La Société nationale des chemins de fer vicinaux (SNCV) ou en néerlandais : (NMVB), était, en Belgique, la société publique qui reçut dès 1885 pour mission d'établir, à la demande des autorités publiques, des lignes de chemin de fer d'intérêt local ou de tramwaysLe terme « tramway » est utilisé lorsque la voie ferrée est établie majoritairement en accotement le long de voies publiques et le terme « chemin de fer » lorsque la voie ferrée est établie majoritairement en site propre hors voie publique. sur l'ensemble du territoire belge afin d'offrir un service public de transport nécessaire à la population et à l'activité économique du pays. Un grand réseau de transport public allait rapidement se développer avant la Première Guerre mondiale et évoluer jusqu'à nos jours en délaissant le transport de marchandises, prépondérant aux origines, pour le seul transport de voyageurs et la plupart des lignes de chemin de fer au profit de lignes d'autobus.
Histoire Constitution thumb|upright|Poteau en fonte, équipement minimum d'un arrêt. La SNCV fut constituée par la loi du pour construire et exploiter des chemins de fer d'intérêt local dans les régions non encore desservies par les chemins de fer, le secteur privé jugeant l'établissement de lignes locales peu ou pas rentable.
Ces chemins de fer secondaires, construits économiquement, souvent le long de routes existantes, à voie étroite et généralement sans bâtiments aux arrêts, furent dénommés « chemins de fer vicinaux ». Ils avaient pour but de sortir les zones rurales délaissées par les chemins de fer, du marasme économique en transportant productions agricoles, engrais, colis et voyageurs de et vers les villes ou gares du « grand » chemin de fer, distantes de au plus« Les chemins de fer vicinaux et le désenclavement des campagnes belges (1865-1913) », Bart Van der Herten, dans Bulletin du Crédit communal 209, 1999/3..
En France, les « voies ferrées d'intérêt local » furent créées pour répondre aux mêmes besoins avec des infrastructures et du matériel roulant semblables. Elles connurent la plupart une évolution relativement différente avec un développement culminant vers 1928Les Petits Trains de jadis - Sud-Est de la France, Henri Domengie, éditions du Cabri, 1985.
Une seconde étape fut concrétisée par la loi du qui autorisa la SNCV à mettre en place ses premières lignes d'autobus pour compléter son réseau ferré et tenter, sans beaucoup de succès, de faire face à la concurrence de services d'autobus privés se développant de manière anarchique.
Mais ce n'est seulement qu'à partir de 1950 que, pour le transport de voyageurs, les premières lignes ferrées furent converties à l'exploitation par autobus, les bus à la livrée rouge et crèmeAvancez s.v.p. ! Cent ans d’histoire vicinale en Belgique, ouvrage collectif, Éditions , Kapellen, 1985.
Structure financière Pour chaque ligne à construire, un capital propre devait être constitué pour couvrir les investissements nécessaires. Les actions, une série par capital, devaient être acquises à 50 % par l'État, 25 ou 33 % par la province et le solde par les communes concernées, voire les particuliers intéressés. Une fois l'accord trouvé pour la souscription des actions, la ligne pouvait être construite par la Société.
Ce système assurait la responsabilisation des provinces et des communes actionnaires pour la gestion de leurs lignes. Jusqu'à la Première Guerre mondiale, une fois la ligne construite, son exploitation était généralement attribuée à un concessionnaire privé (une société fermière) à la suite d'un appel d'offres public.
Pour l'ensemble du réseau, 202 capitaux furent constitués. Cela ne correspond qu'approximativement à un nombre de lignes ou d'extensions, du fait que certains embranchements ou extensions avaient été réalisés grâce à une augmentation du capital de la ligne à laquelle ils se rattachaient.
Ces capitaux ont été fusionnés par la suite, probablement surtout après 1946, pour arriver à former dix-neuf capitaux compatibles avec les limites géographiques des entités d'exploitation.
Organisation La Société était dirigée par un conseil d'administration qui avait dans ses attributions la concession et l'extension des lignes, l'émission des actions ainsi que la gestion du patrimoine mobilier et immobilier, dont les contrats d'achat et de vente de terrains et de matériels nécessaires aux installations et à l'exploitation des lignes.
De plus, il y avait un comité de surveillance composé d'un commissaire par province. L'assemblée générale était quant à elle composée, entre autres, d'un représentant par province et par commune actionnaire.
Outre l'administration centrale, des directions régionales au nombre de six à neuf, selon l'époque, correspondant à une ou plusieurs provinces, avaient dans leurs attributions l'exploitation des lignes non affermées, la gestion du personnel, des installations et du matériel de la SNCV.
Ces directions régionales étaient appelées « groupes » et gagnèrent en importance après la Première Guerre mondiale et la reprise en mains propres de l'exploitation de la plupart des lignes.
Ces groupes se subdivisaient en sous-groupes qui dépendaient d'un siège d'exploitation (ou qui étaient encore exploités par une société fermière) et qui étaient eux-mêmes dénommés tantôt « groupe », tantôt « réseau ».
Ces entités d'exploitation dépendaient d'un atelier central propre ou commun à plusieurs entités, le nombre de ces ateliers diminuant à la suite des rationalisations et modernisations successives. Ces ateliers (Andenne, Cureghem, Destelbergen, Eugies, Hasselt, Jumet, Kessel-Lo, Liège-Saint-Gilles, Merksem et Ostende) évoluèrent, après la Seconde Guerre mondiale, de la transformation de matériel roulant ferré à la construction de véhicules neufs.
vignette|Tramways devant la gare de Namur, avant la Première Guerre mondiale. alt=|vignette|Tramway à vapeur devant la gare de Furnes à la même époque. thumb|Train vicinal à vapeur au musée de Schepdaal en 1993. Développement jusqu'à la Première Guerre mondiale En est mis en service le premier tramway à vapeur entre Ostende et Nieuport, ligne qui atteindra Furnes l'été suivant. Cette ligne passant par les villages est parallèle à la future ligne vicinale côtière (desservie aujourd'hui par le tramway de la côte belge) dont elle partagera une section commune entre Lombardsijde et Nieuport-Ville.
En est mise en service une seconde ligne vicinale à vapeur de entre Anvers (Antwerpen - Turnhoutse Poort) et Hoogstraten. Sur cette même ligne, à la hauteur d'Oostmalle, un embranchement vers Turnhout est construit l'année suivante.
Avant la Première Guerre mondiale, la SNCV construisait les lignes, avec l’argent de l’État, des Provinces, des Communes et de particuliers intéressés par la chose, et les faisait exploiter par des sociétés concessionnaires. Après cette guerre, compte tenu de la rentabilité insuffisante de ces concessions, la SNCV reprendra en gestion directe la plupart des lignes.
Ce déploiement des chemins de fer en milieu rural est entre autres illustré par les lignes du groupe de Wellin, dont seule la ligne des grottes de Han est encore en service.
Le matériel roulant de l’époque de la vapeur était simple et robuste : voitures et fourgons à deux essieux, wagons plats, ouverts, fermés, locomotives à vapeur bicabines pour éviter les retournements et complètement carrossées pour limiter les nuisances sur les voies publiques. [voir image ci-contre]
Si la traction durant cette période est majoritairement réalisée par des locomotives à vapeur, la SNCV commence à électrifier des lignes principales dès 1894. Cette année-là, les trains à vapeur sont remplacés par des trams électriques entre Bruxelles (place Rouppe) et Uccle (Petite-Espinette).
Longueur du réseau, avant la Première Guerre mondiale : Année Longueur Dont lignes électrifiées 1885 1890 1895 1900 1905 1907 1910 1914 1918 1922 1940 1950 1960 1978
À la veille de la Première Guerre mondiale, pour le transport de marchandises, le réseau de la SNCV compte 158 gares de transbordement partagées avec le chemin de fer de l’État, dessert 513 raccordements privés et utilise wagons divers.
La période entre les deux guerres mondiales À l'Armistice de , seulement de lignes sur ont survécu aux destructions et démontages liés à la guerre. Les difficultés financières dues entre autres à la reconstruction du réseau amènent la SNCV à reprendre au privé l'exploitation de la plupart des lignes.
En 1922, de lignes ferrées sont exploitées directement par la SNCV et seulement par des sociétés fermières.
En 1927, les finances étant stabilisées, la SNCV se lance dans un programme de modernisation et d'extension du réseau.
L'électrification des lignes à fort trafic voyageurs entraîne la formation de réseaux électrifiés en étoile qui relient les grandes villes (Anvers, Bruxelles, Charleroi, Gand, Liège, Mons) aux extrémités des provinces, de même que la création de lignes interlocales menant à Bruges, Courtrai, Hasselt, Ostende, Tournai et Verviers.
thumb|Motrice « Standard » SNCV, au musée de Thuin en 2007. La SNCV fait construire 400 motrices rapides à bogies (dites du type « Standard ») pour exploiter ces lignes électrifiées. [voir image ci-contre]. Elle exploite également de petits réseaux de tramways électriques urbains à Bruges, Louvain, Malines, Namur et Ostende à l'aide de petites motrices à deux essieux.
Sur les lignes à faible trafic voyageurs, la modernisation consiste à assurer ce trafic à l'aide d'autorails (désignés par l'abréviation « AR ») tandis que les trains de marchandises restent tractés par des locomotives à vapeur. Dès 1936, la SNCV dispose de 280 autorails diesel à deux essieux qui permettent d'assurer quasiment tout le trafic voyageurs sur les lignes non électrifiées.
Le klaxon vicinal typique à deux tons, construit par la Compagnie industrielle et commerciale du cycle et de l'automobile, sera monté à partir de 1935 sur les autorails et motrices électriques rapides en plus du gongDe Braine-l’Alleud à Wavre du temps du vicinal, STEVENS P., Pro-Tram a.s.b.l., Grimbergen, 1998.
À la veille de la Seconde Guerre mondiale, la SNCV dispose en outre d'une centaine d'autobus d'aspect assez rudimentaire se répartissant en plusieurs petites séries plutôt expérimentales. Ces autobus permettent à la SNCV d'exploiter elle-même trente-cinq lignes totalisant .
L'exploitation d'autobus avait en effet débuté en 1925 alors que la ligne ferrée projetée entre Auderghem et Overijse n'avait pu être construite pour des raisons techniques et administratives : la SNCV avait alors acquis ses treize premiers autobus pour exploiter provisoirement une ligne Etterbeek (place Jourdan) - Auderghem - Overijse.
L'évolution après la Seconde Guerre mondiale thumb|left|upright=1.3|Évolution du matériel ferré moteur de la SNCV. thumb|upright=1.3|Évolution du réseau ferré de la SNCV.
Le réseau non électrifié Pour le service voyageurs, aux cinq autorails à bogies mis en service en 1940 (AR 284 à 288), s'ajoutent en 1947 six autres autorails à bogies dits aérodynamiques (AR 291 à 296)Les autorails de la S.N.C.V., ROOVERS P., Mupdofer a.s.b.l., Bruxelles, 1997. Toutefois entre 1950 et 1960, la longueur du réseau non électrifié diminue de à en raison du développement du transport privé de marchandises par camion et du remplacement des services d'autorail voyageurs par des autobus.
Le transport de marchandises thumb|left|upright|Autorail construit en 1934, transformé en tracteur en 1949, revendu à une sucrerie en 1968, exposé à Koekelaere en 1992.