vignette|Premier vol du prototype français du Concorde à Toulouse le , piloté par André Turcat.
Le Concorde est un avion supersonique construit entre 1967 et 1979. Il s'agit d'un avion de ligne conçu conjointement par Sud-Aviation (devenue par la suite Aérospatiale puis Airbus) et British Aircraft Corporation (devenue ensuite British Aerospace). Il est exploité entre 1976 et 2003 par Air France et British Airways. Son premier vol a eu lieu en 1969.
Sa vitesse de croisière est de , soit environ , à une altitude variant de . Doté d'une aile delta dite « gothique » et de turboréacteurs à postcombustion, développés initialement pour le bombardier britannique Avro Vulcan, il fut le premier avion civil à être équipé de commandes de vol électriques analogiques.
Les vols commerciaux commencèrent le et prirent fin vingt-sept ans plus tard, entre mai et . La forte consommation de carburant avait rendu l’exploitation de Concorde déficitaire. Son déclin fut précipité par l'accident du vol 4590 d'Air France en , unique accident majeur d'un Concorde, qui entraîna la mort de .
Confiné à des liaisons survolant principalement les mers et océans, à cause du bang supersonique, peu apprécié des populations des villes et villages survolés, et exploité par deux compagnies seulement, l'appareil ne fut produit qu'à vingt exemplaires, dont six non commerciaux pour essais et mise au point. Certaines prévisions estimaient le nombre de commandes du Concorde entre 200 et 300 appareils, 200 étant le seuil de rentabilité pour les investissements liés à son développement. Cependant, il fut l'un des moteurs importants du développement technologique et stratégique européen et eut en plus un fort impact culturel. Avec le Tupolev Tu-144 (lequel n'a transporté des passagers que durant quelques mois), il fut le seul avion supersonique de transport de voyageurs à avoir été exploité pendant une assez longue période.
Développement vignette|Un Concorde dans la livrée, brièvement utilisée par Air France, aux couleurs de la marque de boisson Pepsi en . Encouragés par les progrès de l’aviation supersonique depuis le franchissement du mur du son par Charles Yeager et son Bell X-1 en 1947, Américains, Soviétiques, Britanniques et Français se lancent dans une course au premier avion supersonique commercial à la fin des années 1950..
Coopération franco-britannique L'entreprise française Sud-Aviation et l'entreprise britannique développent respectivement leurs supersoniques Super-Caravelle et Bristol 223. Ces derniers sont financés par leurs gouvernements respectifs, ceux-ci tenant à contrer la domination aérienne américaine. Dans les années 1960, les deux projets sont déjà bien avancés, mais les énormes coûts de développement des appareils amènent les États à faire collaborer les deux entreprises.. Le développement du Concorde est donc plus un accord international franco-britannique qu'un accord commercial entre les constructeurs. Le traité de coopération, dont les discussions durent environ un an, est signé le par Geoffroy de Courcel, ambassadeur de France au Royaume-Uni, et Julian Amery, ministre britannique de l'Aviation.
(BAC) et Sud Aviation se partagent les coûts de l'appareil, (racheté par Rolls-Royce en 1966) et SNECMA font de même pour développer le turboréacteur dérivé du Bristol Olympus. Les Britanniques veulent un modèle long-courrier (transatlantique) alors que les Français veulent un moyen-courrier. Le , à la suite des élections générales britanniques du qui conduisent à la victoire du parti travailliste, le Royaume-Uni se retire du projet, mais fait volte-face deux mois plus tard.
Concord ou Concorde Le , le président français Charles de Gaulle suggère que l'avion soit baptisé « Concorde » et, le , une première maquette grandeur nature du « Concord » sans « e » est présentée ; une polémique s'ensuit sur le nom de l'avion. Le ministre britannique de la Technologie Tony Benn met fin à la polémique en annonçant : ..
Conception Les travaux d’étude débutent l’année suivante, conjointement dans les bureaux de la BAC et de Sud Aviation. Un cahier des charges est défini, se voulant très innovateur : l’avion doit être capable de voler à plus de Mach 2.0, en emportant minimum sur une liaison transatlantique. Il est alors en concurrence directe avec le Boeing 2707, le Lockheed L-2000 et le Tupolev 144.
L’opinion publique reste d'abord dubitative quant à la conception d’un avion de ligne supersonique, seulement quatre ans après la mise en service de la Caravelle.
Selon le cahier des charges, le Concorde doit être le premier avion civil au monde à disposer de commandes de vol électriques et analogiques, de turboréacteurs à postcombustion, d’un pilote automatique et d’une aile néogothique développée par l’ONERA en France. C’est d’ailleurs ce même organisme qui assure toutes les études aérodynamiques du fuselage et des ailes grâce à des maquettes et une soufflerie supersonique. Tous les plans sont alors entièrement dessinés à la main, parfois en échelle 1:1. Le principal outil de calcul et de simulation est l'ordinateur CDC 3600 du centre de calcul de Courbevoie de Sud-Aviation, qui est connecté à des machines-outils à commande numérique fonctionnant dans l’usine toulousaine de l’avionneur..
C’est également un des premiers programmes aéronautiques au monde à bénéficier d’un simulateur de vol pour l’entrainement des équipages d’essais.
Innovations techniques Beaucoup d'améliorations technologiques très communes dans les avions de ligne actuels sont utilisées pour la première fois avec le Concorde.
Le Concorde est le premier avion civil à disposer de commandes de vol entièrement électriques et analogiques : en vol supersonique se produit une augmentation importante de température sur la cellule, ce qui provoque l'allongement du fuselage.. Comme une transmission par câbles aurait été trop compliquée, des commandes entièrement électriques sont adoptées. Toujours pour la même raison, l'avion dispose de turboréacteurs reliés en , ancêtres des turboréacteurs actuels contrôlés par FADEC.
Le pilote automatique permet une gestion automatique de la puissance , autorisant un contrôle « mains libres » (ou ) de l'avion de la montée initiale à l'atterrissage.
L'électricité à bord est produite par des IDG (), prédécesseurs de même technologie que ceux montés sur les avions actuels (Airbus et Boeing). Le Concorde dispose de trois circuits hydrauliques à haute pression de (soit ) pour les composants légers à circuits hydrauliques utilisant un liquide hydraulique à huile synthétique (M) résistant à la température.
Pour le freinage, le Concorde est équipé d'un système SPAD (acronyme de « Système perfectionné anti-dérapant ») de contrôle de glissement, c'est-à-dire de l'écart de vitesse entre roues freinées et roues non freinées, fourni par Hispano-Suiza. Par rapport au principe de contrôle de la décélération angulaire des roues freinées, ce système permet de réduire les distances d'arrêt de 15 % sur sol sec et d'améliorer la sécurité sur sol mouillé. Ce système est repris par Airbus et sur les avions militaires français à partir du Mirage F1. Le système de freinage est contrôlé électriquement. Une commande agit sur une servovalve faisant interface entre la consigne électrique d'entrée et la grandeur hydraulique (débit ou pression) agissant sur les freins hydrauliques. Ce système remplace les commandes classiques hydromécaniques, plus lourdes et plus complexes à installer. Ce système est complété sur les avions d'Airbus par l'orientation de la roue avant sur l'A320. Des disques de freins en carbone ventilés offrent un gain de masse de par rapport à des disques en acier, ainsi qu'une meilleure tenue à l'échauffement.
Le rééquilibrage des masses (gestion du centrage) permet une optimisation des performances. Pendant toutes les phases de vol, le carburant est déplacé entre les divers réservoirs afin de positionner au mieux le centre de gravité par rapport au centre de poussée dans la phase de vol concernée (centrage avant en subsonique, centrage arrière pour le vol supersonique).
Des pièces sont usinées à partir d'une ébauche unique (et non issues d'un assemblage), ce qui permet de réduire la masse et la nomenclature des composants. Les gouvernes de direction et élevons sont constitués de matériaux composites. Toutefois, le vieillissement du matériau entraine des pertes partielles de gouvernes, particulièrement de direction.
Certaines de ces nouveautés technologiques ont vingt ans d'avance. Si les coûts de conception sont élevés, cela a toutefois permis aux constructeurs aéronautiques français et anglais de rester dans la course avec les États-Unis, puis de créer Airbus. Nombre de ces améliorations sont maintenant des standards dans les avions de ligne actuels.
Coopération Rolls-Royce / SNECMA vignette|Inscription sur le flanc de la nacelle, indiquant l'association des deux groupes. Pour atteindre des vitesses supersoniques, le Concorde utilise une version modifiée du Bristol BE10 Olympus, turboréacteur à double flux avec postcombustion qui équipe alors le bombardier stratégique anglais Avro Vulcan et le chasseur TSR.2. Rolls-Royce Plc, alors propriétaire du groupe Bristol Engines, s’associe à la SNECMA pour développer l’Olympus 593 destiné à être monté sur le Concorde.
En effet, l’association des deux groupes n’en est pas à son coup d’essai : en 1922, SNECMA (alors appelée Société des Moteurs Gnôme et Rhône) acquiert une licence afin de construire le moteur en étoile Bristol Jupiter ; en 1951, la SNECMA a à nouveau signé un accord pour fabriquer sous licence le moteur à piston sans soupapes appelé « Hercule », destiné à l’avion Nord 2501 « Noratlas » ; à l’inverse, Bristol achète une licence SNECMA concernant le brevet de l’inverseur de poussée, en échange d’une licence de production du réacteur Orpheus, monté sur l’Étendard VI.
La répartition du travail de chaque société est ainsi la suivante : Rolls Royce se charge de développer un nouveau réacteur de performances basé sur le tandis que SNECMA se charge d’y adapter une postcombustion, un canal d'éjection à tuyère variable, un ensemble d’éjections secondaires incluant un dispositif d'inversion de poussée et un silencieux rétractable.
Le moteur qui en découle et qui est monté sur les Concorde de série est le Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593, équipé des tuyères SNECMA Type 28.
Assemblage et présentation au public vignette|Le prototype Concorde français en postcombustion à pleine puissance au décollage lors de son premier vol, le à l'aéroport de Toulouse-Blagnac. André Turcat chef pilote, se trouve aux commandes avec son équipe : Jacques Guignard, copilote, Michel Rétif, mécanicien navigant, et Henri Perrier, ingénieur navigant. Le vol dure alors . L'assemblage d'un premier prototype, le , débute à Toulouse en et l'avion sort des hangars le sous l'immatriculation , « TSS » signifiant « Transport SuperSonique ». Au moins une section est construite en Grande-Bretagne, puis acheminée à Toulouse via Cherbourg dans un des ferries de la compagnie Townsend Thoresen : le jeu entre le colis et la porte du ferry n'excède pas de chaque côté. Un second prototype, immatriculé , sort des chaînes le suivant. L'avion est présenté officiellement, le . Il est ensuite présenté à la population toulousaine le .
Ces prototypes ne volent pas immédiatement, subissant pendant plusieurs mois des essais au sol, essentiellement de commandes de vol, de motorisation (point fixe), des systèmes de pressurisation de la cabine, et les essais de fatigue de la structure. Se font également plusieurs essais de roulage volontairement interrompus pour tester l’efficacité des barrières de fin de piste.
Premier vol et essais Le premier vol d'essai de a lieu au-dessus de Toulouse, le .