Le de Havilland (, en rappel de la fonction de harcèlement initialement prévue pour cet appareil) est un avion multirôle britannique qui s'est distingué en tant que chasseur-bombardier. Il a servi au sein de la Royal Air Force et de nombreuses forces aériennes durant la Seconde Guerre mondiale et l’après-guerre. Certains prétendent que sa construction en bois lui conférait une plus faible signature radar, ce qui aurait fait du , de manière fortuite, l'un des premiers avion furtifs de l'histoire, mais cette caractéristique n'a pas été retrouvée dans le descriptif technique officiel. Surnommé « Mossie » par ses équipages, il est également connu comme (« la Merveille en bois ») ou (« la Terreur de bois ») en raison de ses performances remarquables.
Le bimoteur est équipé de moteurs Rolls-Royce Merlin. Une de ses particularités est que le pilote et le navigateur sont assis côte à côte, le navigateur décalé en arrière d'une trentaine de centimètres pour la largeur aux épaules. Résolument peu orthodoxe dans sa conception, il utilise une structure en contreplaqué lamellé de balsa et de bouleau, à une époque de la guerre où le bois est déjà considéré comme obsolète. Cela présentait néanmoins l'intérêt non négligeable de n'utiliser que peu de matériaux dits « stratégiques ». Lors de sa conception, constatant que l’ajout d’armement défensif réduisait sa vitesse maximale, le bureau d’études de Havilland décida de le redessiner pour lui retirer son armement défensif : l'appareil devait servir comme bombardier de jour, pouvant compter sur sa vitesse pour survivre.
Les performances étonnantes de ce bombardier léger en situation de combat réel conduisent rapidement à une réorientation de ses rôles, et le est décliné en plusieurs versions : bombardier de jour rapide, chasseur-bombardier, bombardier tactique, chasseur nocturne ou diurne, avion d’intrusion, avion de reconnaissance et chasseur embarqué.
La réussite des missions dévolues au suscite rapidement l’intérêt des responsables militaires, notamment celui du commandant en chef de la Luftwaffe, Hermann Göring. En réponse, les Allemands s'inspirent librement du design du pour créer le Focke-Wulf Ta 154 Moskito, construit également en bois. Côté allié, les plans du servent également comme base de départ à la conception d’un chasseur lourd monoplace, le de Havilland Hornet. Conception Développement vignette|upright=1.2|gauche|Un en vol. Tout au long des années 1930, le constructeur de Havilland se taille une solide réputation dans la conception d’avions civils à grande vitesse, notamment grâce à l'avion postal DH.88 , et l'avion de ligne qui utilisent avec succès une structure de bois.
L'élaboration du débute avant-guerre, et les ingénieurs de de Havilland envisagent d'abord une adaptation de l', armé de trois tourelles et motorisé par deux moteurs Rolls-Royce Merlin, capable de transporter un équipage de six membres. Le design qui en résulte s'avère néanmoins médiocre, et d'autres pistes sont explorées, comme l'adjonction d'une paire de moteurs supplémentaires. Les plans sont ensuite remaniés dans l'objectif d'alléger l'appareil. À chaque tourelle retirée, les designers de chez de Havilland observent une nette amélioration des performances de leur projet. Ils décident alors d'aller jusqu'au bout du concept et débouchent sur un appareil très original : un petit bombardier en bois désarmé, biplace et bimoteur, très léger et si rapide qu'aucun chasseur n'aurait ni le temps ni la vitesse requise pour l'intercepter. Il est prévu pour être capable d'emporter () de bombes sur une distance de (), à la vitesse de (), soit pratiquement le double de la vitesse des bombardiers alors en exercice, et supérieure à celle des chasseurs allemands : en 1936, le prototype de démonstration du Messerschmitt Bf 109 A remporte le contrat de l'armée allemande en atteignant les de vitesse maximale, et le Bf 109V13, qui bat le record du monde de vitesse avec , en , est un prototype désarmé spécialement conçu pour battre des records, sans aucun rapport avec les versions de série.
Le est développé à partir d'une structure en bois faite de balsa et de bouleau, à l'aide d'une technique très avancée pour l'époque. Cette particularité lui permet de disposer d'un poids plus faible qu'une structure métallique, pour assurer des missions de reconnaissance et de bombardement léger. Sa conception en bois permet également de minimiser le recours à des matériaux stratégiques tels que l'aluminium et l'acier, précieux en temps de guerre, et se révèle un atout lors de l'apparition des premiers radars allemands, sa structure en bois le rendant difficilement détectable, contrairement aux avions à structure métallique.
L’Air Ministry se révèle néanmoins peu intéressé par les concepts développés autour de ce bombardier en bois désarmé, et le projet est refusé en . L'Air Ministry informe de Havilland que leur firme serait plus utile à l'effort de guerre en produisant des ailes pour des bombardiers déjà en production. Les ingénieurs de la firme sont néanmoins persuadés d'avoir dessiné un bon appareil et poursuivent son développement. L'appareil parvient à susciter l'intérêt de , chargé du réarmement de la Royal Air Force, et qui s'est déjà distingué par ses choix judicieux et peu orthodoxes en soutenant les projets qui donnèrent naissance au Supermarine Spitfire et au Hawker Hurricane. Le , de Havilland parvient ainsi à obtenir un contrat pour cinquante appareils, dont un prototype. Mais la construction du prototype et la poursuite du développement du projet est brutalement interrompue par la défaite de Dunkerque, tous les efforts se portant sur la production des appareils existants. Le besoin en chasseurs devient ensuite essentiel pour l'Angleterre, et un nouveau contrat est passé en juillet, portant sur et lourds. Ce contrat est encore modifié un peu plus tard, avec l'adjonction d'un prototype destiné à la reconnaissance.
La bataille d'Angleterre fait rage lorsque les prototypes sont construits, et 25 % du temps, l'usine est arrêtée par les alertes anti-aériennes. Le prototype de bombardier de jour, baptisé W4050, est terminé le , et réalise son premier vol le . Les estimations théoriques calculaient qu'avec une surface portante, un poids et une motorisation double de ceux du chasseur Spitfire Mk , il devait être capable d'être plus rapide d'au moins (). Les essais en vol du prototype W4050 dépassent largement ces estimations initiales, et en , il surpasse un Spitfire Mk avec une vitesse maximale de () à une altitude de , alors que le Spitfire atteint lors de ces essais une vitesse de () à . Contrairement à la capacité d'emport de espérée, l'appareil se révèle capable d'emporter de façon effective le quadruple de ce poids en bombes. En conséquence, l'envergure des ailes est augmentée de () à (). La largeur de l'empennage horizontal est également augmentée, et l'appareil est doté de tubulures d'échappement propulsives, et d'une cellule agrandie. Ces modifications sont intégrées aux versions de production.
Ce premier prototype est suivi par celui de la version chasseur, W4052, terminé le , puis la version de reconnaissance, W4051, le .
Concept La conception du se distingue par une utilisation novatrice et peu orthodoxe de matériaux et techniques ordinaires. La cellule est constituée de contreplaqué spécial, plus résistant et plus léger que la norme. Ce contreplaqué est produit grâce à une alternance de couches de balsa équatorien et de bouleau canadien. La colle utilisée au départ est une colle à bois à base de caséine. Elle est plus tard remplacée par une colle à bois à base de formaldéhyde (Beetle cement remplacée par la suite par de l'Aerolite), plus apte à supporter de fortes amplitudes de chaleur et d’humidité, notamment lors de l’engagement du sous des climats tropicaux. De Havilland développe également une technique d’accélération du séchage de la colle, en utilisant la technologie du chauffage diélectrique à haute fréquence.
Le fuselage est formé à l’aide de moules en béton : les côtés gauche et droit du fuselage ainsi que les autres éléments structurels sont construits séparément. Ces éléments sont renforcés par des vis à bois en laiton. Cette configuration simplifie de façon importante l’installation par les ouvriers des systèmes internes hydrauliques et des câblages, car les deux parties du fuselage ne sont pas encore assemblées à cette étape de la construction. Ces deux moitiés sont ensuite collées et réunies l'une à l'autre, pour être finalement recouvertes par du tissu de coton madapolam.
Les ailes sont également en bois. Pour augmenter leur résistance, elles sont construites en un bloc et assemblées au fuselage seulement lorsque les deux moitiés de celui-ci sont collées. Le métal est utilisé avec modération dans la construction des éléments structurels : il est surtout employé pour le train d’atterrissage, les berceaux des moteurs, les volets et les vis de renfort en laiton.
La production majeure a été réalisée au Royaume-Uni par De Havilland Aircraft Company, Airspeed, Standard Motors et Percival Aircraft Ltd, un certain nombre étant construit dans les usines de De Havilland Canada et De Havilland Australie.. En Angleterre, des parties du fuselage sont construites par les entreprises E. Gomme, , et les ailes sont produites par J.B. Heath et Dancer & Hearne. Beaucoup d’autres parties, tels que les volets de contrôle, les bords d’attaque des ailes et les portes de la soute à bombes seront fabriquées à High Wycombe dans le Buckinghamshire (qui, par coïncidence, était le lieu de naissance de Geoffrey de Havilland), grâce à son industrie du meuble bien établie. Ainsi sur les produites, sont constitués par des pièces fabriquées à High Wycombe. De nombreux carrossiers automobiles tels que la Standard Motor Company sous-traitent également le .
La technique particulière de placage du bois utilisée est développée par la manufacture américaine Roddis, basée à Marshfield, dans le Wisconsin : Hamilton Roddis constitue des équipes de jeunes femmes habiles qui repassent pour l'aplanir un placage de bois exceptionnellement fin avant de l’expédier au Royaume-Uni.
Copie allemande La firme Focke-Wulf et son ingénieur-pilote d'essai Kurt Tank s'efforcent de copier le concept du et sortent un prototype très rapide et performant le en 1943, surnommé Moskito. Cependant, à la suite du bombardement de l'usine Tego qui fabriquait la colle spéciale, les avions de préproduction connaissent des accidents dus à une colle trop acide, employée en remplacement, qui ronge le bois, ce qui cause des déstratifications catastrophiques du contreplaqué, et conduit à la fin du programme.
Engagements Lors de son entrée en service sur le théâtre européen, le DH.98 se révèle plus rapide que les chasseurs ennemis qu'il rencontre : les Messerschmitt Bf 109F et Focke-Wulf Fw 190A. Les versions suivantes de ces chasseurs réduisent en partie leur déficit de vitesse face au . Mais le faible avantage de vitesse qu'il conserve permet au de mener à bien ses missions de bombardement et de rentrer à la base avant que les chasseurs allemands n'accèdent à l’altitude d’interception.
L’introduction du protoxyde d'azote pour booster la vitesse ascensionnelle du Bf 109s et l’arrivée tardive des chasseurs à réaction permettent à la fin de la guerre de doter la Luftwaffe d'intercepteurs ayant un avantage de vitesse net. Est alors produite en réponse la version PR. du développée pour la reconnaissance photo, avec des ailes plus grandes, des compresseurs spéciaux pour les hautes altitudes et par l’élimination d’autant de poids que possible, permettant ainsi de porter son plafond maximum à d’altitude. Mais malgré ces changements, le DH-98 ne demeure pas totalement à l’abri : ainsi en , un est intercepté à cette altitude.
Royal Air Force : version bombardier