Le métro d’Athènes (, Metró Athínas) est un des moyens de transport en commun desservant l'agglomération athénienne. Exploité depuis 2011 par la STASY S.A.., il comporte trois lignes en site propre sur rail totalisant dont souterrains, plus partagés avec le réseau de l'OSE. Le réseau du métro est complété par un réseau de tramway, ainsi que par un réseau de lignes ferroviaires de banlieue.
Histoire La ligne verte En 1867, la construction d'un chemin de fer est confiée à l'homme d'affaires anglais Edward Pickering. Les travaux, commencés sur la ligne de reliant Le Pirée à Athènes, prennent fin avec l'actuelle gare de Thissío..
La ligne était entièrement en surface et les trains fonctionnaient à la vapeur, ce qui lui fait contester sa classification de métro. La plus ancienne ligne du réseau ferré grec, devenue la (ligne verte) du métro, est inaugurée le . À sa mise en service, la ligne n'avait pas de gare intermédiaire et une seule voie de circulation. Deux gares ont été ajoutées en 1882. La ligne est étendue en 1895 grâce à un tunnel de Thissío à Omónia, dont la construction commençe en 1889, alors qu'une seconde voie est également en construction. Un train de six véhicules parcourait une distance de , non totalement en site propre protégé, en approximativement .
La ligne est électrifiée en 1904 avec un troisième rail fournissant un courant de traction de 600 V CC., fonctionnant alors comme une ligne de métro. Des prolongements vers le nord de l'agglomération sont lancés après la Seconde Guerre mondiale et le premier tronçon long de entre Omonia et Victória est mis en service le . Après neuf ans de travaux et plusieurs extensions entre 1949 et 1957, totalisant environ , la ligne atteint son terminus nord actuel, la station de Kifissiá, le . Depuis lors, à part l'ouverture de cinq nouvelles stations intermédiaires entre 1957 et 1989, la ligne n'a connu aucune extension. Sa rénovation s'est achevée en 2004, en même temps que l'ouverture de la dernière station, Neratziótissa.
Au cours de son histoire, plusieurs types de matériel roulant ont circulé sur cette ligne. Une première génération de véhicules électriques avait été livrée entre 1904 et 1923. En 1951-1952, les sociétés Siemens et MAN ont fourni douze trains de deux véhicules (une voiture motorisée) complétés en 1958 par seize trains du même modèle et, en 1968, par neuf trains identiques, soit soixante-quatorze véhicules au total. Ces véhicules ont été remplacés par des trains de troisième génération, dont le premier lot fut construit et livré par les mêmes sociétés en 1983.
Jusqu'en 2011, la appartenait et était exploitée par ISAP () S.A., la société créée par la nationalisation des chemins de fer électriques grecs en 1976.
Les lignes rouge et bleue Une laborieuse mise en route (1977-1991) Des projets de nouvelles lignes de métro émergent dès la fin des années 1970, donnant lieu à des études préliminaires entre 1977 et 1982, menées par un groupement franco-grec composé de la SOFRETU, filiale de la RATP et leader du groupement, de SGTE, Sogelerg et du bureau d'études grec ADK. Ce groupement réalise les études de faisabilité et d'avant-projet, ainsi que le suivi des campagnes topographiques, géologiques et géotechniques.
Un montant de de drachmes est compris dans le Plan quinquennal de développement 1983-1987 pour la phase préliminaire de la construction qui devait débuter dès 1986.. Un contrat d'études techniques est signé en avec un consortium gréco-anglais..
Un appel d'offres pour un contrat global est lancé en ., mais le financement du projet estimé alors à de drachmes n'est pas assuré. Ce n'est qu'en que la commission consultative du gouvernement estime l'offre du consortium franco-germano-grec Olympic Metro, de drachmes (environ un milliard de dollars), comme la plus avantageuse.. La réponse du gouvernement, ou plutôt des gouvernements qui se sont succédé à partir de , a été retardée à plusieurs reprises...
C'est bien au consortium Olympic Metro, conduit par Siemens et Interinfra, que fut attribué le contrat de construction clé-en main (conception et réalisation par les constructeurs) en . Le projet concerne, dans un premier temps, la construction de deux lignes presque intégralement en tunnels, l'une de () et l'autre de () pour une mise en service en 1997.. Les industries françaises, regroupées au sein d'Interinfra qui obtient 50 % du contrat, sont GEC Alsthom pour le matériel roulant (les caisses et les moteurs des de six voitures), la signalisation et les automatismes, soit 20 % du montant du contrat, Spie-Batignolles, Dumez et Sogea pour le génie civil, Cegelec (distribution de billets) et Spie Batignolles pour la voie, l’énergie et les ateliers, et enfin Sogelerg et SGTE pour l'ingénierie et la coordination du projet.. Après approbation par le Parlement, le contrat est finalement entré en vigueur le , quatre ans après le lancement de l'appel d'offres.
Le ministre grec de l'Aménagement et des Travaux publics, Stéphanos Manos, affirme à l'époque que le « plus important projet de moyen de transport jamais construit en Grèce contribuera à réduire la pollution d'Athènes, à faciliter la circulation et améliorer la qualité de vie des Athéniens »..
Le projet de de drachmes a été financé à 40 % par la CEE., 50 % par un prêt de la Banque Européenne d'investissement et le reste par le programme grec des investissements publics.
Une construction ralentie (1991-2000) La construction des deux lignes doit commencer en novembre 1991 et le gouvernement crée pour l’occasion une société détenue majoritairement par l'État, qui devient maître d'ouvrage, Attiko Metro SA ( « Métro d'Attique »), auquel le contrat est transféré. Cette société, inexpérimentée dans ce domaine, prend pour consultant, sept mois après la signature du contrat, la société nord-américaine Bechtel, qui place ses effectifs à la direction d'Attiko Metro.. Le maître d'ouvrage et son consultant apportent de nombreuses modifications, sans accepter de paiements supplémentaires pour les entreprises constructrices. En , le tunnelier de de diamètre fabriqué par Creusot-Loire n'a toujours pas démarré, car les spécifications techniques des stations qu'il doit traverser ont pris un retard considérable.. En , les travaux démarrent véritablement., trois après la signature du contrat, avec un début accord entre le maître d'ouvrage et les entreprises du consortium. Le premier des deux tunneliers est mis en route en mai.. Un accord formel est accepté entre les deux parties en , comme avenant au contrat de 1991.. Le montant du contrat augmente de 16% et le délai de livraison est repoussé à fin 1998.. Le coût du contrat est alors estimé à deux milliards d'écus ( de drachmes).
La BEI débloqua les prêts par tranches successives. Un premier prêt de la BEI d'un montant de d'écus ( de drachmes) fut débloqué en ., une deuxième tranche d'un même montant en . et une troisième d'un montant identique en .. En 1999, le coût total du projet annoncé s'élève à d’écus ( de drachmes). .
Les travaux furent ralentis à cause des découvertes archéologiques et des protestations des archéologues grecs et étrangers devant les menaces que font courir les travaux du métro aux vestiges antiques, en particulier la nécropole du Céramique. En , la décision est prise de dévier le tracé de pour contourner le cimetière. La date d'inauguration des deux lignes fut fixée au printemps 1999.. Le gouvernement menace d'annuler une partie du contrat (le tronçon entre la place Syntágma et le cimetière antique du Céramique) pour cause de dépassements de budget non acceptés par le gouvernement., entraînant d'autres retards..
Les mises en service vignette|L'entrée de la station de métro de la Place Sýntagma Le , le président de la République grecque Konstantínos Stephanópoulos et le premier ministre Konstantínos Simítis inaugurent les premiers tronçons des et 3 du métro athénien.. Les prévisions de trafic de ces deux lignes était alors de par jour ( par heure et par direction).. La décision de construire des sections supplémentaires aux et 3 est prise au cours de la même année..., leur approbation l'année suivante.. et leur exécution commence en 2002.... Ces extensions en projet sont pour la l'extension "Sepólia – Thivon" de avec trois stations, ainsi que l'extension "Dáfni – Ilioúpoli" d'une longueur de avec une station et, pour la , l'extension "Défense Nationale-Stavros" de avec cinq stations, ainsi que l'extension "Monastiráki – Egaleo" de avec quatre stations. Ces extensions furent également financées par l'Union européenne par subventions.. et prêts..
Les extensions les plus urgentes étaient liées aux Jeux Olympiques d'été de 2004, mais les projets de développement du métro d'Athènes ne s'arrêtent pas., toujours avec le soutien de l'Union européenne...
La ligne 2, ligne rouge Le premier tronçon de de la ouvre ses portes le , entre Sepólia au nord-ouest et Sýntagma au centre-ville (sept stations). Une extension de vers le sud à Dáfni est ouverte en novembre de la même année, avec des stations intermédiaires à Akrópoli, Sygroú-Fix, Néos Kósmos et Ágios Ioánnis, soit cinq stations..
Le ., une extension de est ouverte au sud avec la nouvelle station d'Ágios Dimítrios - Aléxandros Panagoúlis. Une nouvelle extension de vers le nord à Ágios Antónios est ouverte en . : elle passe sous le fleuve Céphise et améliore l'accessibilité au métro des zones défavorisées de l'ouest d'Athènes. Il s'agit de la première station «bioclimatique» du métro, utilisant au maximum les ressources naturelles telles que la lumière du soleil et les plantations..
L'extension nord de d'Anthoúpoli (deux stations) a finalement été mise en service en .
La construction de l'extension de au sud d'Ágios Dimítrios - Aléxandros Panagoúlis jusqu'à Ellinikó (avec des stations intermédiaires à Ilioúpoli, Álimos et Argyroúpoli) commence l'été 2006. Cette extension de quatre stations est inaugurée en ...
Les vingt stations de cette ligne de sont souterraines, à sous la surface, à l'exception d'Omónia, qui est à sous la surface. À l'exception de la station Ágios Dimítrios - Aléxandros Panagoúlis, qui a un quai central, toutes les autres ont des plates-formes latérales.
La ligne comprend deux correspondances avec la à Attikí et Omónia, ainsi qu'une correspondance avec les trains grandes lignes et de banlieue à la gare de Lárissa. Les stations de Metaxourgío et Panepistímio (Université) complètent la ligne. Le projet comprend également un dépôt à Sepólia, utilisé pour la mise en service et les révisions des trains des et 3, ainsi que pour mettre en service tout nouveau matériel roulant pour les trois lignes.
La ligne 3, ligne bleue Le premier tronçon de de la ouvre ses portes le , entre Ethnikí Ámyna et Sýntagma, soit sept stations. En , la ligne est prolongée de Sýntagma à Monastiráki ().
À Sýntagma, les plates-formes de la sont situées juste en dessous de celles de la et à angle droit. Le tronçon original de la passe ensuite par les stations d'Evangelismós, Mégaro Moussikís, Ambelókipi, Panórmou et Katecháki jusqu'au Pentagone, rebaptisé par la suite Ethnikí Ámyna. À l'exception de l'ancien terminus, toutes les autres stations ont deux plates-formes latérales..
En , la ligne a été prolongée de , de Ethnikí Ámyna à Doukíssis Plakentías., juste à temps pour les Jeux Olympiques. La ligne n'atteint pas le site olympique lui-même, à partir de Doukíssis Plakentías, mais le métro permet de se rendre à l'aéroport international d'Athènes Elefthérios-Venizélos en prenant les voies ferrées des trains de banlieue. À l'origine, il n'y a qu'une seule station intermédiaire entre Ethnikí Ámyna et Doukíssis Plakentías, celle de Chalándri.
En , la ligne a été prolongée de Monastiráki à Egaléo (trois stations) pour un coût estimé à d'euros.. En la ligne est prolongée de d'une station d'Egaléo à Agía Marína..