vignette|Les sept paires de nappes de haubans du viaduc de Millau. vignette|Chaussée droite du viaduc bordée par l'écran brise-vent d'un côté et la nappe axiale de haubans de l'autre. vignette|Le tablier est suspendu par des câbles issus de pylônes.
Le viaduc de Millau est un remarquable pont à haubans français, franchissant la vallée du Tarn, dans le département de l'Aveyron, long de près de 2,5 km et inauguré le .
Portant l’A75, il assure la jonction entre le causse Rouge et le causse du Larzac en franchissant une brèche de de longueur et de de profondeur au point le plus haut, dans un panorama de grande qualité et avec des vents susceptibles de souffler à plus de .
Aménagement d'importance nationale et internationale, et maillon de l’autoroute A75 permettant de relier Clermont-Ferrand à Béziers, ce projet a nécessité treize ans d'études techniques et financières. Les études ont commencé en et l’ouvrage a été mis en service le , trois ans seulement après la pose de la première pierre. D’un coût de d’euros, il a été financé et réalisé par le groupe Eiffage dans le cadre d’une concession, la première de ce type, par sa durée de dont trois années consacrées à la construction., définie par le décret du approuvant la convention de concession passée entre l'Etat et la Compagnie EIFFAGE du viaduc de Millau pour le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien du viaduc de Millau et le cahier des charges annexé à cette convention..
Le pont des records L'ouvrage cumule plusieurs records : c'est le pont routier avec l'ensemble pile-pylône le plus haut au monde (P2 : ) et les deux piles les plus hautes au monde (P2 = et P3 = ) ; son tablier, qui culmine à au-dessus du Tarn, était le plus long pour un pont haubané () jusqu'à la mise en service en 2013 du pont Jia-Shao (Jiaxing-Shaoxing) au-dessus du fleuve Qiantang en Chine. Ce nouvel ouvrage possède une longueur de , soit de plus que le viaduc de Millau. ; il est composé de piles minces et dédoublées sur leur partie supérieure et d’un tablier métallique très fin avec seulement sept points d’appui au sol.
Le viaduc a permis de développer les activités commerciales et industrielles de la région aveyronnaise, mais aussi de supprimer le de Millau. Le pont a généré un certain essor touristique, et sa construction a suscité l’intérêt de nombreuses personnalités politiques.
L'Histoire L'autoroute A75 vignette|droite|Les quatre options de trajets Perpignan - Paris
Avec les autoroutes A10 à proximité de la côte Atlantique, l'A20 à l'ouest du Massif central et l'A7 qui suit la vallée du Rhône, l’autoroute A75 fait partie des quatre grands itinéraires nord-sud pour traverser la partie méridionale de la France et, au-delà, relier le nord de l'Europe à la Méditerranée et à la péninsule ibérique. Son tracé désenclave le Massif central et la ville de Clermont-Ferrand en les ouvrant sur le sud. Associée à l'autoroute A71, l'A75 permet de délester l'axe rhodanien très utilisé, en particulier par les vacanciers8. Sa construction a commencé en . et s'est achevée fin 2010 avec la mise en service de la liaison Pézenas-Béziers..
Le Tarn est une rivière qui coule d'est en ouest, au sud du Massif central, coupant donc l'axe nord-sud et formant une brèche de plus de difficile à franchir. Avant le viaduc, ce franchissement se faisait par un pont situé en fond de vallée, dans la ville de Millau. Millau était alors un très gros point noir routier, connu et redouté. Des kilomètres d'embouteillages se formaient chaque année au moment des grands flux estivaux.. Ces ralentissements faisaient perdre tous les avantages de l'A75, dite autoroute d'aménagement du territoire, et entièrement gratuite sur .
Elle permet également aux poids lourds de relier l'Espagne autrement, en évitant ainsi de contourner Lyon par l'A46 en empruntant l'itinéraire classique A6/A7/A9.
Treize ans d’études et de concertation Si les avantages d’un franchissement autoroutier de la vallée du Tarn sont indéniables, plusieurs difficultés viennent émailler l’histoire du viaduc. Les premières difficultés à résoudre sont techniques : les dimensions de la brèche à franchir, les vents violents de plus de et les conditions climatiques et sismiques nécessitent d’avoir recours à un ouvrage de dimensions exceptionnelles et soulèvent en outre quelques difficultés de réalisation.
1987-1991 : choix du tracé Études préliminaires vignette|droite|Tracés des quatre projets de l'autoroute A75 aux environs de Millau
Les études préliminaires visant à déterminer le tracé de l’autoroute pour franchir la vallée du Tarn sont confiées au CETE Méditerranée, service de l’État, et sont réalisées en 1988-1989. Elles aboutissent à la proposition de quatre options de tracés.. :
Oppositions Plusieurs associations se sont manifestées contre le projet comme la WWF, France nature environnement, la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) ou Agir pour l'environnement qui affirme : « ce projet pharaonique […] qui défigure la vallée […] accumule les nuisances, détruit le paysage, menace l’environnement pour un coût prohibitif et contribue à la désertification du territoire […], faisant perdre à Millau une part importante de son activité touristique ».. Plusieurs élus politiques ont également critiqué le projet, comme le président de la région Auvergne Valéry Giscard d'Estaing. Des élus locaux, soutenus par les Verts et le Parti écologiste, avaient de même proposé début 1996 un contre-projet moins coûteux.
Les opposants ont avancé différents arguments : le tracé plus à l'ouest sera un meilleur tracé : plus long de trois kilomètres mais trois fois moins cher avec ses trois ouvrages d'art classiques ; l'objectif du viaduc ne sera pas atteint : du fait du péage, le viaduc sera peu emprunté et ne sera pas la solution aux célèbres embouteillages de Millau ; l'équilibre financier sera impossible : les revenus du péage ne permettront jamais le retour sur investissement et la société concessionnaire devra être soutenue par des subventions ; la réalisation technique sera imparfaite, donc dangereuse et peu pérenne : les piles ne seront pas solides du fait qu'elles s'assoient sur la marne de la vallée du Tarn ; le viaduc est une déviation : la diminution du passage des touristes à Millau freinera l'économie de la ville de Millau.
Déclaration d’utilité publique Le projet est déclaré d'utilité publique, après avis du Conseil d'État, par décret en date du signé par le Premier ministre Édouard Balladur, et cosigné par le ministre de l'Équipement, des transports et du tourisme, Bernard Bosson, et par le ministre de l'Environnement, Michel Barnier déclarant d'utilité publique les travaux de construction des sections de l'autoroute A 75 comprises entre Engayresque et Lasparets (mise aux normes autoroutières du P.R. 23,520 au P.R. 26,580), entre Lasparets et La Cavalerie Sud (du P.R. 26,580 au P.R. 66,820) y compris les voies de raccordement à Saint-Germain (R.D. 911), à la Côte rouge (R.D. 999) et à La Cavalerie (R.N. 9), de l'échangeur d'Engayresque, des aires de repos, de la section de route à créer pour assurer la continuité de l'itinéraire de substitution d'Engayresque à Lasparets ainsi que des mesures d'accompagnement sur cet itinéraire à Aguessac et à Millau, classant dans la catégorie des autoroutes l'ensemble de la voie comprise entre l'échangeur d'Engayresque et La Cavalerie Sud (du P.R. 22,700 au P.R. 66,820) dans le département de l'Aveyron et portant mise en compatibilité des plans d'occupation des sols des communes d'Aguessac, Millau, Creissels et Saint-Georges-de-Luzençon.
1991-1998 : choix de l’ouvrage
vignette|Les cinq familles de solutions proposées lors de l'appel d'offres.
Le groupement retenu affine les études de 1996 à 1998. À cette fin, il met en place un comité technique (animé par Bernard Gausset et Michel Virlogeux), supervisant des équipes d’études spécialisées affectées à chacun des domaines spécifiques : étude au vent, tablier en béton, tablier en métal, piles, géotechnique et équipements..
Un concours final dont l'intitulé est « Mise au point et étude complète de la solution métallique lancée » est institué. C'est le Bureau d'études liégeois Greisch (BEG) qui est retenu (solution lauréate issue du concours).
1998-2001 : financement du projet Choix d'un concessionnaire
La construction d’un tel ouvrage soulevait en outre des difficultés financières. L’État hésitait à investir deux milliards de francs de l’époque ( d’euros). C’est ainsi qu’il abandonna l’idée d’une autoroute totalement gratuite pour recourir au péage sur le viaduc7. Mais ce recours au privé amena à son tour des difficultés d’ordre politique. Ainsi le président du Conseil général de l’Aveyron, Jean Puech, ne partage pas cette idée de recourir au péage.
C’est finalement Jean-Claude Gayssot, ministre communiste, qui prend la décision de recourir au privé en signant le le décret de mise en concession. Il est accompagné dans sa décision par la ministre de l’Aménagement du territoire et de l’environnement Dominique Voynet qui signe le document à contrecœur.
L'enquête publique est alors lancée et se déroule du au .. La commission d’enquête rend un avis favorable au projet le . L'instruction mixte, à savoir l'ensemble des procédures internes de consultations des différentes administrations, s'achève le et le projet est finalement déclaré d'utilité publique, après avis du Conseil d’État, par décret cosigné par les ministres Jean-Claude Gayssot et Dominique Voynet le déclarant d'utilité publique les travaux d'aménagements nécessaires à l'exploitation sous concession du viaduc de Millau compris dans la section Engayresque-La Cavalerie Sud de l'autoroute A 75, portant mise en compatibilité du plan d'occupation des sols de la commune de Millau (département de l'Aveyron), modifiant en ce qu'il a de contraire le décret du 10 janvier 1995 déclarant notamment d'utilité publique les travaux de construction de cette section et prorogeant les effets de ce décret.
Un avis de publicité de marché public pour appels d'offres est alors lancé par le gouvernement aux niveaux français et européen avec une remise de candidatures pour le . Quatre consortiums répondent à l’appel d’offres. : le groupement Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), avec Eiffage agissant pour le compte des entreprises Eiffage Construction et Eiffel ; le groupement mené par l'espagnol Dragados, avec Skanska (Suède) et Bec (France) ; le groupement Société du viaduc de Millau, comprenant les sociétés françaises ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso et l'italienne Autostrade ; le groupement mené par la Générale Routière, avec Via GTI (France) et Cintra, Nesco, Acciona et Ferrovail Agroman (Espagne).
La Compagnie Eiffage du viaduc de Millau est finalement pressentie au terme de cette procédure. Mais il faut attendre la signature de l'ordonnance du , transposant certaines dispositions de la directive 1999/62/ CE du Parlement et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures et réformant le régime d'exploitation de certaines sociétés concessionnaires d'autoroutes ratifiée par la loi du portant ratification de l'ordonnance no 2001-273 du 28 mars 2001 transposant certaines dispositions de la directive 1999/62/CE du Parlement et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures et réformant le régime d'exploitation de certaines sociétés concessionnaires d'autoroutes modifiant le régime des concessions autoroutières pour signer cette convention de concession entre l'État et la Compagnie EIFFAGE du viaduc de Millau.