne Le , la ligne est électrifiée par caténaire en courant continu 1500 volts entre Montauban et Sète. En revanche, le tronçon de Bordeaux à Montauban reste dépourvu d'électrification, pendant encore plus de quarante ans. À la même époque, le block Banjo frappé d'obsolescence est remplacé par du block automatique lumineux entre Bordeaux et Langon. En 1946, le block Paul et Ducousso est remplacé par un cantonnement téléphonique entre Langon et Montauban. La section de Langon à Montauban est équipée en block manuel unifié en 1957, remplacé en 1979-1980 par du block automatique lumineux.
Durant les années 1970, les régions SNCF Sud-Ouest et Méditerranée lancent une campagne de modernisation de la ligne. La caténaire de type Midi est progressivement remplacée par une caténaire unifiée. Le tracé connaît quelques améliorations avec des rectifications de courbes afin d'augmenter la vitesse de fond. Plusieurs gares sont remaniées avec installation de postes d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS). Enfin, le block Paul et Ducousso est remplacé par du block automatique lumineux et du block automatique à permissivité restreinte entre Montauban et Sète selon les sections de 1968 à 1984. Ces opérations permettent d'augmenter les vitesses limites et le débit de la ligne.
Mais l'opération la plus remarquable est l'électrification du hiatus entre Bordeaux et Montauban : le , cette section est à son tour mise sous tension en continu après quatre années de travaux, assurant la continuité électrique de bout en bout de Bordeaux à Marseille, avec relèvement de la vitesse de fond de la ligne à .
En 1989, le viaduc sur le Lot à Aiguillon, considéré comme trop vétuste, est remplacé. Enfin en 1998, dernière opération majeure du siècle, le pont ferroviaire de Langon sur la Garonne fait à son tour l'objet d'un remplacement. Durant le même décennie, en 1996, la SNCF poursuit la modernisation des postes d'aiguillage, avec la mise en service d'un poste d'aiguillage tout relais à câblage géographique (PRG) à Langon, et d'un poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI) à La RéoleMagazine Le Train, spécial 74, Les transversales sud, 24.
Caractéristiques
Tracé
De Bordeaux à Toulouse thumb|left|alt=Les voies en direction de Toulouse en gare de Marmande|Les voies en direction de Toulouse en gare de Marmande. La ligne de Bordeaux-Saint-Jean à Sète-Ville est tracée dans la large vallée de la Garonne, puis à l'est, dans celle de l'Aude. Elle possède un tracé présentant un bon profil, les rampes caractéristiques ne dépassant jamais la valeur de Profils en long de la ligne de Bordeaux-Saint-Jean à Sète-Ville (ou Cette) (Wikimidi).
La ligne trouve son origine en gare de Bordeaux-Saint-Jean, dotée de douze voies à quai et trois en impasse côté sud. Suivant le cours de la Garonne, elle prend la direction du sud, franchit Bègles puis longe les voies du triage d'Hourcade, doté d'un faisceau de réception de et d'un faisceau de triage disposant de . Après Villenave-d'Ornon, la ligne s'accentue par une large courbe en direction du sud-est et quitte l'agglomération de Bordeaux pour aborder son vignoble, entre la forêt des Landes et les rives de la Garonne. Après Langon, qu'elle atteint après une courbe la dirigeant vers le nord-est, la ligne franchit le fleuve par un pont de trois travées de de longueur, puis un viaduc en maçonnerie de , long de sur une zone inondable, pour s'établir sur sa rive droite et reprendre une direction orientale. Après avoir franchi deux courts tunnels (de 139 et ), la ligne atteint La Réole. Elle atteint quelques kilomètres plus loin le département de Lot-et-Garonne après avoir repris la direction du sud-est et dessert Marmande, puis Tonneins après s'être incurvée vers le sud, avant de franchir le Lot par un viaduc de à double tablier métallique.
Après Aiguillon, le tracé s'infléchit vers l'est et franchit Port-Sainte-Marie, puis, après être passée en tunnel, long de , sous le canal latéral à la Garonne, la ligne atteint la gare d'Agen, dotée de quatre voies à quai, d'une voie en impasse vers l'ouest et d'une voie de circulation. Elle quitte alors le Lot-et-Garonne pour le Tarn-et-Garonne, encadrée par le fleuve et son canal latéral, qu'elle franchit avant d'atteindre Valence-d'Agen, puis Moissac. Elle reprend alors la direction du sud par une vaste courbe, franchit alors deux souterrains de Brienne et du Calvaire (tous deux de ) puis le cours du Tarn par le pont de Cacor, à poutres cantilever en treillis.
Avec un tracé plus ou moins parallèle au canal des Deux-Mers, la ligne se dirige plein sud et atteint Castelsarrasin avant de s'incurver vers l'est et desservir Montauban, peu après la jonction à niveau des voies de la ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon, grand axe de Paris-Austerlitz à Toulouse par Limoges. La gare en courbe de Montauban-Ville-Bourbon dispose de quatre voies à quai et d'un faisceau de voies de garage.
Maintenant orientée vers le sud-ouest, la ligne traverse la forêt d'Agre avant de joindre de nouveau étroitement le canal des Deux-Mers dont elle demeure maintenant parallèle sur plusieurs dizaines de kilomètres jusqu'à l'entrée de Toulouse. Elle se réoriente alors progressivement vers le sud puis le sud-est et pénètre dans le département de la Haute-Garonne, où, peu après, un embranchement dessert le pôle logistique « Eurocentre ». Quelques kilomètres plus au sud, la ligne est longée par le triage de Saint-Jory sur environ quatre kilomètres, et dont le faisceau de triage compte . À partir de l'extrémité sud du triage, le tracé est doté sur une dizaine de kilomètres de trois voies dont une banalisée. Après avoir passé le triangle de raccordement à la ligne de Saint-Sulpice (vers Albi et Capdenac), et dorénavant à quatre voies, la ligne atteint la gare de Toulouse-Matabiau, qui compte dix voies à quai plus quatre voies en impasse.
De Toulouse à Sète thumb|alt=La marquise de la gare de Carcassonne.|La marquise de la gare de Carcassonne. Peu après avoir quitté la gare de Toulouse-Matabiau, la ligne s'engouffre dans les tunnels de Guilheméry, long de , puis se sépare à l'ouest des voies de la ligne de Toulouse à Bayonne. Le tracé s'infléchit alors franchement au sud-est et dessert des gares de l'agglomération toulousaine, de Montaudran jusqu'à Villefranche-de-Lauragais. Une troisième voie est présente entre Montaudran et Labège-Innopole. Après avoir quitté la Haute-Garonne pour le département de l'Aude en franchissant le seuil de Naurouze, la ligne dessert la gare de Castelnaudary. Après la gare de Bram, le tracé franchit le canal du Midi puis peu avant d'atteindre la gare de Carcassonne, la ligne est rejointe côté sud par celle à voie unique de Limoux et Quillan.
Après avoir desservi Carcassonne, gare dotée de trois voies à quai dont deux banalisées, la ligne franchit le cours de l'Aude et le canal puis le souterrain de Berriac, long de , pour longer de nouveau l'ancienne route nationale 113, ici parallèle à l'autoroute A61, au cours de l'Aude et au canal des Deux-Mers. Après la gare de Lézignan-Corbières, le tracé devient plus sinueux, avec courbes et contre-courbes afin de franchir le massif des Corbières et atteint rapidement le triangle de raccordement de la ligne de Narbonne à Port-Bou, côté sud, puis la gare de Narbonne, dotée de cinq voies à quai et d'une voie en impasse côté sud.