L'Alfa Romeo 90 est une voiture fabriquée par le constructeur italien Alfa Romeo de 1984 à 1987 dans son usine d'Arese près de Milan.
Histoire L'Alfa 90 devait remplacer un modèle légendaire de la marque, l'Alfetta, tâche très difficile. Sous la direction de Ettore Massaccesi depuis 1978, le constructeur milanais connait des difficultés financières liées à une série de choix industriels hasardeux qui épuisent la trésorerie comme l'association avec le japonais Nissan pour créer l'Arna et le refus du pouvoir politique d'injecter de nouveaux capitaux, le constructeur étant une entreprise d'État.
Alors que le bureau d'études milanais avait finalisé une toute nouvelle plateforme qui devait équiper les remplaçantes des Alfetta et Giulietta, les futures Alfa 90 et 75, la direction opta pour la réutilisation de la base de l'Alfetta et imposa une réduction des coûts dramatique.
De sa devancière, elle reprend beaucoup d'éléments : toute la structure de la coque et les moteurs. Le dessin de la seule peau de la carrosserie extérieure a été confié au maître Bertone, ce qui ne fut pas chose facile. Le résultat donna une berline avec des lignes très carrées, d'un style un peu dépassé, mais qui conservait une certaine élégance très classique.
Présentée au Salon de l'Automobile de Turin 1984, l' « Alfa 90 » reçoit la mécanique certes très raffinée, mais plus du tout novatrice, de l'Alfetta. Les techniciens ont conservé la disposition transaxle, moteur placé en long à l'avant, propulsion arrière avec la boîte de vitesses et le différentiel rattachés à l'essieu arrière du type De Dion, des freins à disques sur les quatre roues, à l'arrière placés en sortie du différentiel pour réduire les masses non suspendues.
La carrosserie La ligne de la "90" est due à Bertone, à la fois carrossier, designer, ou "couturier automobile". Ce n'est pas la première fois qu'Alfa Romeo lui confie le dessin d'un nouveau modèle : Bertone a dessiné et fabriqué la fameuse Giulietta Sprint de 1954, la Giulia Sprint GT de 1963 - signée par le jeune designer Giorgetto Giugiaro, alors stagiaire puis salarié chez Bertone, la Montreal en 1967 et les 1750 et 2000 Berline de 1968 et 1971.
Cette nouvelle berline doit remplacer l'Alfetta. En 1984, l'Alfetta a déjà 12 ans de carrière et la concurrence est rude, l'heure de la retraite ne va plus tarder. L'Alfetta s'était embourgeoisée au fil des ans, choix voulu par Alfa Romeo pour élargir sa clientèle. Pour sa remplaçante, Alfa persiste : elle doit être plus bourgeoise, plus confortable, mieux équipée et viser le créneau supérieur...
Bertone s'applique donc à dessiner une carrosserie élégante et raffinée, en écartant délibérément toute notion d'agressivité et de sportivité. Opération réussie pour la 90 : ses lignes anguleuses en font une voiture différente des autres tout en restant discrète, mais très anonyme, ce qui la pénalise un peu sur le plan aérodynamique avec un coefficient de pénétration dans l'air (Cx) de 0,37. Pour l'améliorer, on dispose d'un spoiler sous le pare-chocs avant, qui s'autorègle en fonction de la vitesse.
La 90 arbore un profil équilibré avec une moulure en négatif tout le long des flancs, deux rainures sur le capot qui tombent sur un avant plongeant. La calandre est prise entre deux grands phares rectangulaires parfaitement intégrés. Le coffre assez haut englobe la plaque d'immatriculation et les feux arrière sont avec double clignotants.
L'intérieur est une réinterprétation de celui de l'Alfetta en plus moderne avec des plastiques de bonne qualité et un magnifique volant 3 branches devant un bloc d'instruments très complet qui comprend tachymètre, compte-tours, jauge d'essence, pression d'huile et température d'eau. Du côté passager, en dessous de la boîte à gants, on trouve un assez grand espace dans lequel on peut ranger un attaché-case en ABS spécialement conçu à cet effet. Les sièges sont accueillants et confortables. Pour la première fois sur une automobile sportive, on dispose d'un instrument novateur : l'Alfa Romeo Control, un module électronique d'efficacité qui permet de signaler au conducteur lorsqu'il doit changer de vitesse associé à des leds lumineuses de couleur indiquant le niveau de consommation instantanée.
Motorisations Lors de son lancement, quatre moteurs étaient disponibles, trois essence et un Diesel : Les 4 cylindres double arbre à cames en tête Alfa Romeo de 1779 et Le fameux V6 Alfa Romeo (Busso) de Le 4 cylindres turbo diesel de fourni par VM Motori.
La gamme comprenait : 90 1.8 avec alimentation par deux carburateurs double corps - 120 ch, 90 2.0 avec alimentation par deux carburateurs double corps - 128 ch, 90 2.0 Injection Électronique et variateur de phase - 128 ch, 90 2.5 V6 Injection Électronique - 158 ch, 90 2.4 Turbo diesel - 105 ch, puis 112 ch.
Alfa joue ses meilleures cartes : les deux 4 cylindres double-arbre 2.0, l'un à carburateurs, le second à injection et variateur de phase inauguré sur l'Alfetta Quadrifoglio Oro est un dispositif électro-hydraulique situé en bout d'arbre à cames d'admission qui augmente la souplesse à bas régime -en décroisant la distribution- et qui la recroise pour les hauts régimes, un autre double-arbre carbus 1.8, et deux V6 2.0 et 2.5 à injection. Le 1.8 et le V6 2.0 ne seront pas importés en France. Le 2.0 V6 était réservé au marché italien où les modèles de plus de de cylindrée étaient lourdement taxés durant cette décennie.
Le V6 2.5 provient directement du Coupé GTV6 qui a perdu 4 ch en raison des taxes pénalisant les « plus de 156 ch » dans certains pays d'Europe.
En 1985, une version "90 2.0 V6 Iniezione" apparaît, équipée d'un , destiné au marché italien. Ce nouveau moteur dérive du 2,5 V6, et bénéficie d'une injection Spica en remplacement de la Bosch Jetronic adoptée sur le 2500. Il développe 132 ch.
Devant faire face à la concurrence de la Lancia Thema, lancée au même moment mais à l'allure et au comportement bien plus modernes, l'Alfa 90 éprouve les plus grosses difficultés à se tailler sa place auprès de la clientèle très exigeante dans cette catégorie. Le coup le plus dur viendra avec le lancement de l'Alfa 75, pour fêter les 75 ans du constructeur milanais, en 1985 qui, équipée de la même mécanique, bénéficie d'une carrosserie bien plus actuelle et agressive comme il se doit pour une Alfa Roméo.
Le restyling de l'Alfa 90 de 1986 ne change pas du tout la suite de son semi échec commercial. La calandre est très légèrement retouchée et les revêtements intérieurs sont revus mais aucune modification n'est apportée à la carrosserie. Cela donne lieu au lancement de la version Alfa 90 Super. L'ABS est introduit sur toutes les modèles et la version 2.0 carburateurs est retirée pour ne laisser place qu'à l'injection.
Le constructeur milanais passe sous le contrôle de Fiat en 1986, et la production de l'Alfa 90 est arrêtée en 1987 après seulement exemplaires produits. Elle sera remplacée avantageusement par la nouvelle Alfa Romeo 164, voiture conçue justement avec Fiat Auto pour sa Croma, Lancia pour sa Thema, et Saab pour la 9000. L'industrialisation de la 164, qui n'avait pas du tout la même carrosserie que ses trois jumelles qui elles, possédaient beaucoup d'éléments communs, plus longue à mettre au point. C'est ce qui explique la survie de la 90 jusqu'à cette date.
Les essais des spécialistes 2.0 carburateur Le Moniteur Automobile est un des rares magazines de la presse spécialisée à avoir essayé le modèle « d'attaque » à l'export, c'est-à-dire la "90 2.0" carburateurs. Ce moteur est une vieille connaissance puisqu'il est apparu en 1971 sur la 2000 Berlina et le coupé 2000 GTV, entre autres. En 1984, il a perdu 2 ch (128 au lieu de 130) au même régime de . Étant donné son alimentation (2 carburateurs double-corps) à l'heure où les injections fleurissent ici et là, Le Moniteur Automobile constate que le moteur est brillant mais n'est « au mieux de sa forme qu'entre et ». Ce moteur 2.0 a toujours été jugé comme un moteur plutôt souple, vu les rapports de boîte longs, la vitesse maxi est atteinte en . En ce qui concerne les consommations, avec une moyenne de 12,6L/100 km, la 2.0 carburateurs consomme légèrement plus que la 2.5 V6 injection.
Au niveau du confort, le bilan est satisfaisant, les suspensions sont souples. L'insonorisation est particulièrement soignée selon Le Moniteur, « On ne perçoit qu'avec raison le moteur par une sonorité envoûtante qui fait plaisir aux oreilles ». La conclusion éclairée du Moniteur résume parfaitement la 90 2.0 : « la vocation de la 90 n'est pas d'être une voiture purement sportive, mais une berline confortable et performante. Ses suspensions souples n'entravent pas outre-mesure les qualités routières. (...) L'Alfa 90 2.0 carburateurs se place comme modèle de base très respectable. »
V6 2.0 Il s'agit d'une version réservée au marché italien, les voitures de plus de souffrant d'une « surtaxe » élevée à l'époque. D'une puissance de 132 ch avec l'injection, il permet des performances en tous points similaires à la 2.0 4 cylindres injection, mais avec l'agrément d'un "V6" en plus. Détail technique : ce V6 utilise le CEM (Controllo Elettronico Motore) un boîtier développé par Alfa Romeo Spica qui gère les temps d'ouverture des injecteurs ainsi que l'allumage en fonction de l'angle d'ouverture des papillons, un par cylindre contrairement au 2.5 Jetronic. Quel dommage de ne pas l'avoir importée ! Cette version "90 2,0 V6" se présente comme une 2.0 IE avec l'équipement intérieur de la 2.5 Quadrifoglio Oro : sièges en velours, volant gainé cuir, 4 vitres électriques, sièges électriques… la climatisation et les jantes aluminium de 14" en taille 70 sont en option.
Les défauts relevés par Quattroruote dans un essai de 1985 concernent la boîte de vitesses, la consommation un peu élevée et les reprises "un peu lentes". La vitesse maximale est bonne, atteints en , le moteur est excellent et réagit avec une célérité remarquable à l'accélérateur et se montre très élastique. Confort et tenue sont très bons, hormis quelques décrochages du train arrière sous la pluie... L'agilité (le handling comme disent les Britanniques) n'est pas un modèle du genre, mais la progressivité du comportement sur le sec en font une auto sûre et prévenante.
2.0 injection La "2.0 Iniezione" de 128 ch, bénéficie de la gestion Bosch Motronic et bénéficie d'une consommation fort mesurée par rapport à la 2.0 carburateurs. Il est intéressant de constater que ses performances sont très similaires à la 75 1.8 Injection de 122 ch ! (la 75 est un peu plus légère !). La finition n'est pas aussi luxueuse que la 2.5 : les sièges sont d'un tweed peu engageant et le volant 3 branches en plastique alors qu'il est gainé de cuir sur la 2.5. L'instrumentation est complète avec de beaux cadrans analogiques. De belles jantes aluminium sont une option, des enjoliveurs sont de série. L'Action automobile et touristique a opposé en 1985 une 2.0 injection à 2 concurrentes : la Lancia Thema et la BMW 520i. Si les essayeurs apprécient le double-arbre 2.0, ils sont moins tendres avec le comportement routier jugé en retrait par rapport à la V6 2.5 : "L'Alfa 90 a beau ne pas avoir de prétentions sportives, le manque de rigueur de son comportement est inadmissible sur une voiture de ce prix." Sont épinglés également l'embrayage dur à course longue, la boîte lente et trop longue et des grincements dans la direction (uniquement en manœuvres). L'Action automobile conclut : « Excepté le moteur, elle est décevante. »
V6 2.5
La "V6 2.5 Quadrifoglio Oro" injection coiffe la gamme "90". Avec 4 vitres électriques, sièges avant électriques, jantes alu 15" ou encore des phares antibrouillard, son équipement est particulièrement soigné. Les sièges sont en velours et le tableau de bord est électronique avec affichage numérique, déconcertant mais très précis.