Le Muni Metro (Municipal Railway) de San Francisco est un système de métro léger (pré-métro) avec 33 stations dont neuf souterraines composé de sept lignes dont une qui ne fonctionne qu'aux heures de pointe et les jours de match. Il est entièrement situé au nord de la péninsule de San Francisco.
L'épine dorsale du système est formée de deux tunnels interconnectés : le tunnel Twin Peaks (3,5 km) et métro Market Street. Les tunnels de http://www.carquinezassociates.com/ptlibrary/Railopenings.pdf de longueur totale commencent à la station West Portal dans la partie sud-ouest de la ville et se termine à la station Embarcadero, au cœur du Financial District. Les tunnels interconnectés contiennent neuf stations de métro dont une (West Portal) débouche en surface.
Le long de Market Street, le tunnel est partagé par le Muni (niveau supérieur) et le Bay Area Rapid Transit (BART) (niveau inférieur). Quatre stations, le Civic Center, Powell, Montgomery et Embarcadero, sont correspondance avec le BART.
L’exploitation du Muni Metro est assurée par le San Francisco Municipal Railway créé le , une division de la San Francisco Municipal Transportation Agency (SFMTA).
Historique
Tout d'abord un réseau de tramway en partie conservé La première ligne de tramway, la A Geary., fut ouverte du croisement de Kearny et de Market Street dans le quartier financier de Fulton vers la dans le quartier de Richmond. L’origine du système actuel se développe avec l'ouverture du tunnel de Twin Peaks en 1917 ( accompagné de deux stations: Forest Hill et Eureka) et le Sunset Tunnel en 1928. ( entre Duboce Avenue et Carle & Cole) qui permettent aux tramways de la ligne N (Judah) de desservir les quartiers sud-ouest de la ville.
Dans les années 1950, comme dans de nombreuses villes d'Amérique du Nord, les transports publics de San Francisco, ont été regroupées sous l'égide d'une seule société, qui progressivement démantela le système en place en faveur d’autobus considérés comme plus souples face aux possibilités des nouvelles voies en construction et surtout moins onéreux. Cependant cinq lignes de tramway très fréquentées, principalement en tunnels, furent conservées. Le réseau perdurera ainsi jusqu’au début des années 1980.
Une histoire de tunnels reconvertis L'origine des plans de BART, établi dans les années 1950, envisage la construction d’un tunnel à double étage sous Market Street (projet Market Street Métro) en centre-ville, l'étage inférieur serait consacré à des trains express (BART). L'étage supérieur, laissé libre par l’abandon du projet de ligne vers Marin County, serait quant à lui desservi par un métro léger dont les routes se propageraient au sud et à l'ouest de la ville.
Après que la construction du tunnel fut commencé, les plans furent modifiés en 1961 et il fut décidé que le tunnel supérieur serait utilisé par les lignes de tramway existantes du réseau du Muni et que le tunnel serait prolongé et connecté au tunnel de Twin Peaks.
La station Eureka sera fermée en 1972, alors que le chantier vient de débuter. Elle est remplacée aujourd'hui par la station Castro qui se situe plus loin mais pas sur le même axe. Les stigmates de la station Eureka existent toujours en surface sous la forme d'un pertuis fermé avec une porte de garage. Les voies dans le tunnel et dans la station sont utilisées comme voies de stockage du matériel roulant.
Le tunnel supérieur du Market Street métro fut terminé en 1978 mais les stations existantes dans le Twin Peaks Tunnel n’étant pas conformes, les plateformes de ce tunnel durent être reconstruites également.
Une ouverture en 1980 Les anciennes rames PCC circulant sur le réseau n’étant plus adaptées au nouveau système, la livraison tardive de nouvelles rames Boeing-Vertol permet d'ouvrir le Muni métro le , avec cinq stations souterraines, de Van Ness à Embarcadero, (ligne N). En , c'est la section Van Ness - West Portal (quatre stations souterraines) qui est mise en service. Le réseau fut interconnecté par phases avec le tramway et il fallut attendre la restructuration de novembre 1982 pour que le réseau soit exploité sept jours sur sept avec les cinq lignes (N, M, L, J, K). gauche|vignette|Ancienne rame Boeing-Vertol Au milieu des années 1990, le réseau de la ville de San Francisco, devenue plus florissante, n’est plus adapté à la demande à cause d'une augmentation démographique : les rames Boeing-Vertol ne peuvent plus suivre l’augmentation du nombre de passagers.
La restructuration de réseau et la ramification centrale des lignes sous Market Street cause bon nombre de retards ainsi que le manque de fiabilité des rames impliquèrent l’achat de nouvelles rames à la société Breda.. Les véhicules Breda sont plus longs et plus larges que les voitures Boeing-Vertol, ce qui nécessite la modification des stations et des chantiers d'entretien des voies.
En 1998 le Muni métro est prolongé de quatre stations en surface jusqu'à la gare de Caltrain où arrive le train en provenance de San José. Ce prolongement de la ligne N permet également la construction d'un nouveau dépôt pour le Muni. Cette ligne dessert également le site de l'AT&T Park terminé en 2001 et qui abrite les Giants de San Francisco.
En 2002, Le Muni décide de créer un service de navette sous le tunnel Market Street Tunnel, la ligne S (shuttle) entièrement souterraine, afin d'assurer la cadence sur cet axe particulièrement fréquenté. Les jours de match de baseball, la ligne S est prolongée jusqu'à l'AT&T Park.
Une ligne moderne, la Third Street Line En avril 2007 est mise en service une nouvelle ligne, la T, sur la Third Street, qui dessert la cote est de la baie avant d'entrer dans le tunnel sous Market Street via Embarcadero.
Tous les arrêts du Muni métro sur les deux dernières lignes sont surélevés afin d'assurer l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite.
Le réseau actuel Le métro Muni est un réseau de type tramway qui fonctionne en tunnel dans le centre-ville. La section ouest du tunnel entre un point à l'ouest de la gare de Castro et West Portal, le soi-disant tunnel Twin Peaks (3,5 km), a été ouverte le avec une station de métro à Forest Hill.
Le tunnel central est utilisé par toutes les lignes de métro Muni (les lignes K et T sont exploitées conjointement), les lignes J et N partant par un portail à l'ouest de la station Van Ness. À l'extrémité est, les lignes J, M et L s'inversent dans les voies d'évitement souterraines au-delà de la station Embarcadero, tandis que les lignes N et T font surface avant d'atteindre l'arrêt Folsom.
Trois lignes, la K Ingleside, la L Taraval et la M Ocean View entrent dans le tunnel à l'ouest du portail, tandis que les deux autres lignes, la J Church et la N Judah, entrent dans le tunnel à l’angle de Church et de Duboce Avenue. Deux lignes, la N Judah et la T Third Street, entrent et sortent du tunnel à Embarcadero.
Un autre tunnel, le Sunset tunnel est situé à proximité du portail Duboce et est utilisé par la N Judah.
La ligne J est une ligne de tramway classique dont les terminus sont en correspondance avec le BART (Balboa Park) et trois lignes du Muni Metro (Duboce & Church). Aperçu général Ligne Année d'ouverture Terminus Tracé 35px|Ligne J (Church) Church 1917 Duboce & Church Balboa Park 35px|Ligne K (Ingleside) Ingleside 1918 Embarcadero Balboa Park 35px|Ligne L (Taraval) Taraval 1919 Embarcadero San Francisco Zoo 35px|Ligne M (Ocean View) Ocean View 1925 Embarcadero Balboa Park 35px|Ligne N (Judah) Judah 1928 Caltrain Depot Ocean Beach 35px|Ligne S (Castro Shuttle) Castro Shuttle 2002 Embarcadero (prolongé les jours de match) Castro Street Station 35px|Ligne T (Third Street) Third Street 2007 West Portal Sunnydale
Les stations Deux stations souterraines, West Portal et Forest Hill, ont été ouverts le . avec le tunnel Twin Peaks, tandis que les sept autres, Castro Street, Church Street, Van Ness, Civic Center, Powell, Montgomery et Embarcadero ont été ouverts en 1980 avec le métro Market Street.
Le réseau de métro léger comprend également vingt-quatre stations en surface. Deux stations avec des plateformes complètes de haut niveau, Stonestown et San Francisco State University, sont situées dans la partie sud-ouest de la ville, quatre stations dans la partie orientale, de Embarcadero à Caltrain. Les autres arrêts de surface sont de simples arrêts de tramway classique, sur un ilot surélevé de , identifiés par un poteau avec le logo du Muni Metro et les numéros des lignes qui s’y arrêtent.. En , l'ouverture de la ligne Third Street dans la partie orientale de la ville, qui fonctionne sur sa propre emprise, apporta 18 stations nouvelles de métro léger dotées de plates-formes spécifiques.
Toutes les stations de métro et de surface sont accessibles aux handicapés. En outre, plusieurs arrêts de surface le sont également via d'une rampe menant à une petite plate-forme pour l'embarquement..
Les équipements de la ligne
Les dépôts Le Muni Metro possède deux entrepôts pour le stockage et l'entretien du matériel. Un à proximité de la station Balboa Park qui sert de terminus pour les lignes J Church, K Ingleside, et M Ocean View. Le deuxième dépôt se trouve au croisement de la et de Illinois avenue dans le quartier de Potrero Hill sur la Ligne T Third Street..
Le matériel roulant À l'origine le réseau était exploité avec des véhicules de la société Boeing-Vertol. En 2020, Muni Metro exploite une flotte de 151 véhicules tramway Breda, qui sont en train d'être complétés et remplacés par des Siemens S200 SF.
Les véhicules Breda vignette|220x220px|Rame Breda à Church Market Le premier des quatre prototypes Breda a été livré en . Après la livraison de véhicules supplémentaires et la formation des opérateurs, les véhicules ont commencé à entrer en service en . chacun. Après avoir subi des pannes initiales et malgré des plaintes de bruit et de vibrations, les véhicules Breda ont progressivement remplacé les Boeing, la dernière voiture Boeing étant retirée en 2002.
Les résidents le long des lignes de tramway se sont plaints que les voitures Breda hurlaient pendant l'accélération et la décélération et que leur poids (36 000 kg), posait des problèmes de vibration. À un moment donné en 1998, 12 voitures Breda n'étaient pas disponibles pour le service en raison de problèmes de porte. Leurs attelages défectueux ont été blâmés pour la capacité réduite des trains, car plusieurs wagons ne peuvent pas être attelés ensemble comme prévu.
Muni Metro a initialement commandé 35 voitures à Breda en 1991 et a exercé des options pour ajouter 116 autres voitures tout au long des années 1990, y compris une option pour 15 voitures en 1999. La flotte comptait 151 véhicules légers en 2014. Les voitures Breda comportent quatre portes par voiture contre trois pour les Boeing. Le lot initial de 136 voitures Breda a été commandé pour des contrats dépassant 320 millions US$, soit un coût moyen initial par voiture de 2,35 millions US$ (équivalent à 3,6 millions US$ 2019) ; l'option de 15 voitures supplémentaires a été exercée sur un contrat d'une valeur de 42,3 millions US$, soit 2,6 millions US$ pour chaque voiture (équivalent à 4 millions US$ 2019).
Les véhicules Siemens Les voitures de Breda devenant de moins en moins fiables et le système se développant avec la construction du métro central, Muni a demandé des offres pour une nouvelle génération de véhicules légers sur rail. Muni a présélectionné CAF, Kawasaki et Siemens, tandis que Breda a été disqualifiée. Le contrat a été attribué à Siemens pour l'achat d'un maximum de 260 voitures, à livrer en trois phases: la commande ferme initiale de 24 voitures pour l'extension Métro central, la prochaine commande ferme de 151 voitures remplacerait tous les véhicules Breda. et une option d'achat jusqu'à 85 voitures supplémentaires, si le financement le permet, pour s'adapter à la croissance prévue de l'achalandage jusqu'en 2040.