Île-de-France Mobilités (IdFM), désigné comme le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) jusqu'en Île-de-France Mobilités, mentions légales du site internet., est un établissement public local. français désigné par le Code des transports comme l'autorité organisatrice de la mobilité (AOM) pour la région Île-de-France. En plus de la région, ses membres sont les départements la constituant : Paris, Seine-et-Marne, Yvelines, Essonne, Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne et Val-d'Oise.
Selon le Code des transports, qui lui consacre un titre dédié, elle est compétente, notamment, pour organiser des services de transport public de personnes , des services d'autopartage ou de vélos en libre-service..
Dans le cadre de la décentralisation, l'État s'est retiré le de son conseil d'administration, présidé depuis par le président du conseil régional d'Île-de-France.
Avec un peu plus de d’euros versés en 2024 pour le fonctionnement des différents réseaux de transport de la région, l'établissement est le principal organisme de financement des transports franciliensSource : rapport d'activité du Stif pour 2024.
Historique Comité des transports parisiens Île-de-France Mobilités est issu de l'évolution de différentes formes d'organisation chargées des transports parisiens, nées à partir des années 1930. À cette époque est apparue la nécessité d'instaurer un organisme chargé de chapeauter les transports collectifs de voyageurs en région parisienne. Le premier organisme de ce type est né du décret-loi du instaurant le Comité des transports parisiens, au sein duquel les représentants de l'État sont majoritairesLaurent Poisson et Jean-Marc Delion, « Réforme du Syndicat des transports parisiens : Le financement des transports collectifs en Île-de-France » (voir dans la bibliographie)..
Office régional des transports parisiens Une réorganisation des transports dans la région est opérée en 1948 : la loi du , relative à la réorganisation et à la coordination des transports de voyageurs dans la région parisienne, crée la Régie autonome des transports parisiens (RATP) et l'Office régional des transports parisiens (ORTP). En application de cette loi, l'ORTP succède au Comité des transports parisiens le JO du ..
Le décret du fixe l'organisation des transports de voyageurs, encore en application aujourd'hui en Île-de-France. À cette époque, l'État couvrait le déficit de la SNCF pour les dessertes en région parisienne, et les collectivités locales étaient chargées de subventionner la RATP.
Syndicat des transports parisiens Création L'ordonnance 59-151 du relative à l'organisation des transports de voyageurs et ses décrets d'application ont institué l'organisation des transports collectifs de voyageurs en Île-de-France.
Le , l'ORTP est remplacé par le Syndicat des transports parisiens (STP), établissement public constitué par l'État, majoritaire, la mairie de Paris et les départements de la Seine, de Seine-et-Oise et de Seine-et-Marne.
Le rôle du STP, précisé par l'ordonnance 59-151, est d'organiser et moderniser les transports en commun de voyageurs dans la région des transports parisiens. Il coordonne l'activité de toutes les entreprises de transport de voyageurs qui interviennent dans la région des transports parisiens. Deux entreprises publiques, la RATP et la SNCF assurent plus de 90 % du service. Quatre-vingts entreprises privées, dont plus de la moitié sont des filiales de quatre grands groupes nationaux CGEA, Via GTI, Transdev et Cariane exploitent par ailleurs des lignes de bus dans la région. Ces entreprises se regroupent au sein de deux associations professionnelles : l'Association professionnelle des transports routiers de la région parisienne (APTR) et l'Association pour le développement et l'amélioration des transports en Île-de-France (ADATRIF).
. Il entreprend de nombreuses actions visant à améliorer la qualité des services comme les équipements destinés aux personnes à mobilité réduite, l'information des voyageurs dans les stations et sur les quais. Ces opérations sont financées avec la région Île-de-France grâce à l'affectation d'une partie du produit des amendes de stationnement. Le STP a pour mission d'anticiper les besoins de transport, afin d'adapter le réseau aux déplacements des franciliens. Il réalise dans ce but de nombreuses études et enquêtes et il contribue à l'élaboration du plan de déplacements urbains (PDU).
vignette|Métro MF 77 en livrée Île-de-France Mobilités après rénovation.
Comme prévu par le décret 49-1473 du modifié relatif à la coordination et à l'harmonisation des transports ferroviaires et routiers, le STP fixe les tarifs des transporteurs. Des conventions, approuvées par décret en Conseil d'État, sont passés avec la RATP et la SNCF fixant les conditions d'exploitation des réseaux. Le STP approuve les budgets de la RATP et de la SNCF Île-de-France ainsi que les montants des compensations tarifaires et d'indemnité compensatrice versée par l'État et les départements d'Île-de-France. vignette|Un autobus Scania Citywide LFA GNV avec la livrée bus Île-de-France Mobilités.
Réorganisation Le STP est réorganisé en 1968 pour y faire entrer les nouveaux départements d'Île-de-France (Essonne, Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne, Val-d'Oise, Yvelines), créés le , en application de la loi du , conformément au décret d'application du , à partir de la partie ouest de l'ancien département de la Seine et d'une petite portion de celui de Seine-et-Oise. Le STP acquiert son autonomie financière et son président est désormais le préfet de région.
Le STP se voit confier, en 1971, la gestion du produit du versement transport, une nouvelle taxe sur les salaires versée par les entreprises de plus de neuf salariés et affectée aux autorités organisatrices de transport pour financer les dépenses d'exploitation et d'investissement.
La création de la carte orange en 1975, est supervisée par le STP. Elle devient le premier titre de transport en commun valable sur l'ensemble des réseaux de transport collectif en Île-de-France.
La compétence du STP est élargie en 1991 à l'ensemble du territoire de la région Île-de-France.
Le STIF dans les années 2000 vignette|Un autobus Citelis 12 avec la livrée STIF/RATP.
En , le mode de financement des transports par le STP évolue et la RATP comme la SNCF s'engagent dans un système de contrats pluriannuels. Si le STP fixait jusqu'alors les tarifs publics de tous les modes de transport collectif en Île-de-France, la différence entre le coût réel d'exploitation des lignes par les entreprises chargées des réseaux et les recettes directes (vente des tickets et abonnements) était compensée par le STP grâce à deux apports : le versement transport d'une part, et l’indemnité compensatrice, versée en fin d'exercice par l’État (70 %) et par les huit départements (30 %) d'autre part, et ce, quels que soient les résultats des entreprises. Le STP avait donc peu de prise sur le service offert. Les entreprises n’étaient motivées à améliorer ni leur gestion, ni la qualité des prestations offertes au public. Elles n'étaient pas pénalisées en cas de dérive de leurs charges ou de non-respect des circulations. En revanche, si, par une politique dynamique, elles parvenaient à réduire leurs coûts, l’indemnité compensatrice de fin d'année était réduite d’autant. Le décret du met fin à ce système d’équilibre a posteriori, mis en place quarante ans auparavant. Désormais, le STP et les entreprises publiques de transport, s'obligent par un contrat qui précise la consistance et la qualité du service qu'elles doivent offrirSyndicat des transports parisiens : le grand changement - Jean-Pierre Duport, La Lettre du Préfet de région , juillet/août 2000 (voir archive)..
Le , le STP est transformé en STIF, en application de la loi 2000-1208 du relative à la solidarité et au renouvellement urbains, dite loi SRU. Cette réforme se traduit par la transformation du STIF, outil maîtrisé (et partiellement financé) par l'État en un établissement public placé sous la tutelle de la Région, avec un financement de plus en plus restreint de l'État.
vignette|Rame MI 09 sur le viaduc ferroviaire du Pecq et l'île Corbière, dans le département des Yvelines.
L'évolution en cours, qui devait s'appliquer au plus tard le , prévoit le retrait complet de l'État du conseil d'administration, qui sera dès lors présidé par le président du conseil régional ou l'un de ses représentants. Ses compétences seront élargies, à l'égal de celles des autorités organisatrices de transport de province, lui donnant notamment le pouvoir de réaliser des projets d’infrastructures, d'organiser les transports scolaires et les services fluviaux réguliers de voyageurs, de réviser le PDU, ou de fixer les taux du versement transport.
Un vaste débat entre le conseil régional et l'État concernant la dotation budgétaire du STIF a largement retardé ces prévisions. Le STIF, nouvelle formule, se réunit donc le pour la première fois.
Depuis lors, le conflit entre le STIF et l'État n'a pas réellement cessé, et de nombreuses réformes sont effectuées par l'État pour revenir sur les compétences du STIF. C'est ainsi que la conception et la mise en œuvre de plusieurs projets sont retirés des responsabilités du STIF, tel que l'emblématique projet du réseau de transport du Grand Paris, dit Réseau primaire. De même, la RATP, entreprise publique de l'État se voit reconnaitre le statut de gestionnaire d'infrastructure ferroviaire, et bénéficie d'un transfert gratuit de la propriété des infrastructures de transport antérieurement détenues par le STIF.
Globalement, on peut noter que les lois du et du mettent .
Le , la SNCF indique qu'elle ne signera pas le contrat 2012-2015 avec le STIF estimant que les conditions ne sont pas remplies pour présenter ce texte à son conseil d'administration et désire poursuivre les négociationsLa SNCF refuse le contrat avec Stif - Le Figaro, 30 mars 2012.. Les négociations aboutissent finalement le Transport en IDF : accord Stif-SNCF - Le Figaro, 4 avril 2012.. Sur le contrat 2012-2015, chaque partie a fait des compromis : le STIF prend en charge le coût de la réforme Fillon des retraites des cheminots et la SNCF avalise un système de bonus-malus lié à la ponctualité et au respect de l'offre de serviceStif/SNCF : les retraites pour le Stif - Le Figaro, 10 avril 2012.. Le , le conseil d'administration du STIF avalise l'adoption du contrat quadriennalÎle-de-France : contrat Stif/SNCF validé - Le Figaro, 11 avril 2012..
Le , le conseil du STIF annonce un projet d'améliorations dans les transports franciliens dont l'acquisition de bus, un plan de modernisation du RER A, plus de rames de transport pour les RER B et D, trois lignes de navettes fluviales supplémentaires et pas de hausse des prixQuatre cents bus neufs et 32 escales sur la Seine - Le Figaro, 7 juin 2012..
Le Nouveau Grand Paris Le Nouveau Grand Paris est un projet de développement des transports en commun en Île-de-France, présenté en 2013 par le Premier ministre qui réunit le Grand Paris Express, piloté par la Société du Grand Paris, et le plan de mobilisation pour les transports, coordonné par le STIF Le Nouveau Grand Paris, document de mars 2013, sur le site du ministère de la Cohésion des territoires, consulté le ..
En 2015, le STIF avec la SNCF et la RATP approuvent le contrat 2016-2020. Onze milliards d'euros seront attribués à la RATP pour, notamment, développer les outils d'information voyageurs, renforcer la présence humaine par supplémentaires chargés de la sécurité, rénover les gares et stations, acheter de nouveaux bus, tramway, métros et trains. Neuf milliards d'euros seront attribués à la SNCF pour notamment, renforcer la présence humaine avec de la SUGE supplémentaires et , rénover les gares et acquérir de nouveaux trains. L'offre de transport sera augmentée aussi bien à la RATP qu'à la SNCF..
Du STIF à Île-de-France Mobilités