La gare de Lille-Flandres est une gare ferroviaire française, aboutissement de la ligne de Paris-Nord à Lille. Avec le faisceau de voies établi à Fives, elle est au centre d'une importante étoile ferroviaire. C'est la gare principale de la ville de Lille, située en centre-ville, dans le département du Nord, en région Hauts-de-France.
Le terme Flandres est accolé à son nom en 1993, lors de l'ouverture de la gare voisine de Lille-Europe (située sur la ). Ce choix est dû à sa situation en Flandre française.
Elle est mise en service en 1848 par la Compagnie des chemins de fer du Nord. C'est une gare de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), desservie par des TGV ( et Ouigo), des InterCity (SNCB) et des trains express régionaux (réseau ). La gare de Lille-Flandres est la plus grande gare TER de France en dehors de Paris ; elle est également la seconde gare de province quant à la fréquentation, après la gare de Lyon-Part-Dieu.
Situation ferroviaire La gare de Lille-Flandres est établie en cul-de-sac., dans le quartier de Lille-Centre, à d'altitude. Elle est voisine de la gare de Lille-Europe, distante de près de au nord-est. Elle permet de desservir la majorité de l'ancienne région Nord-Pas-de-Calais.
Lille-Flandres se situe au point kilométrique (PK) de la ligne de Paris-Nord à Lille, dont elle constitue l'aboutissement. Elle est aussi l'origine de la ligne de Lille aux Fontinettes, qui permet de rejoindre Calais-Ville.
En direction de Paris-Nord, au niveau du faubourg de Fives, quatre autres lignes s'embranchent sur la ligne de Paris-Nord à Lille : la ligne de Fives à Abbeville (déclassée au-delà de Saint-Pol-sur-Ternoise), la ligne de Fives à Hirson, la ligne de Fives à Mouscron (frontière) et la ligne de Fives à Baisieux, en direction de Tournai. De plus, à environ au nord-est, les jonctions du Lion d'Or permettent aux trains utilisant la ligne Fives – Mouscron d'atteindre la gare, en empruntant une courte section de la ligne Lille – Calais.
La gare constitue ainsi le centre d'une importante étoile ferroviaire à six branches (sept si l'on compte le court raccordement à la ligne de Fretin à Fréthun , sur la ligne de Fives à Hirson).
Histoire Origine Le , la Chambre des députés est amenée à se prononcer sur un projet de loi pour rendre prioritaire l'établissement d'un chemin de fer de Paris à Lille avec un embranchement sur Boulogne par la vallée de la Somme, mais elle le repousse car il doit être réalisé par l'État alors qu'il n'y a pas de financement prévu.
vignette|gauche|Proposition de tracé de la Chambre de Commerce de Lille, en 1839. Un premier tracé fut proposé en 1839 par la Chambre de commerce de Lille avec une station située au sud de la ville, entre l’enceinte fortifiée et la digue d’inondation, soit à l’emplacement de l’actuelle place de Strasbourg, à la jonction des futures lignes en provenance de Douai, Calais, Dunkerque et de la frontière belge.
Ce projet avait le soutien de la commune de Wazemmes, sur le territoire de laquelle la station aurait été établie..
Une extension de l’enceinte fortifiée, envisagée à cette date, aurait englobé cette gare et le faubourg de la Barre, soit le territoire compris approximativement entre la citadelle à l'ouest, l’emplacement actuel de la rue Solférino au sud et l'actuelle place de République à l'est.
Cet agrandissement était plus modeste que celui décidé en 1858, puisqu’il aurait laissé hors de l’enceinte Esquermes, Moulins et la plus grande partie de Wazemmes..
Les surfaces disponibles étaient cependant suffisantes pour les installations ferroviaires et le transbordement fluvial.
Les Lillois doivent patienter, jusqu'à la loi du , pour avoir une concrétisation d'un projet de chemin de fer aboutissant sur la ville et la mettant en relation avec le réseau des chemins de fer de Belgique. En effet, cette loi met à la disposition du gouvernement un crédit de de francs pour réaliser les chemins de fer de Lille et de Valenciennes à la frontière avec la Belgique. L'administration engage des moyens pour que les travaux puissent être rapidement exécutés, mais des « circonstances politiques » ralentissent le processus en faisant craindre qu'il y ait d'autres priorités pour l'utilisation des crédits alloués. Le problème est résolu par la loi du , relative aux travaux publics extraordinaires, qui précise l'attribution des crédits destinés aux chemins de fer exécutés par l'État, en régularisant les exercices 1840 et 1841 et en attribuant notamment pour les chemins de fer de Lille et Valenciennes à la frontière belge, le solde étant attribué à de nouveaux crédits ouverts pour les exercices de 1842 et 1843.. Les travaux de la ligne de Lille [élément de l'actuelle ligne de Fives à Mouscron (frontière)] débutent en . En , une première section, entre Roubaix et Mouscron, est achevée, ce qui permet sa mise en service et des relations avec la gare belge de Courtrai.
Le chantier du tronçon de Roubaix à Lille avance, mais l'emplacement de son terminus à Lille est suspendu au résultat des intenses tractations entre l'administration des chemins de fer, les militaires, la municipalité et d'autres groupes de pressions locaux. Ces discussions butent sur le choix entre deux options, une gare intra muros, en impasse, ou une gare extra muros, de passage. Une première proposition de l'administration, qui propose , est rejetée par la commission municipale ; celle-ci y voit une gare incomplète nécessitant l'ouverture extra muros d'. Ce refus entraîne une nouvelle proposition, avec une gare intérieure disposant de toutes les installations nécessaires pour les voyageurs, les marchandises et le service de l'exploitation. Mais cette deuxième mouture ne semble pas réalisable, du fait d'un espace disponible restreint sans avoir à faire des expropriations de propriétés de valeur. Le , les différentes parties acceptent le principe d'une solution de compromis avec une gare sur deux sites, l'un intra muros et l'autre extra muros.
Débarcadère puis station extra muros à Fives (1843 – 1844) vignette|Ancien plan de la ville, qui néanmoins montre bien le problème pour l'installation d'une gare intra muros. En , le dernier tronçon est en passe d'être achevé avec la pose des rails sur la commune de Fives, près du cimetière. Pour permettre une ouverture rapide de l'exploitation, l'ingénieur des chemins de fer Bussche propose d'. Par ailleurs, il prévoit deux rues pavées, larges de douze mètres, pour permettre le dégagement rapide des débarquements. La municipalité réagit négativement, car elle trouve les installations proposées trop importantes par rapport à celles prévues pour la gare intra muros. Elle demande une nouvelle proposition, avec clairement une différence d'importance au profit de la station intra muros et, par contre, est satisfaite que le projet sur Fives soit dénommé « station provisoire », ce qui, à son avis, devrait permettre l'évolution vers l'établissement d'une gare complète intra muros lorsque les travaux d'accès à travers les fortifications s'achèveront. Mais le préfet incite la municipalité à la prudence en lui indiquant que le ministre et les chambres risquaient de refuser le financement d'une « station provisoire » et d'imposer une « gare extérieure définitive », ce qui aurait pour effet de limiter l'importance de la « gare intérieure ».
La municipalité se rend à ce conseil et demande la création rapide d'une station provisoire établie à ses frais extra muros, au lieu-dit « Le Lion-d'Or », vers le faubourg Saint-Maurice., en limite de la zone de servitude militaire non ædificandi, sur la commune de Fives. Ce projet est accepté et une station (ou débarcadère) provisoire est construite. Un correspondant du Journal des chemins de fer indique que l'ouverture de l'exploitation de la ligne a eu lieu le sans inauguration et que la station provisoire de Lille est située « au pont-du-Lion-d'Or à un quart de lieue de la ville », près . Il mentionne, en outre, que les travaux sont en cours pour l'achèvement des clôtures et des et qu'il reste encore à construire les escaliers pour descendre et monter le talus ainsi qu'un trottoir, large de deux mètres, qui doit relier la station aux portes de la ville.. Les travaux du débarcadère sont achevés le .
vignette|Détail d'une carte d'état-major, avec des levées de 1824 et 1825, sur laquelle a été ajouté le tracé des lignes ferroviaires avant 1860. Le premier débarcadère était proche de la partie droite du triangle. Pendant ce temps, les projets se succèdent sans qu'un accord soit trouvé. Le génie militaire montre par son attitude une forte hostilité à la présence d'une gare intra muros. Il multiplie les objections envers les différentes propositions, notamment sur la manière dont doit être pratiqué le passage des voies à travers les fortifications, au point de provoquer la colère de l'ingénieur Bussche qui écrit qu'ils ne veulent pas de stations pour l'une des plus grandes villes du territoire. Mais finalement, les plus hautes autorités, les ministres des Travaux publics et de la Guerre, donnent en juillet et un avis favorable au tracé de la ligne et à la création de deux stations pour la ville, l'une extra muros et l'autre intra muros.
L'emplacement définitif de la station extra muros est situé au Mont-de-Terre, sur la commune de Fives ; le chemin vicinal qui y mène est renommé « rue du Long-Pot. ». Les travaux de construction de la nouvelle station, terminus de la ligne en service mais future gare de passage de la ligne du Nord, débutent en et elle est mise en service le . Ce même jour, le débarcadère provisoire est fermé et abandonné.
Cette même année, un nouveau tracé de la ligne Paris – Lille propose, avec une étude des coûts, par Robert Stephenson, réactive le projet de 1838. La loi du définit la ligne de Paris vers la Belgique et l'Angleterre, qui passe par Lille, et autorise l'État à en préparer l'exploitation. Les travaux débutés l'année précédente avancent rapidement, d'autant qu'il n'y a pas de tunnels et que l'État décide de faire passer à niveau les nombreuses routes, y compris les grandes routes royales. Le projet prévoit pour Lille une station en impasse à l'intérieur des fortifications ; Fives sera une station de passage.
Construction et ouverture de la gare intra muros (1845 – 1848) Le choix de l'emplacement de la gare principale de Lille, intra muros et en cul-de-sac, est décidé le .
Le site choisi est celui de la caserne des Buisses, situé entre l’enceinte de la fin du ou début , qui englobait les deux paroisses de Saint-Sauveur et de Saint-Maurice, et celle construite en 1617-1622 lors de l’agrandissement qui étend la ville au nord. Le terrain où était établie la caserne était un rectangle allongé à l’arrière de la rue de l’Abbiette, actuelle rue de Tournai, entre l’ancien rempart supprimé et la nouvelle fortification, assez rapprochés à cet endroit, les deux enceintes se rejoignant à la porte de Fives, remplacée en 1670 par la porte de Tournai à proximité, situées approximativement à l’emplacement de la Cité administrative. La démolition de l’enceinte du s’est accompagnée du comblement de son fossé extérieur, contrairement à d’autres parties de la ville où celui-ci est transformé en canal intérieur après l’agrandissement de la ville (canal des Hibernois, canal des Sœurs-Noires, canal du Pont de Flandre). La gare s’étend également sur le terrain de l’ancien rempart, de son fossé et sur une partie des jardins de l’ancien couvent des Dominicaines de l’Abbiette, fondé en 1276 par Marguerite de Constantinople, transféré en 1344 rue de l'Abbiette (rue de Tournai), puis fermé à la Révolution.. Les accès à la gare sont exigus, limités à une petite place au nord, établie par la démolition de deux maisons à l'extrémité de la rue des Buisses, une sortie rue de Tournai et une façade sans dégagement à l'arrière de la petite rue Sainte-Marie-Madeleine (disparue lors de la création de la place de la Gare de 1867).