Le métro de Madrid () est un vaste réseau de transport en commun en site propre de type métro qui dessert Madrid et son agglomération.
Ouvert en , il est le plus ancien réseau métropolitain en Espagne. Il compte treize lignes, 242 stations et parcourt quasi-exclusivement en souterrain. Il est en correspondance avec les réseaux de métro léger, de trains de banlieue et d'autobus.
Historique L'histoire du métro de Madrid peut être divisée en 4 périodes : entre 1919 à 1951, les lignes sont construites à petit gabarit. entre 1951 à 1978, ouverture du premier tronçon en surface et la première ligne à grand gabarit. entre 1978 et 1994, le métro est nationalisé et le groupement de transports de la capitale est mis en place. à partir de 1994, le réseau connait une expansion sans équivalent en Europe à cette époque. Il double de taille.
Le projet thumb|Bureaux de la compagnie, édifice dessiné par Palacios.thumb|Bouche de métro "Sevilla", dessinée par Palacios, toujours en activité. Le , le premier tramway à traction hippomobile entre en service, huit ans avant le premier tramway à vapeur.
Dans le centre-ville et autour de la gare de Puerta del Sol, le trafic de tramways et de voitures à chevaux est saturé.
En 1892, la construction d'un métro est proposée. Pedro García Faria obtient la concession d'un réseau de cinq lignes, pouvant transporter des voyageurs mais aussi des marchandises. Les lignes ne seront jamais construites.
Le réseau de tramway à chevaux en pleine croissance est électrifié à partir de 1906. Le dernier tramway à vapeur est retiré de la circulation en 1931.
En 1913, la population de Madrid est alors de . Les ingénieurs Miguel Otamendi, Carlos Mendoza et Antonio González Echarte, présentent un projet de réseau de métropolitain.
Celui-ci prévoit la construction de quatre lignes d'une longueur totale de dont l'itinéraire prévu correspond exactement à celui des lignes 1 à 4 actuelles. Miguel Otamendi dépose une demande de concession qui lui est accordée le . Antonio Palacios est l'architecte qui dessine les principales gares et stations du métro jusqu'à sa mort en 1945.
Miguel Otamendi et ses partenaires ont du mal à réunir les capitaux nécessaires, malgré le soutien de la Banco Vizcaya. Le roi Alphonse XIII à titre personnel, suit avec grand intérêt le projet et vient au secours de l'entreprise en versant 1 million de pesetas.
Le , la société Compañía Metropolitano Alfonso XIII (Compagnie métropolitaine Alphonse XIII) est créée avec un capital de de pesetas.
Les travaux de construction commencent le de la même année, retardés par le contexte de la guerre. De plus, aucune entreprise espagnole ou européenne n'est en mesure de livrer les moteurs électriques des automotrices. Ceux-ci doivent être achetés au métro parisien.
La première ligne thumb|Sol, l'une des plus anciennes stations. Le , Alphonse XIII inaugure officiellement le premier tronçon de la ligne 1 d'une longueur de reliant Sol à Cuatro Caminos, située à l'époque à la limite de la ville et où se trouvait le dépôt.
L'exploitation commence deux semaines plus tard. Le nouveau moyen de transport connaît un grand succès. Deux ans plus tard, le premier prolongement est ouvert jusqu'à la station d'Atocha (renommée Estación del Arte en 2018) . En 1921, le premier escalator est installé. L'utilisation, au début, est payante.
Le premier tronçon de la ligne 2 entre Sol et l'arène de Las Ventas est inauguré le , suivi le par l'ouverture de la ligne R (Ramal) longue de entre Ópera et la gare du Nord (Estación del Norte, aujourd'hui Príncipe Pío).
La station est située dans la vallée de Manzanares, dans un creux prononcé et les rames à l'époque parcourent lentement les rues pentues qui y conduisaient. La ligne R, malgré sa faible longueur, permet un gain de temps notable.
Après que le roi quitte le pays en 1931 et que la deuxième république espagnole soit proclamée, la compagnie de métro madrilène change de raison sociale en Compañia Metropolitano de Madrid.
La même année, elle installe le premier distributeur automatique de titres de transport. Le , le tronçon Goya - Diego de León entre en exploitation. Il s'agit du premier tronçon de la ligne 4, exploité comme un embranchement de la ligne 2 jusqu'en 1958 et relié aux autres sections construites par la suite (Le tracé des voies des deux lignes, à la station Goya, avec des jonctions sur deux niveaux, est l'héritage de cette exploitation en embranchement).
thumb|Plan du réseau en 1951.
Peu après le commencement de la guerre civile espagnole, le premier tronçon de la ligne 3 est inauguré entre Sol et Embajadores le . Cinq jours plus tard, le trafic sur la ligne R doit être arrêté : la gare de Nord est pratiquement coupée de la zone qu'elle dessert par les combats, il n'y a plus de voyageurs.
Bien que durant les trois années suivantes les troupes de Franco assiègent Madrid, le fonctionnement du métro est assuré sans perturbation. Durant le siège de la ville, les rames de métro transportent des cercueils et des cadavres vers les cimetières situés à l'est.
Le petit embranchement entre les stations Goya et Diego de León est parfois fermé et utilisé comme arsenal. Le , dans ce lieu, une puissante explosion fait un nombre de victimes inconnu.
Après la conquête de Madrid le par les troupes nationalistes, les employés socialistes et communistes sont congédiés et remplacés par des employés sympathisants. Quelques stations sont rebaptisées à la demande du régime phalangiste.
Dès un agrandissement du réseau est réalisé.
En 1948 commence la suppression progressive du réseau de tramways, long de et le remplacement par des lignes d'autobus et de métro ; ce processus s'achève en 1972.
Avec la mise en service de la partie sud de la ligne 3 le , le réseau métropolitain atteint une longueur de .
« Suburbanos » et trains à grand gabarit thumb|Lago, une des stations à faible profondeur (ligne 10). En , le ministère des Travaux Publics publie un plan de développement des transports pour Madrid. À côté de de nouvelles lignes de métro figure pour la première fois la construction de tronçons en surface portant la longueur totale des nouvelles lignes à .
Les nouveaux Suburbanos (en français lignes de banlieue) doivent être exploités avec des rames similaires à celles utilisées pour le métro souterrain mais avec une distance entre les stations plus importante (jusqu'à au lieu d'une moyenne de ) pour le réseau souterrain.
Malgré une croissance économique et un essor démographique considérable - durant les années 50, le nombre d'habitants étant passé de - il faut attendre neuf ans pour que le réseau du métro s'agrandisse à nouveau.
Le premier et également le dernier Suburbano — la ligne S, devenue la ligne 10 — qui relie la station Plaza de España à Carabanchel via Batán ouvre le . Comme l'État a pour la première fois pris en charge les coûts de construction, cette ligne devient jusqu'en 1979 la propriété de la société nationale Ferrocarril Suburbano de Carabanchel (Chemins de fer de banlieue de Carabanchel). La gestion de l'entreprise est confiée dès le début à la compagnie de métro. Les quais ont une longueur de contrairement au reseau classique qui utilise des quais de , afin de faire circuler des trains plus longs. thumb|Plan du réseau en 1977.
En 1966, les quais de de la ligne 1 sont rallongés à . Le de cette année, la station de Chamberí est fermée, car à la suite du rallongement, elle se trouve à de la station Iglesia. Chamberi et Arroyo Fresno (sur la ligne 7) sont les seules fermetures de station ayant eu lieu sur le réseau de métro de MadridLa otra estación fantasma · ELPAÍS.com. D'ailleurs, depuis le , la station de Chamberi a été rouverte en tant que Musée du Métro de MadridDe estación fantasma a museo · ELPAÍS.com.
Les plans publiés en 1951 ne sont pas mis en œuvre, en particulier pour les Suburbanos. Le plan de développement élaboré en 1961 par l'administration municipale reste également en partie sans suite.
La ligne 5 compte parmi les rares réalisations : le premier tronçon entre Callao et des Carabanchel est ouvert le . La ligne 5 est la dernière ligne à petit gabarit construite.
Le gouvernement approuve en 1967 un nouveau plan de développement révisé en 1971 et mis à jour en 1974. Il prévoit la construction de nouvelles lignes correspondant au futur tracé des lignes 6, 7, 8, 9 et 10 (en partie pour cette dernière).
Pour pouvoir faire face au futur accroissement de la fréquentation, les lignes sont créées en utilisant un gabarit plus important. Le , a lieu l'ouverture du premier tronçon de la ligne 7 entre Pueblo Nuevo et Las Musas.
Nationalisation thumb|Sous l'Avenida de América se croisent 4 lignes (ici la ligne 6).
Les années 1970 se sont avérées difficiles pour le métro de Madrid sur le plan économique. En 1974, le métro est déficitaire pour la première fois. L'entreprise doit lutter pour sa survie économique. Les tarifs augmentent ainsi que le déficit.
L'infrastructure commence à souffrir d'obsolescence, le vandalisme est en augmentation. Malgré l'ouverture de nouvelles lignes, financées par l'État, le nombre de voyageurs transportés recule. Avec le décès de Franco le une nouvelle ère s'ouvrit en Espagne.
Enfin le , le gouvernement place le Metro sous le contrôle direct du Ministère des Transports et transfère la gestion de l'entreprise à un conseil d'intervention. Le réseau a une longueur de .
Le la société de métro est nationalisée et devient la propriété de la ville et de la province de Madrid. La nationalisation permet de disposer de plus de moyens pour l'amélioration de l'infrastructure et des mesures de sécurité ce qui se répercute positivement sur le nombre de voyageurs.
La tronçon Cuatro Caminos - Pacífico, première partie de la ligne 6 est inauguré le . Le , les trains roulent pour la première fois sur la nouvelle ligne 9 entre Sainz de Baranda et Pavones. Enfin, le , est ouvert le premier tronçon de la ligne 8 (aujourd'hui partie nord de la ligne 10) de Nuevos Ministerios à Fuencarral ; cette ligne passe par la station Stade Santiago Bernabéu qui est ouvert trois jours avant le début du championnat du monde de football de 1982.
Avec l'ouverture du tronçon Plaza Castilla - Herrera Oria de la ligne 9, le réseau du métro de Madrid atteint le une longueur de . Ce tronçon est dans un premier temps coupé du reste de la ligne 9 et exploité comme une ligne isolée, sous la dénomination de ligne 9b, jusqu'en 1986, date de son rattachement au reste du réseau.
Le est créée la société de droit public Consorcio de Transportes de Madrid réunissant tous les transports publics de la capitale. Le la ville et la région de Madrid transférèrent tous leurs actifs au nouveau consortium dont le Metro devint désormais la filiale.
En 1989, après l'ouverture de la première ligne, la compagnie de Métro est rebaptisée en Metro de Madrid SA. Le réseau s'étend et atteint en une longueur de .
Une expansion exceptionnelle En 1993, le définit un nouveau plan de développement plus ambitieux que les plans précédents. L'objectif est que chaque habitant soit au maximum à de la station la plus proche (à cette époque ce n'était le cas que de 70 % des habitants). En complément, les Cercanías doivent être développés pour assurer une meilleure connexion avec le réseau du métro. En 1995 le Parti populaire fait du métro un de principaux objectif pour les élections régionales et obtient la majorité absolue en promettant de développer le réseau plus vite que lors de la législature précédente du Parti socialiste (PSOE).
Pour limiter au maximum les coûts, un nouveau modèle économique est défini. La responsabilité du financement est transférée à une société Arpegio. Comme celle-ci est la propriété du gouvernement régional, elle dispose de vastes réserves foncières qui sont apportées en garantie aux banques.