La gare de Limoges-Bénédictins est une gare ferroviaire française, la principale des deux gares de la commune de Limoges, dans le département de la Haute-Vienne, en région Nouvelle-Aquitaine.
Principal nœud du Limousin, avec 2,6 millions de voyageurs en 2024, elle est située au cœur d'une étoile ferroviaire à huit branches, au carrefour de quatre lignes la reliant à Paris via Châteauroux et Orléans, Toulouse via Brive et Montauban, Poitiers via Le Dorat, Angoulême et Périgueux. Elle est également une gare routière régionale.
Ouverte en 1856 par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, à la mise en service du prolongement vers le sud de la ligne venant d'Orléans au-delà d'Argenton-sur-Creuse, une première gare demeure en service plus de soixante-dix ans. Elle est remplacée par le bâtiment actuel, inauguré en 1929. Chef-d’œuvre éclectique d'architecture régionaliste et symbole de la ville, l'esthétique de celui-ci emprunte autant à un Art nouveau tardif, qu'à l'Art déco et au néo-classicisme, et à ce titre fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le .
La gare de Limoges-Bénédictins est désormais une gare de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), desservie par les trains des réseaux Intercités et TER Nouvelle-Aquitaine.
Situation ferroviaire Gare de bifurcation, elle est située au point kilométriqueNouvelle géographie ferroviaire de la France, par Gérard Blier, , planche . (PK) 401,190 de la ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon, entre les gares ouvertes des Bardys et de Solignac - Le Vigen. Intercalées entre Limoges et les Bardys, se trouvent la gare de triage de Limoges-Puy-Imbert et la gare fermée du Palais.
La gare de Limoges-Bénédictins est, en outre, l'aboutissement, au PK 474,631, de la ligne du Dorat à Limoges-Bénédictins, et l'origine des lignes de Limoges-Bénédictins à Angoulême et Limoges-Bénédictins à Périgueux.
Son altitude est de .
Toponymie La gare de Limoges-Bénédictins tient son nom d'un ancien monastère de l'ordre de Saint-Benoît, fondé au sur le site d'une ancienne église du haut Moyen Âge, dédiée à saint Augustin : l'abbaye Saint-Augustin-lès-Limoges. L'établissement religieux connaît plusieurs usages successifs après la Révolution. Il sert un temps de pensionnat de jeunes filles, puis devient centrale pénitentiaire en 1810, avant d'être remployé comme caserne au début de la et d'être démoli entre 1946 et 1952, ainsi qu'en attestent des vues aériennes de l'iGNF. Son emplacement est désormais occupé par l'axe formé par l'avenue des Bénédictins et l'avenue Jean-Gagnant, au sud de la gare..
Fréquentation De 2015 à 2024, selon les estimations de la SNCF, la fréquentation annuelle de la gare s'élève aux nombres indiqués dans le tableau ci-dessous. :
Année2015201620172018201920202021202220232024Voyageurs seuls2 028 613Voyageurs et non voyageurs2 535 766
Histoire Avant la gare Contexte antérieur à l'arrivée du chemin de fer
La loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemin de fer en France, adoptée le , qui lance le grand chantier de construction du réseau ferroviaire national, néglige le Centre de la France, et la région de Limoges n'y est pas mentionnée, la ligne projetée la plus proche devant atteindre Bourges depuis Paris..
Dans les années 1850, motivées entre autres par la modernisation de l'organisation du système postal, les autorités nationales du Second Empire souhaitent la mise en place d'une ligne de chemin de fer desservant Limoges, relayant la demande d'une délégation municipale envoyée en 1842, qui réclamait déjà le passage du chemin de fer dans la ville. L'idée est soutenue par l'industriel de la porcelaine David Haviland, qui installe tout juste son usine à Limoges., et par de grandes figures engagées dans le développement du chemin de fer et liées au Limousin, comme les ingénieurs polytechniciens Paulin Talabot, natif de Limoges et fondateur de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, et Pierre-Edmond Teisserenc de Bort, qui sera député du département sous la Troisième République..
Toutefois, ce n'est que grâce à l'intervention d'élus locaux à la Chambre des députés que la mention d'un chemin de fer « vers le Centre » est ajoutée au projetDans le plan que le gouvernement avait présenté en 1842, Toulouse devait alors être desservie à partir de Bordeaux et Marseille, et non depuis Paris via Limoges.. Devant les réticences liées à la construction d'une ligne dans le relief du Massif central, la municipalité de Limoges avait dû subventionner une mission scientifique qui démontra qu'il était possible de prolonger la voie ferrée, et fut contrainte d'intervenir directement auprès de Louis-Napoléon Bonaparte. La tâche est confiée à la Compagnie du Paris-Orléans, fondée en 1838, une des six sociétés privées du réseau ferroviaire français, qui lors de leur fusion et nationalisation en 1938, donneront la SNCF. Cette compagnie possède alors un réseau de .
Aménagements urbains L'emplacement du futur centre ferroviaire de Limoges est occupé par une léproserie, qui a donné son nom à l'actuelle place Maison-Dieu et qui jouxtait l'ancien monastère bénédictin dont la gare tire sa dénomination.
Jusqu'à l'arrivée du train, l'actuel secteur du Champ de Juillet, qui aujourd'hui borde la gare sur son côté ouest, est encore assez campagnard. Jouxtant la Porte Tourny, ancienne porte de la ville construite sous l'intendant du même nom et détruite en 1873., se trouvait l'abbaye de Saint-Martin-lez-Limoges, devenue couvent des Feuillants. La grande propriété était prolongée par un vaste terrain inculte, composé de prés, appelés « Les Terres » ou « La Grange. ». La zone est entièrement dévolue aux cultures agricoles jusqu'à la création d'un Champ de Mars limougeaud occupé par le de Chasseurs, dont l'arrivée était réclamée de longue date par les autorités municipales. En 1827, Pierre Pétiniaud de Beaupeyrat cède officiellement sa terre à l'armée via la Ville. Toutefois, le site devient vite obsolète, constat sans doute forcé par les fastidieuses discussions autour de la question immobilière et de la gestion de l'eau qui sèment la discorde entre la municipalité et les riverains.
Le terrain est, après la Révolution de 1830, occupé par un champ de foire qui voit la tenue de grandes manifestations, telles l'« Exposition du Centre de la France » en 1858, puis plus tard la Foire-Exposition de Limoges. Dans le même temps, d'importants travaux d'urbanisme remodèlent l'espace : on ouvre une avenue jusqu'à la place Dauphine, actuelle place Denis-Dussoubs — c'est l'actuelle avenue de la Libération — et on élargit la voie reliant à la place Tourny — désormais cours Jourdan. Le , l'espace nouvellement aménagé est officiellement nommé « Champ de Juillet » en hommage aux Trois Glorieuses.
En 1858, le paysagiste Eugène Bühler, auteur du parc de la Tête d'or à Lyon, est chargé de réaménager complètement le Champ de Juillet afin de permettre la création d'une promenade publique. Ce réaménagement prendra en compte l'arrivée du premier baraquement destiné à l'accueil des trains. Pour faciliter l'accès au site, le Conseil municipal vote en 1855 le percement d'une nouvelle voie — l'actuel cours Gay-Lussac, sur l'ancien chemin de la Maison Dieu, qui depuis l'Ancien Régime reliait les environs à la place Dauphine à travers le quartier du Pré Papaud, situé entre les actuels avenue de la Libération et boulevard Carnot.. Un nouveau casino, « édifice de plaisance destiné à une sociabilité de voisinage ou de passage », est inauguré solennellement le , au lendemain de la victoire de Magenta à laquelle on rend hommage. Dans les années qui suivent, se poursuit l'aménagement du parc (plantation d'arbres, chemin de ceinture, terrassements).
Première gare vignette|Vue sur l'ancienne gare, vers 1905. vignette|La façade de la première gare, vers 1905. vignette|En 1894, la réalisation d'une boucle ferroviaire dans le quartier de la Brégère permet de raccorder directement la gare des Charentes à la gare des Bénédictins. Les travaux devant permettre l'arrivée du chemin de fer débutent en 1848 avec l'élaboration du premier plan parcellaire et la signature des actes de vente, qui se déroule durant près de sept ans. Le chantier démarre sur un terrain de onze hectares divisé en parcelles et acheté à pas moins de quarante-quatre propriétaires différents. Parmi les sites détruits figurent le premier temple protestant de Limoges et une fabrique de porcelaine, propriété Pouyat. Une nouvelle voie est ouverte le long de l'emprise ferroviaire, en surplomb progressif : la future avenue du Général-de-Gaulle, alors nommée « avenue des Voyageurs. ». Le ruisseau d'Aigueperse est canalisé, et le chemin de la Maison-Dieu est transformé en tunnel..
Le , le premier train, un convoi de marchandises en provenance d'Argenton-sur-Creuse, arrive en gare de LimogesClémentine Perrin, Pays du Limousin, numéro spécial, .. Celle-ci n'est à l'époque encore qu'une simple baraque de planches. C'est exactement deux semaines plus tard que le tout premier service de voyageurs est ouvert entre Limoges et Argenton.
En 1858, la première gare en dur est achevée. Cette œuvre de Pierre-Louis Renaud., architecte de la gare de Paris-Austerlitz, remplace le bâtiment en planches. Le bâtiment est simple, flanqué de deux tours carrées, fait de pierre de Chabenet, de granit de Faneix et de calcaire de la carrière de Chazelles en Charente., et orné de sculptures. Les avis sur son style sont partagés, et plus franchement négatifs au sujet de sa localisation, immédiatement au pied du grand mur du jardin du Champ de Juillet..
À l'époque, il faut douze heures pour rallier Paris. En 1861, le statut de terminus est perdu : la voie est prolongée jusqu'à Périgueux, avec l'achèvement de la construction du tunnel long de passant sous une partie de la ville, en , et qui permet à cette occasion le percement du boulevard de Fleurus. Quatre ans plus tard, est percée la rue Armand Barbès, qui relie le Champ de Juillet à la route de Paris (actuelle avenue du Général Leclerc) et permet de relier aisément la caserne Marceau au champ de manœuvres qui occupe à l'époque le champ de JuilletMassif central Magazine, Hors série, Guide Limoges, 2005.. La gare est plus ou moins officiellement baptisée « gare d'Orléans », comme l'atteste le plan de 1873 publié dans l'Almanach Ducourtieux, à l'instar de la gare d'Angoulême, ces deux stations étant tournées à leur ouverture vers le nord, bien qu'étant exploitées par deux compagnies différentes.
De nouvelles liaisons sont ouvertes : vers Montluçon avec l'achèvement de la ligne traversant la Creuse en 1864, vers Brive-la-Gaillarde via Nexon avec l'ouverture de la ligne « de Pompadour » en 1875, ou jusqu'à Ussel en 1883.. Le , est signée une convention par laquelle l'État cède à la compagnie d'Orléans les trois lignes aboutissant à Limoges, précédant d'un an le début des travaux de la construction de la ligne Limoges–Uzerche–Brive.
En 1885, le conseil municipal décide d'agrandir la gare saturée, victime de sa fréquentation. Un projet est adopté, et devant les vœux de la municipalité exprimés à la Compagnie, au ministère des Travaux publics et particulièrement au ministère de l'Industrie et du Commerce, face à la situation critique du fonctionnement de la gare elle-même ainsi que des entreprises du bâtiment, les travaux sont lancés fin 1888, quelques mois après la visite présidentielle de Sadi Carnot, natif de Limoges reçu à la gare., pour se terminer en 1891.Dans sa lettre de pouvoirs en date du , le maire de Limoges Émile Labussière « […] déclare donner à , [son] frère, tous pouvoirs de [le] représenter auprès de la Compagnie d'Orléans pour l'exécution du de travaux d'agrandissement de la gare de Limoges […] ».. La gare est désormais dotée d'une élégante marquise. ».